Table of Contents

Title Page

© Digi-Book Magyarország Kiadó, 2026

I. ELŐSZÓ

II. Egy expedíció kudarca (1931)

III. Nyomok

IV. Eltévedtünk (1932)

V. Repülöverseny az egyiptomi oázisok körül (1933)

VI. Szomjúság (1934)

VII. A Nagy Homoktengeren át (1935)

VIII. Magyarok leszármazottjai a Nílus szigetén (1935)

IX. Abd El Melik (1936)

X. A Líbiai-sivatag felderítésének története

FÜGGELÉK

Dűnetaraj a „Nagy homoktengerben”

A BORÍTÓT A DIGI-BOOK KIADÓ TERVEZTE

Almásy László

LEVEGŐBEN… HOMOKON…

BUDAÖRS, 2026

DIGI-BOOK MAGYARORSZÁG KIADÓ

www.digi-book.hu

ISBN 978-963-678-328-0 EPUB
ISBN 978-963-678-329-7 MOBI

© Digi-Book Magyarország Kiadó, 2026

első kiadás: 1937.
az elektronikus változat
az első kiadás alapján készült

a borító a szerző eredeti fényképfelvétele
részletének felhasználásával készült

Az e-kiadás szerzői jogi megjegyzései

Ennek az e-könyvnek a felhasználási joga kizárólag az Ön személyes használatára terjed ki. Ezt az e-könyvet nem lehet ismételt értékesítésre továbbadni, sem továbbértékesíteni; nem lehet többszörözni és tilos más személynek továbbadni! Ha szeretné ezt az e-könyvet más személyekkel is megosztani, kérjük, hogy minden további személy számára vásároljon újabb példányokat. Ha Ön úgy olvassa ezt az e-könyvet, hogy azt nem vásárolta meg, vagy nem az Ön személyes használatára lett megvásárolva, úgy kérjük, hogy küldje azt vissza a http://www.digi-book.hu címre és vásárolja meg ott saját példányát. Köszönjük, hogy tiszteletben tartja ennek a szerzőnek és kiadónak a fáradságos munkáját.

I.
ELŐSZÓ

Afrika térképén még a közelmúltban, ott, ahol a huszonhatodik hosszúsági fok szeli a Ráktérítőt, hatalmas fehér folt éktelenkedett. A térképrajzolók az üres helyet úgy töltötték be, hogy nagy betűkkel beleírták «Líbiai Sivatag».

Ha a Szaharát három részre osztjuk, a Líbiai-sivatag a nyugati harmadrész. A hosszúsági és szélességi fokok képzelt vonalán futnak végig Egyiptom, Szudán és az olasz Tripolisz határai. A valóságban ott azonban csak a homok határos a sziklával, a semmi a végtelenséggel.

A régi egyiptomiak valamikor még ismerték ennek a hatalmas homok- és sziklatengernek belsejét. Később évszázadokon át senki sem járta a „Halál birodalmát” és feledésbe ment az ókori utazók ismerete. Amikor az arabok Kis-Ázsiából bevándoroltak Afrikába, lépésről lépésre kellett elfoglalniuk és megismerniük az új hazát. Babonás félelemmel nézték az ókori Egyiptom misztikus kultúrájának emlékműveit és csak lassan, tapogatódzva haladtak előre az ismeretlen országban.

A Líbiai-sivatag kérlelhetetlen pusztasága megfélemlítette a foglalók seregeit és évszázadokig tartott, amíg egyes vakmerő felderítők felfedezték a homoktenger szigeteit, az oázisokat. Akik ilyen felderítő útról visszatértek, csodálatos dolgokat meséltek. Kékszemű, szőke, de sötétbőrű emberekről, akik végtelenül messze, kint, a sivatag hozzáférhetetlen helyein rejtelmes oázis-városokban élnek,

Fekete óriásokról, akiknek termete hasonló az ó-egyiptomi romok kőből faragott isteneihez. Némelyik felderítő hatalmas romvárost látott a Homoktenger szívében, másik tej jelmézzel folyó völgyet, valahol mélyen a sziklahegyek között. Különös helynevek, útirányok, a teve napi teljesítményével mért távolságok, valóság és legenda volt évszázadok óta a sivatagjáró beduin beszédtárgya a tábortűz mellett.

A karnaki templom hatalmas pilonján, az ó-egyiptomi pap-költő, Pentaur himnusza dicsőíti a Fáraó birodalmának sivatagbéli gazdag országrészeit. Hérodotosz - a «Történelem Atyja» —pontosan leírja Líbia belsejét. Régi arab kéziratok ismeretlen oázisokról beszélnek és a középkor arab földrajztudósai leírják az odavezető utakat. Az arab irodalom valóságos gyöngyei azok a kincskereső könyvek, amelyek útbaigazítást adnak romba dőlt városok feltalálására és mérhetetlen kincseket ígérnek annak, aki utasításukat követi.

A sivatag szélét érintő karavánutakról néhol nyomok vezettek a sivatag belsejébe, de senkisem tudta, hogy hová. Járhatatlan sziklavölgyekben emberkéz-véste ábrákat láttak, de senki sem tudta, hogy kitől erednek. Csak a beduin merészkedett a sivatag belsejébe. Az egyik törzs a másik elől titkolta az egyes források és legelőterületek helyét és ha néha, nagy ritkán egyik-másik őszszakállú karavánvezető mesélni kezdett a sivatag titokzatos útjairól, nem tudta senki, hogy valóság-e az, amit mond, vagy az Ezeregyéjszaka meséit szövi beszédjébe.

*

Az utolsó évtized fellebbentette a fátyolt a Líbiai Sivatag titkairól. Korunk műszaki vívmányai, a gépkocsi és a repülőgép legyőzték a végtelen homoktenger hozzáférhetetlenségét. Az Afrikát birtokló hatalmak között nemzetközi egyezmény jött létre, hogy 1935-ig ki-ki a saját területét egy milliós léptékű földabroszra térképezi.

A kétmillió négyzetkilométernyi területet meghaladó Líbiai Sivatag birtokosai ezzel nehéz munkát vállaltak. Arról volt szó, hogy az egymástól óriási távolságokra fekvő kevés oázisra támaszkodva, behálózzák háromszögeléssel az élettelen homok- és sziklatengert.

Ebbe a munkába kapcsolódtam be, eleinte önként, később Egyiptom szolgálatában. Hat esztendő alatt végigjártam autón és repülőgépen a Líbiai-sivatag legnagyobb részét. Nincsen olyan homoksíkság, olyan sziklahegység vagy sivatagforrás, Siva-oázis és El Fasher, Kufra és Vádi Haifa között, amelyet fel ne kerestem volna. Hogy ez mit jelent, arról csak a térképre vetett tekintet nyújthat fogalmat. Mint automobilszakértő kezdtem, mint térképész és régész folytattam.

Munkámat nem koronázta mindig siker, nem egyszer visszavonulásra kényszerültem, és volt, amikor már-már feladtam a reményt, hogy viszontlássam az Élet Birodalmát. De voltak olyan napok, amelyeknek emlékét semmiért sem adnám. Eljött az óra, amikor esztendők fáradságos keresése után repülőgépem szárnya alatt feltűnt az «Elveszett oázis» smaragdzöld ligete. Összeszorult torokkal álltam a sziklarengeteg titokzatos barlangjainak félhomályában és néztem azokat a színpompás festményeket, amelyeket tán tízezer évvel ezelőtt alkotott az őskori ember. Voltak bíborvörös napkelték és opálszínű esték, hallottam a szellő zizegését pálmák koronájában és a homokbuckák kísérteties énekét.

És voltak kísérőim és munkatársaim, akikkel este a tábortűz mellett elbeszélgettünk a nap nagyfontosságú eseményeiről: arról, hogy egy szélsodorta kötéldarabot találtunk valahol, hogy darumadarak vonultak el fölöttünk, hogy emberkéz rakta útjelzők állottak valamelyik völgy bejáratánál, vagy hogy az évszak előrehaladottsága miatt ezentúl már nem használhatjuk az Orion csillagképét a helymeghatározáshoz.

Könyvemben nem szolgálok tudományos magyarázatokkal, nem írom le egyik-másik földrajzi vagy régészeti fölfedezés történetét. Csak néhány kalandot, néhány élményt mondok el sivatagkutató múltamból. Tán azért mondom el őket, hogy a jövőben folytatódjanak?

II.
Egy expedíció kudarca
(1931)

Sok tervezgetés, fárasztó és költséges előkészület után, 1931 augusztus havában végre útnak indulhattam, hogy repülőgéppel folytassam kutatómunkámat a Líbiai Sivatagban. Az előző években már három expedíciót vezettem a Szahara keleti részének ismeretlen területébe. Mindannyiszor könnyű automobilokat használtam, amit abban az időben még kockázatos kísérletnek tartottak azok, akik sivatagkutatással foglalkoztak. A Szahara középső részén már sikeresen átkelt a francia Citroën-expedíció hernyótalpas terepjáró autóival. A keleti, Líbiai részben, Kemal Ed Din egyiptomi herceg ugyanilyen kocsikkal három felderítő utat végzett, de rajtam kívül csak L. Beadnell, a Kharga oázis gazdasági főfelügyelője és R. Bagnold őrnagy kísérleteztek könnyű személyautókkal.

Abban az időben még nem találták fel az óriásméretű, alacsonynyomású pneumatikot, amely azóta játszva küzdötte le a sivatag minden terep nehézségét. Az alkalmas gépkocsitípus megválasztása sem volt könnyű dolog. Tapasztalataim arra a meggyőződésre juttattak, hogy olyan autókat kell használni, amelyeken a súly- és lóerő-arány a legkedvezőbb, vagyis aránylag erős motorral ellátott könnyű kocsikat. Valamennyi világmárka közül a Ford-autók feleltek meg leginkább ennek a feltételnek.

A Szahara keleti része, a Líbiai-sivatag, akkor még nagyrészt ismeretlen volt. A közel 2.000.000 négyzetkilométernyi területnek alig egynegyede volt térképezve. Nemcsak Afrika térképén, hanem az egész földtekén ez volt a legnagyobb «fehér folt». Valóban, az Északi és Déli Sark vidékéről többet tudtunk, mint a Líbiai-sivatag belsejéről. A sivatag szélén fekvő oázisok lakóitól csak megbízhatatlan információt lehetett szerezni. Beszélték, hogy itt is, ott is karaván vagy szudáni sátoros pásztorok érkeztek a sivatag belsejéből, de ezek a híresztelések többnyire valótlannak bizonyultak.

A Líbiai-sivatag átmérője meghaladta a teve teljesítőképességét és ezért bensejének felkutatása a modern kor járműveire várt.

Azt hiszem, hogy annakidején mindazokat, akik a Líbiai-sivatag felderítésén fáradoztak, nemcsak az ismeretlen «fehér folt» térképezése ösztökélte, hanem a beduinok elbeszélései is, amelyek «elveszett oázisokról» és a homokba temetkezett romvárosokról szóltak. Hass inéin, Kemal Ed Din herceg, Beadnell, Newbold, Shaw és Bagnold valamennyien hittek az ismeretlen sivatag szívében elrejtett Zarzura-oázisban, hisz annyi titokzatos legenda szólt róla. Én is hittem benne és én is abban reménykedtem, hogy tán sikerül megtalálnom Zarzura-oázist.

A tudós egyiptomi herceg autós expedíciói 1926-ban és 1928-ban szűkebbre vonták a határt az ismeretlen terület körül. Már 1930 telén bizonyos idegességgel figyeltük egymást, valóságos versenyzés folyt az elveszett oázis felfedezése körül. Beadnell, Shaw és Bagnold mind mélyebbre hatoltak könnyű Ford-kocsikkal és én is messzebbre törtettem előre, mintsem hiányos felszerelésem mellett tanácsos lett volna. Elmúltak a sivatag-kutatáshoz egyedül kedvező téli hónapok és egyikünk sem találta meg Zarzurát. Tudtam, hogy ők is valamennyien tapasztalatokkal gazdagodva tértek vissza és hogy új terveket szőnek a következő őszre. Nekem is megvolt a magam terve és úgy éreztem, hogy előnyben leszek a többiek előtt: elhatároztam, hogy az autókon kívül repülőgépet fogok használni.

Alapos megfontolás után megvásároltam azt a géptípust, amelynek repülőtulajdonságait és ellenállóképességét célomra a legmegfelelőbbnek tartottam. A «De Havilland Gipsy I Moth»-típusú kis sportgépet Angliában vettem azzal, hogy légiúton szállítom el Egyiptomba, Kis-Ázsián át. A gép nyitott, kétüléses, kétfedelű sportgép volt, 100 lóerős, léghűtéses négy hengeres motorral. Mindkét ülésben teljes kormány és műszerberendezés volt, úgyhogy a gép két utasa tetszés szerint felválthatta egymást a vezetésben.

A «Havilland Moth» szárnya összecsukható és a géptípus emiatt nyerte nevét. «Moth» angolul «moly»-t jelent, a gép hátra csukott szárnyakkal pedig csakugyan molyra, vagy éjjeli lepkére emlékeztet. Egyébként az egész gép fa, lemezfa és vászon építésű, utazósebessége 150 kilométer óránként, leszállósebessége - ami tekintettel az ismeretlen terepen végrehajtandó leszállásokra, rendkívül fontos volt - 60 és 70 órakilométer között, csúcspontja 3000 méteres magasság és hatósugara mintegy 600 kilométeres távolság.

Az expedíció autós részét Malins J. angol kapitány vállalta s megfelelő összeg ellenében kötelezte magát, hogy két Ford- és két Riley-gyártmányú kocsijával Egyiptomban rendelkezésemre áll. Malins Kairóból a Fokföldig szándékozott utazni hét társával. Úgy állapodtunk meg, hogy Egyiptom és a Szudán határán, Vádi-Halfaban találkozunk szeptember közepén. Ott a Malins-expedíció hat hétre megszakítja utazását és kitér nyugatnak a Líbiai-Sivatag belsejébe, hogy mozgó támpontként kísérje a repülőgépet. Az expedíció felszerelését, az üzemanyag és élelem szállítását a kapitány vállalta, a Líbiai kirándulás tartamára az expedíció vezetését magamnak kötöttem ki.

Úgy terveztem, hogy először Vádi Halfától a kis, lakatlan Selima-oázis érintésével az Uweinat hegységig megyünk. Reméltem, hogy ezt a 800 kilométeres távot három nap alatt tesszük meg. Uveinat forrásainál hátrahagyjuk a repülőgépet és az autókkal északnak fordulunk, az ismeretlen terület felé. Amennyire csak lehet, megközelítjük azt a nagykiterjedésű hegyvidéket, amelynek keleti oldalán haladt el Kemal Ed Din herceg, többszáz kilométeres távon utolsó expedíciója alkalmával. Ennek a hegységnek belsejében sejtettem a legendás Zarzura-oázist. Útközben alkalmas leszálló helyeket jelölünk ki és víz- és benzin-támpontokat létesítünk. Aztán csak két kocsival, visszamegyünk a repülőgépért és azzal derítjük fel az ismeretlen hegyvidék belsejét.

Expedíciós tervemet a legkisebb részletig lelkiismeretesen kidolgoztam. A szükséges engedélyeket megszereztem az egyiptomi kormánytól. Szerettem volna idehaza is némi támogatást nyerni, főképpen kölcsön-műszereket, de a mérvadó körök a legridegebben visszautasítottak.

Még csak egy kérdés várt megoldásra: ki kísér el a repülőgépen, mint másodpilóta? A szervezés utolsó napjaiban véletlenül találkoztam gróf Zichy Nándor barátommal. Épp akkor fejezte be sportrepülőpilóta kiképzését. Alighogy elmondtam neki vállalkozásom tervét, azonnal felajánlotta, hogy saját költségén elkísér. Nem találhattam volna megbízhatóbb és önfeláldozóbb bajtársat.

Augusztus elején kiutaztunk Angliába és hazarepültünk a «mollyal». Csak néhány napig időztünk idehaza, hogy megtegyük utolsó előkészületeinket, aztán a mátyásföldi repülőtérről startoltunk, hogy a Belgrád, Szófia, Isztambul, Konia, Aleppo, Jaffa útvonalon először Kairóba repüljünk. Onnan szeptember első napjaiban indultunk volna Vádi Halfába s ott a Malins-expedícióval kellett volna találkoznunk.

Vállalkozásunk, sajnos, nem sikerült. Alább számolok be kisázsiai utunkról és légi expedíciónk szomorú kudarcáról. De előre bocsájtom, hogy már 1932 március havában a «moly» diadalmas szárnyai alatt azért mégis feltárult az «elveszett oázis» titka. Félesztendővel az alább elmondott repülőkaland után kis sportgépemmel mégis behatoltam a Líbiai-sivatag belsejébe és felfedeztem a legendás Zarzura-oázist!

*

Augusztus huszonharmadikán hajnalban startoltunk Konstantinápoly repülőteréről. A török mechanikusok mind kijöttek az esemény tiszteletére. Valóságos Bábel volt körülöttünk, volt aki németül, franciául, angolul és arabusul beszélt. Sőt az egyik altiszti pilóta még magyarul is énekelt tiszteletünkre és felsorolta azoknak az ismert hazai politikusoknak nevét, akik őt a forradalmi idők után visszasegítették Törökországba.

Erős ellenszéllel vágtunk neki a Boszporusznak. Elhaladtunk Sztambul, Pera és Galata egymás hegyén-hátán zsúfolt háztengere fölött és fokozott figyelemmel tartottam a kurzust a Sztambul városát körülvevő tilos katonai zónák között. Az Aranyszarv szorosát messze meg kell kerülni és az egyedüli engedélyezett útvonal a Fekete tenger partjára vezet. Kietlen, hegyes, szakadékos vidék fölött haladtunk Keletnek.

Magamban épp azon gondolkoztam, hogy itt bizony lehetetlen volna kényszerleszállásra alkalmas helyet találni, amikor Zichy hangja hirtelen izgatottan megszólal a telefonban: «Az olaj nyomás manométere ingadozik és alászáll!» Harminc percnyire voltunk a repülőtértől, azonnal kiadom a vezényszót: vissza! Mire megfordultunk, Zichy már jelenti is, hogy az olaj mérő mutatója leesett nullára, a motornak tehát már nincs is olaj nyomása.

Alig negyedgázzal, a gépet erősen nyomva, siklunk vissza Sztambul felé. Most hátba kap a szél és aggodalmas tizenkét perc múlva alattunk a jesil köy-i repülő ér. Még mielőtt földet érünk, kikapcsolom a gyújtást, hogy az olaj nélkül járó motor az utolsó pillanatban be ne süljön. Persze, arról szó sincs, hogy beguruljunk a hangárokhoz, katonák tolják be a gépet. A törzs alja csupa olaj, a gépház belseje még inkább, nyilvánvaló, hogy valahol «szökik» az olaj.

Az egyik török mechanikus kitörő örömmel konstatálja, hogy «bizonyára azért nyomta ki a pumpa az olajat, mert tegnap a szűrő megtisztítása után nem tudta, hogy hová tegye az egyik tömítést. Elő is veszi nagybüszkén a tárcájából, mert úgymond, «ő sohasem dob el semmi olyan alkatrészt, amiről nem tudja, hogy hová való!» Kedvem volna megfojtani a derék embert, de olyan gyerekesen örül annak, hogy nem történt komolyabb baj, hogy már mi is nevetünk az eseten. Egyébként is én vagyok a hibás, mert azt már megszokhattam volna, hogy Keleten semmit se bízzon az ember másra!

A tömítés visszakerül a helyére, a kiömlött olajat benzinnel lemossák hangos «tütün icsmek memnudur» (dohányozni tilos) kiáltásokkal és újra megtöltik a motort olajjal. Meggyőződöm róla, hogy most már tényleg minden a helyén van és rövid motorpróba után ismét elstartolunk.

A következő órák alatt nem is kell Zichyt kérdeznem, hogy hogyan áll az olaj nyomás, tízpercenként jelenti, hogy a «Sipka szorosban minden csendes.»

Nem így volt azonban az anatóliai hegyek felett. A két nyugodt hajnali órát elvesztettük ezzel az incidenssel és ahogyan a Szaharia-Irmak völgye fölött állandóan húzzuk a gépet fölfelé az anatóliai fennsíkra, kegyetlenül megdobál a hőségtől izzó hegyormokról felszálló légáramlat. A Geuk-Dag szűk hegyszorosában már nem is emelhetjük a gépet az ormok fölé és gyors elhatározással bedirigálom Zichyt a szakadékba.

Ilyen helyeken mindig ő kormányoz és én navigálok, mondhatnám kölcsönös megelégedésünkre. A szorosan átáramló levegő szédületes sebességgel visz előre és Zichy tökéletes technikával veszi a fordulókat. Néhány izgalmas perc múlva kint vagyunk a fennsík fölött és én átveszem a kormányt, hogy társam benzint pumpálhasson a tartaléktartályból. A hőség alaposan dobálja a gépet és jól kiizzadok a kormány állandó gyors kezelésében. Két és félóra múlva alattunk a Pursak-Ghai széles lapálya. Teljesen sivatagjellegű vidék, kevés vegetációval, sárgára perzselt, ritka füves területtel. Itt van Törökország legnagyobb repülőtelepe, az Eskishehir katonai repülőtér, itt külön engedéllyel leszállhatunk üzemanyag-pótlásra. Valóban impozáns a teljesen modern, gyönyörű elrendezésű repülőtér, nagysága messze fölülmúlja az európai tereket.

Kissé zavarba hoz a leszálláskor, hogy bár látom a szélzsák irányát, több gyakorlatozó katonai repülőgép épp ellenkező irányban száll le előttünk. Kiderült azonban, hogy a hátszéllel való leszállást gyakorolták, tehát nem hibáztam, hogy nem követtem példájukat. A tisztek rendkívül szívélyesen fogadtak, a «moly» a hangár árnyékába kerül, bennünket autón visznek a repülőtérparancsnok-ezredeshez. Kitűnő kávé és cigaretták, az engedélyek átvizsgálásának ünnepélyes formalitása és a rendkívül kedves öreg pilóta megdicsér, hogy a déli órákban simán átjöttünk a hegyeken. Ebédre meghívnak a tiszti étkezdébe és kitűnő joghurtot iszunk savanyú tejjel, utunk további sikerére.

Megkérdeztem az ezredest további útvonalunkra vonatkozólag. A Londonban szerzett térképen kurzusvonalunkat a Taurosz hegységen át rajzolták be, mindenütt a vasútvonal mentén. Mikor esténként tanulmányoztam a térképet, az a gondolatom támadt, hogy nem lenne-e jobb, ha egyenesen délkeletnek tartva, kitérnénk a Taurosz 3500 méteres hegylánca elől és még az Anti Tauroszt is megkerülve, a Buzakgyi-Ghai völgyében próbálnék elérni a Földközi tenger partját.

A tapasztalt öreg pilóta teljesen helyeselte gondolatomat. «Ebben az évszakban nagyon nehéz a Tauroszon való átkelés és csakis nagyon korán hajnalban lehet megkísérelni. Pláne az önök kis sportgépének nincsen olyan emelkedő képessége, mint a mi erős katonai gépjeinknek. Ajánlom, repüljenek ma Konia-ig és holnap hajnalban az Anti Taurosztól nyugatra, a tengerpartig. Sajnos, Adana városánál már nincsen repülőterünk, de majd keresnek helyet kényszerleszállásra. Ott pótolhatják a nagy kerülővel elhasznált üzemanyagot.»

Örömmel fogadtam a tanácsot csak kissé idegenkedtem az adanai kényszerleszállás gondolatától. Üzemanyag dolgában is úgy állapodtam meg a Shell-céggel, hogy csak Koniában és Aleppoban veszek föl benzint. De eddigi utunkon már bőven volt alkalmam megismerni a Shell-cég csodálatos világorganizációját nem nagyon tartottam tehát attól, hogy az adanai Shell-ügynökséget zavarba hozná váratlan megjelenésünk. Hiszen Eszkishehir sem volt eredetileg programba véve és csak ma reggel táviratoztak Sztambulból az itteni kirendeltségnek, hogy érkezünk. Mégis mikor leszálltunk már itt állt az ismerős piros-sárga ciszternás-autó.

Ebéd után azonban munkába vettek a fiatalabb tisztek.

- «Ne térjenek el a berajzolt kurzustól és ne hagyják el a vasútvonalat! Ha Koniától délre bárhol motorhibájuk van, ott teljesen lakatlan terület fölött vannak. Ha le kell szállniuk, nincsen falu, nincsen távíró vagy országút. Még napok múlva sem találnak segítségre és még az is megeshet, hogy megtámadják magukat a farkasok.

Különösen az egyik főhadnagy kardoskodott amellett, hogy a Taurosz fölött csak 50 kilométer «nehéz», a többi gyerekjáték, míg az általam javasolt útvonalon 300 kilométert kell megtennünk távol minden segítségtől. Zichy is inkább a Taurosz mellett volt, azt hiszem, nagyobbára sportszellemből, így hát holnapra halasztottam a döntést. Még megkérdeztem a főhadnagyot, hogy ő már átrepülte-e Tauroszt? Nem! volt a határozott, de annál biztatóbb válasz.

Megvártuk míg a déli hőség kissé elmúlt, bár így is árnyékban 38 °C volt. Lefeküdtünk az egyik hangárban aludni, de a sok légy miatt kevés sikerrel. Félnégykor kitolattuk a gépet, a mechanikusok gyönyörűen megtisztították és hamarosan elstartoltunk. Eszkishehir 900 méter magasan fekszik a tenger színe fölött, a levegő csak úgy rezgett a hőségtől és a szegény «moly» alig akarta elhagyni a földet. Mikor végre hosszú nekifutás után sikerült elemelni, alig néhány méter magasságban úgy «átesett», hogy majdnem baj lett, de a derék kis Gipsy-motor mégis bírta az iramot.

Elhatároztam, hogy Konia felé nem követem a berajzolt kurzust, hanem a lakatlan fennsík fölött, iránytű alapján rövidítek Keletnek. Nagyon nyugtalan volt a levegő, minduntalan akkorákat dobott rajtunk, hogy csak lassan mászhattunk fölfelé. Nem jól éreztem magam és csak úgy félkedvvel korrigáltam a kurzust. Egy óra múlva magas hegyekhez értünk és csak itt vettem észre, hogy túlságosan Keletnek tartunk. Nem könnyű navigálni ott, ahol teljesen kopár, elhagyatott a vidék. Sehol egy országút vagy falu, csak néhány kacskaringós patak, egyik olyan, mint a másik és az 1: 1.000.000 léptékű, nagyon hiányos térképbe még az sincs berajzolva. Ilyenkor elő kell venni a ceruzát és számítgatni, hogy mennyi ideje repül az ember, mily sebességgel, mely irányba? Aztán az eredményt felmérni a térképre és nagyjában korrigálni a kurzust az iránytű szerint. A hőségtől rezgő levegőben nem látni láthatárt, a magas hegyek is csak akkor bukkantak fel, amikor már egész közel voltak. Délnek fordítottam a gépet, mert valahol ott van a vasútvonal. Már több, mint két órája repülünk, míg végre ismét hegyek tűnnek fel előttünk. Most már hamarosan tájékozódom. Messze Nyugatra felcsillan az Akshehr-Geul tó tükre, néhány perc múlva meglátom a vasútvonalat és mire föléje érünk, örömmel állapítom meg, hogy eltérésünkkel még inkább rövidítettük utunkat. Igaz, hogy itt is több mint 300 kilométert tettünk meg teljesen lakatlan vidék fölött!

Látom, hogy a térkép nagyon hiányos, épphogy a nagyobb hegyláncok körvonalait mutatja, azokat sem valami pontosan. Magas hegyek vannak ott is, ahol a térképen csak fennsík van rajzolva. Itt bizony az iránytű a legjobb barát.

Konia városától 7 kilométerre van a leszállóhely. A Shell-cég Londonban adott egy kis térképvázlatot, ezzel próbálom megtalálni a kijelölt helyet. Előbb azonban be kell repülni a város fölé, hogy a házak fölött keringve, jelt adjunk a Shell-kirendeltségnek, hogy jöjjenek ki autóval a repülőtérhez. Mikor visszatérünk a kérdéses terep fölé, hiába keringünk egészen alacsonyan a mocsár és rétek fölött, a repülőtér jelzését már benőtte a fű. Végül is megharagszom és a kis térképvázlat után igazodva, egy sárgás fűvel borított kis rétet kinevezek repülőtérnek. Még egyszer elsuhanunk fölötte, miközben mindketten kétoldalt szinte kilógunk a gépből, azt nézve, hogy nem mocsaras-e a rét, aztán Zichy elegánsan leteszi a gépet egy kör közepébe, amelyről csak itt a földön lehet meglátni, hogy valamikor ez volt a repülőtér jelzése.

Néhány török pásztor jön hozzánk és tőlük kérdem a körülfekvő hegyek nevét, hogy könnyebben tájékozódhassak holnap. Összecsukjuk a szárnyakat, lezsírozom a futószerkezetet és már jön is a Shell-ügynök autója olajjal és benzinnel. Mindent előkészítünk a kora hajnali starthoz és egy őszszakállú törökre bízva a gépet, a gödrös, siralmas állapotban lévő országúton bedöcögünk Koniába.

Térképünk hátlapjain minden stációnkra megadták Londonban a hozzávetőleges kommentárt. Konia úgy szerepelt, hogy szálloda híján jobb lesz ott nem éjszakázni. Annál kellemesebb meglepetés volt, hogy teljesen új kis szállodát találtunk, még egészen tiszta is volt. De ennél még kellemesebb meglepetés is ért. Miközben mosakodtunk és átöltöztünk, kopogtak az ajtón és belépett a szolgálólány. Hiányos öltözetünk láttára kapkodta is hamarosan kötényét az arca elé (a fátyolviselés el van tiltva a mai Törökországban) és mélyen meghajolva, félig hátat fordítva, átnyújt egy névjegyet: Horváth Dezső, okleveles gépészmérnök.

Honfitársunk itt lakik a szállodában és amint hamarosan megismerkedünk a mérnökkel, megtudjuk, hogy ő építette a helybeli villanyvilágítást. Persze tökéletesen beszél törökül és így meg van oldva minden további nehézségünk.

Konia, Anatoliának egyik számottevő városa és az utóbbi években szépen fejlődik. A régi vár terraszán elfogyasztott vacsoránk alatt a kis zenekar török indulókon kívül még olyat is produkált, amiről határozottan rá lehetett ismerni európai jazz-melódiákra.

Az automobilt hajnali 4 órára rendeltük, de amikor felkeltünk és megreggeliztünk, a kocsinak még híre-hamva sem volt.

Horváth mérnök nem restéit ily korai időben felkelni, s mindent megkísérelt, hogy autót szerezzen, de amióta már nem hallatják a müezzinek hajnali kiáltásukat a minaretek erkélyéről, hanem csak sípszóval jelzik az időt, nem olyan könnyű egy alvó török várost felébreszteni. Elmúlt másfélóra is, míg végre megjött a sofőr. Azzal védekezett, hogy ő tegnap délben már egyszer kint volt a repülőtéren és várt bennünket (Sztambulból táviratoztak Shellék), most hát ne haragudjak, hogy ma nekünk kellett várnunk őrá!

Nekem azonban a Taurosz járt a fejemben, mert mégis úgy határoztunk, hogy követjük a vasutat. A legértékesebb két hajnali órát ismét elvesztettük, számításom szerint most már csak 8 órára érünk a hegyekhez, kérdés, hogy akkor még átjutunk-e a nagy hőségben?

Kedvtelenül szálltam a gépbe és a régi repülőbabona szerint kértem mérnök barátunkat, hogy ne készítsen fényképet rólunk, amikor már a gépben ülünk.

Szívélyesen elbúcsúztunk és 6 óra 15 perckor felemelkedtünk.