Lodovicának és Nicolònak

Modena

Enzo Ferrari születésének pontos dátuma máig vitatott. A hivatalos dokumentumok szerint 1898. február 20-án látta meg a napvilágot, de maga Ferrari mindig is azt állította, hogy február 18-án – azon a napon, amelyen édesanyja, egészen az 1965-ben bekövetkezett haláláig, rendszeresen küldött neki születésnapi táviratot „Szerető édesanyád” aláírással.[1] Önéletrajzában a születése és az anyakönyvi bejegyzés közötti kétnapos eltérést a nagyon erős havazásnak tulajdonítja, amely megakadályozta apját, hogy eljusson az olaszországi Modena városának anyakönyvi hivatalába.[2] Ferrari életében ez a változat volt az elfogadott.

Megnézve azonban a feljegyzéseket, sehol sem találni említést arról, hogy 1898 februárjában, a szóban forgó napokban különösen nagy hó esett volna Modenában. A február 18-i városi időjárás-jelentésben „hideg és eső” szerepel, hó azonban nem. Valójában az 1898-as tél egyike volt azon kevés 19. századi teleknek, amikor Modenában egyáltalán nem havazott.[3]

Továbbá az is tény, hogy Enzo apja soha nem járt a városi anyakönyvi hivatalban. Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari születését Teresa Allegretti bába jegyezte be. A dátumhiba oka valószínűleg az, hogy a regisztrációra február 24-én kora délután került sor, nem pedig a születés utáni első órákban.[4]

Az igazi kérdés tehát az, hogy – nagy havazás hiányában – miért ejtették meg a bejegyzést hat nappal Enzo születése után, holott a hatályos törvények szerint ezt világra jötte után azonnal meg kellett volna tenni. A választ a hivatal tisztviselője által kézzel kiállított anyakönyvi kivonat rejti, amelyet oly sok éven át mindenki figyelmen kívül hagyott. Miután a hivatalnok ellenőrizte a születést, „a csecsemő egészségi állapota miatt” engedélyezte a bábának, hogy „ne mutassa meg nekem”.[5] A kis Enzót hat nappal a születése után anyakönyvezték, addig ugyanis bizonytalan volt, hogy életben marad-e. Ez nem meglepő egy olyan országban, ahol az idő tájt négy csecsemőből egy nem érte meg az ötödik születésnapját, és rendkívül gyakori volt, hogy az újszülöttek csak néhány órát vagy napot éltek.

A hatalmas hóesés története úgy hangzik, mintha a szerető szülők találták volna ki magyarázatul a fiuknak, megóvva őt a komor valóságtól, hogy miért február 18-án ünnepli a születésnapját a hivatalos papírokban szereplő február 20-a helyett. Lehetséges, hogy amikor idősebb lett, Enzo megtudta az igazságot, de addigra a romantikus töltetű hóeséses történet és a két születési dátum már a személyes legendája részévé vált, és elképzelhető, hogy egyszerűen csak nem akarta bolygatni a dolgokat.

Így egy olyan hivatalos dokumentum tükrében, amely szerint a születési ideje február 20., vasárnap, hajnali 3 óra, feltételezhető, hogy Enzo Ferrari valójában 1898. február 18-án, pénteken, hajnali 3 órakor született.

Enzót a kis Santa Caterina-templomban keresztelték meg, nem messze az otthonától, a vasúti sínek túloldalán.[6] Az Enzo Anselmo nevet kapta, bár a második nevet Olaszországban általában elhagyják, és csak a hivatalos papírokban szerepel. A középső Anselmo nevet keresztapja, Anselmo Chiarli tiszteletére adták neki, aki az apja barátja volt, és testvéreivel együtt egy sikeres modenai borászatot birtokolt.[7]

Apja fémműves volt a közeli Carpi faluból, ahol Enzo nagyapja egy kis családi vegyesboltot üzemeltetett a főtérre néző Portico del Grano oszlopsor alatt.[8] Alfredo Ferrari 1859. július 15-én született,[9] abban az évben, amikor Modenát és területeit az Olasz Királysághoz csatolták. Először egy carpi fémműhelyben dolgozott tanoncként, majd, az esküvőjét követően, a városba költözött. Modenában a Rizzi Öntöde alkalmazta, ahol hamarosan műszaki igazgatóvá nevezték ki. Abból a kevés pénzből, amit félre tudott tenni, néhány évvel Enzo születése előtt saját műhelyt nyitott.[10]

Alfredo öltözködése puritán volt, az akkori divatnak megfelelően nagy bajuszt viselt. Bár figyelme zömét munkájának szentelte, szívesen vitte színházba a családját, emellett kedvelte a zenét is: fiatal korában csellózott, otthonában pedig volt egy zongora.[11] „Kulturált ember” volt,[12] az üzleti partnereinek világos, határozott kézírással írta leveleit. A literátusok írásmódját utánozta az éppen véget érő évszázadban, meglehetősen ötletes módon, a „szeptember” helyett a „7mber” szót használva – olaszul a „sette” jelentése „hét”, és a „Settembre” hónapnév elejét alkotja (mivel a szeptember egykor az év hetedik hónapja volt, innen ered a neve).[13]

Mire Enzo megszületett, Alfredo már jómódú középosztálybeli vállalkozónak számított, hidakat és tetőszerkezeteket épített az állami vasútnak. Negyven évvel az Olasz Királyság egyesítése után az ország vasúthálózata gyors és folyamatos bővülésen ment keresztül, és Alfredo Ferrari – a fáradhatatlan munkás és gondos ügyintéző – szépen gyarapodott. Cége tíz-harminc főt foglalkoztatott, attól függően, hogy milyen munkákat sikerült elnyernie.[14]

A családi ház mellett álló műhely egy téglalap alakú, körülbelül kilencven méter hosszú, hullámlemez tetős, földpadlós épület volt.[15] Vörös téglából épült homlokzatán a Costruzioni Meccaniche Alfredo Ferrari (Alfredo Ferrari Mechanikai Építmények) felirat volt olvasható. Füves udvarára nagy méretű ajtók vezettek, a fényt egy dupla ablaksor engedte be az egyébként kivilágítatlan épületbe.

Alfredo szükség szerint minden olyan feladatot elvégzett, amit a cége megkövetelt: menedzser, tervező, könyvelő, gépíró volt egy személyben.[16] Enzo soha nem felejtette el ezt. Az ifjú gyermek az apjától tanulta meg, hogy fontos a „dolgok rendje”, továbbá „mindenről szorgalmasan feljegyzést kell vezetnie”.[17] A fiú számára az apa volt a kötelességtudat élő példája, emellett az erős individualista szemléleté is – utóbbi leginkább az üzleti élethez való hozzáállásában testesült meg. Alfredo szívesebben dolgozott egyedül, teljesen önállóan, dacára annak, hogy egy partnerrel osztozni lehetett volna a kockázaton, igaz, a nyereségen is. Világnézete hangsúlyos részét képezte fiának tanított üzleti hitvallásának, amelyet Enzo soha nem felejtett el: a siker kulcsa a függetlenség, hogy ne kelljen egyetlen partnerhez sem igazodni. Enzo, amikor eljött számára a pillanat egy saját cég alapítására, felidézte apja kissé játékos, de mégis halálosan komoly tanítását: egy cégben, mondta, mindig páratlan számú partner legyen, lehetőleg „háromnál kevesebb” – ami csak egyet jelentett: őt magát.

Édesanyja Adalgisa Bisbini néven született. Gyönyörű nő volt, hosszú, sötét hajjal és markáns vonásokkal. Barátságos volt és bájos, vonzódtak hozzá a férfiak, akiknek figyelme még az esküvője után sem lankadt.[18] A Modena melletti Marano sul Panaro faluban született 1872. június 3-án.[19]

Egyszerű életleckéket tanított Enzónak: „Az egészséges ember – mondogatta – gazdag, pedig nem is tud róla.”[20] Ennél is fontosabb volt, hogy fiába plántálta azt, hogy soha ne adja fel, a munkában mindig menedéket találjon az élet kudarcai elől, a holnapra pedig mindig egy új kezdetként tekintsen.[21] Kapcsolatuk a későbbiekben bonyolulttá, viharossá vált, de hatvanhét éven át Adalgisa volt Enzo legigazibb viszonyítási pontja.

A harmónia nem volt a család fő ismérve. Az Alfredo és Adalgisa közötti tizenkét év korkülönbség folyamatos zűrzavart generált a négy fal között, és azokon kívül is. Mindketten határozott és erős személyiséggel voltak megáldva, gyakran és hevesen veszekedtek. Szinte mindenről vitatkoztak, méghozzá színpadiasan. Enzo bevallása szerint szülei folyamatos veszekedései és szitkozódásai kihatottak az ő természetére is, formálva azt az embert, akivé vált.[22]

Bátyja Enzo előtt másfél évvel, 1896. augusztus 7-én született. Apjához hasonlóan az Alfredo nevet viselte, a félreértések elkerülése végett viszont a Dino becenevet kapta. A két testvér egy fűtetlen hálószobán osztozott annak a háznak az emeletén, amelyet apjuk a műhely mellett épített. A négyszobás lakás alatt egy nagy tárolóhelyiség volt, benne hasznos szerszámok és tárgyak, amelyek jól jöttek az életben, amely egy ötvenezres északolasz város peremén is erősen megőrizte vidéki jellegét.

A ház spártai volt mind az elrendezés, mind a bútorok tekintetében. Az egyetlen luxus, amit Alfredo megengedett magának – szeretett zongoráján kívül –, a vörösmárvány lépcső volt. A „rózsaszín” márványlépcső emlékét Enzo mindvégig megőrizte.[23]

Enzo egyáltalán nem volt problémás gyermek, de olyan fegyelmezett és engedelmes sem, mint a bátyja. Nem mutatott érdeklődést – és türelemmel sem viseltetett – a vasárnapi hittanórák iránt, amelyeket – mint minden kortársa a katolikus Olaszországban – kötelező volt látogatnia az elsőáldozásra és a bérmálkozásra való felkészülés során.

Morandi atya, az idős pap, aki a Santa Caterina-plébániatemplom parókiáján tanította a hittant, sokat bosszankodott Enzo figyelmetlensége miatt.[24] Adalgisa, aki mély és őszinte vallási meggyőződéssel bírt – annak ellenére, hogy Modenát már akkor körülvették a szocialista szkepticizmus korai megnyilvánulásai, amelyek nem sokkal később az egész Emilia-Romagna régiót elborították –, nehezen tudta rávenni Enzót, hogy befejezze az előkészítő tanfolyamot, hogy elsőáldozó lehessen és bérmálkozhasson.

Végül azonban sikerrel járt, és 1903 pünkösdvasárnapján sor került Enzo elsőáldozására és bérmálkozására. A szertartást Monsignor Natale Bruni celebrálta, aki akkor már negyedik éve volt Modena püspöke.[25] A két testvér, az akkor ötéves Enzo és a hétéves Dino előző nap meggyónt. Saját bevallása szerint ez volt Enzo életének első és utolsó gyónása. Biztosra véve, hogy nincs mitől tartania, meggyónta mindazokat az ártatlan gyengeségeket, amelyeket a vallás misztériumaival először kapcsolatba kerülő kisfiú bűnnek tekintett. A pap olyan kemény vezeklést írt elő neki, hogy a jövőben lemondott a gyónás iránti vágyáról és szükségéről.[26]

A két testvér minden reggel gyalog ment az általános iskolába, amely a Via Camurri úton állt, nem messze a házuktól. Az igazgató egy apró termetű, ősz hajú idős asszony volt, aki állandóan megdorgálta Enzót a figyelmetlensége miatt. Nem értette, hogy két testvér, akik korban olyan közel állnak és annyira ragaszkodnak egymáshoz, hogyan állhatnak ennyire különbözően az iskolához. Enzo unottan ült az asztalánál, és várta a napi tanítás végét jelző csengőt. A megkönnyebbülést Dick, a család hatalmas dán dogja jelentette számára, ami az iskola épülete előtt várta, hogy hazasétáljon a két testvérrel.[27]

Enzo számos sportágat kipróbált. Az atlétika volt a kedvence, amely a modern olimpiai játékok fejlődésének köszönhetően nagy népszerűségnek örvendett Olaszországban. Dinónak és Enzónak volt egy saját pályája, ahová iskolai barátaikat is meghívták edzeni. A Via Camurri mellett, a mezők és a vasútvonal között fekvő Ferrari-házhoz egy körülbelül 180 méter hosszú földút vezetett, mely mellett egy fasorral szegélyezett, állóvízzel teli árok húzódott. Az apjuk műhelyéből hozott mérőszalaggal Dino és Enzo pontosan lemérték a 100 méteres távolságot, a pálya elejére két faoszlopot állítottak, így jelölve a rajt- és célvonalat.

A Ferrari testvéreknek volt egy saját hosszú távú versenypályájuk is, amelyet a Chiarli testvérek tulajdonában lévő pincészetet körülvevő földutakon alakítottak ki. Dino könnyedén legyőzte öccsét, hosszú- és rövidtávon egyaránt.

Enzo csak egy dologban volt jobb, mint a többiek – még szeretett bátyjánál, Dinónál és baráti társaságuknál is, amelynek tagjai közé tartozott Peppino, a fűszeres fia –, egy másik Enzo, az iskola gondnokának fia, Luciano, az osztály legjobb tanulója, és Carlo, a borbély fia: az agyaggalamb-lövészetben jeleskedett. Hosszas nyaggatás után sikerült rávennie az apját, hogy vásároljon neki egy Flobert-puskát, amellyel agyagcsövekből készült célpontokra lőtt. Hogy még jobban szórakozzanak, Enzo és Dino gyakran lövöldözött egerekre is, amelyek a házukhoz vezető árokban tanyáztak.

Egy alkalommal az apjuk észrevette, hogy Enzo agyaggalamb-lövészet iránti érdeklődése pozitívan hat a tanulmányaira. Így hát előállt egy rendszerrel: Enzo a jegyei függvényében kaphatott töltényeket. Ha nem lett volna Toni, egy tizennégy éves fiú közbenjárása, aki az apja műhelyében volt fémmegmunkáló tanonc, és akire a fiúk felügyeletét is bízták, Enzo igen kevés muníciónak örülhetett volna.[28]

Dino és Enzo ellenfelek voltak a sportokban, de szövetségesek egy olyan tevékenységben, amely akkoriban kiemelkedően divatosnak számított, mivel Olaszországban a kommunikáció még mindig kezdetleges volt: a galambászatban. Apjuk rájuk bízta postagalambjainak gondozását: míg Dino idomította őket, az immáron tízéves Enzo a madarak Modenában és környékén rendezett versenyeken való részvételét szervezte.[29] Utólag visszatekintve nem nehéz felismerni ebben a szervezési tevékenységben Enzo későbbi hivatásának csíráit, amely kezdetben a Scuderia Ferrari, majd a nevét viselő vállalat formájában öltött testet.

Lehet, hogy Enzo életében (feltehetőleg) nem volt elég tanulás, de az biztos, hogy rengeteget sportolt, szenvedélye volt az agyaggalamb-lövészet, és egyre jobban érdeklődött a szervezés iránt. Szerette a zenét is – pontosabban a színházat. Annak ellenére, hogy apjuk fiatalon csellózott, és hogy otthonukban volt egy zongora, egyik fiú sem tanult meg hangszeren játszani, ugyanakkor örömmel jártak szombat esténként színházba a szüleikkel.

Enzo szenvedélyesen szerette az operetteket – A víg özvegy; A gésák, avagy egy japán teaház története; Éva; A dollárhercegnő –, amelyeket hagyományosan a Porta Bologna mellett található Teatro Storchi színházban tűztek műsorra. Szíve mélyén azt remélte, hogy híres tenor lesz. A zenénél jobban vonzotta az előadó-művészet „extravagáns és bolondos világa”, különösen a színésznők.[30]Az operettek iránt valójában a „táncoslányok és fülbemászó dallamok” miatt rajongott.[31] „A hang és a tehetség hiánya” azonban véget vetett karrierjének, még jóval azelőtt, hogy egyáltalán elindulhatott volna.[32]

A színház után a család előszeretettel ült be vacsorázni valahová. Gyakran megfordultak egy apró, hangulatos családi étteremben, mely a Giusti élelmiszerbolt hátsó részében állt, Modena belvárosában, és „ahol az ételek nagyon finomak voltak”.[33] Bár az apja ezt soha nem mondta ki, Enzo gyanította, hogy szentimentális okokból választotta a fűszeres által vezetett éttermet, „emlékezve arra, hogy ő maga is egy carpi fűszeres fia volt”.[34]

Minden beszámoló szerint Enzo a 20. század első évtizedében nyugodt életet élt. Bár nem volt különösebben kiváltságos, minden bizonnyal kényelmesebb élete volt, mint legtöbb modenai kortársának. Édesapja, Alfredo mindennap hajnaltól sötétedés utánig dolgozott, de szombatonként korábban végzett, hogy a családjával tölthesse az időt. „Boldog idők voltak azok – írta Enzo több mint fél évszázaddal később –, és úgy tűnt, mintha soha nem érnének véget.”[35]

A szikra

1903-ban, amikor vállalkozása virágzott, Alfredo Ferrari úgy döntött, hogy megveszi első autóját.[36] A mintegy harminc francia gyártó egyikének járművét választotta, egy 1898-ban gyártott egyhengeres De Dion–Bouton modellt. Enzo és bátyja, akiket édesanyjuk (az akkori divat szerint) egyformán öltöztetett – rövidnadrág, csíkos ing, könnyű zakó és nadrágtartó –, az apjuk mellett utaztak, óriási érzelemkitörést átélve.[37] Alfredo Ferrari De Dion–Boutonja volt Modena megye huszonnyolcadik bejegyzett autója, és az első, amelyet az akkor ötéves Enzo testközelből látott.

Az első automobilt nyolc évvel korábban, 1895 szeptemberében, Enzo születése előtt három évvel látták Modenában.[38] Szeptember 24-én „egy Benz-féle automata szekér” tűnt fel a városban, amely előző nap érkezett Milánóból Modenába. Négy modenai polgárnak lehetősége volt megtapasztalni az első rövid autóútját a Via Emilia mentén, a Modena és Reggio Emilia között nagyjából félúton található Rubiera faluba. Az út mindössze huszonnyolc percig tartott, de számtalan beszélgetés témáját adta azon az őszön és télen.

Modena apránként, nem is sejtve, hogy egy napon a sportautók bölcsőjének fogják tekinteni, megbarátkozott ezzel az új közlekedési eszközzel.

1908. szeptember 6-án, amikor Enzo tízéves volt, édesapja elvitte őt első autóversenyére. Ez kitörölhetetlen „szikrát” vetett a szívében.[39] Örök tüzet gyújtott benne, olyan szenvedélyt, amelynek Enzo egész hátralévő életét szentelte. Később Ferrari felidézte az egyik verseny, a Florio-kupa izgalmát, a Bologna környéki klasszikus versenyét, amelyet a Via Emiliához, az Adriai-tenger és Milánó közötti régi római úthoz kapcsolódó vidéki földutakon rendeztek, ott, ahol évszázadokkal Krisztus születése előtt a Római Köztársaság csapatai vonultak. Miközben Felice Nazzarónak és Vincenzo Lanciának, az új sport első bajnokainak porlepte versenyautóit nézte, amint végigszáguldanak a napégette vidéken, nyárfasorok között, az ifjú Enzo arról kezdett álmodozni, hogy egy nap Ferrarivá válik.

1908-ra az autóversenyzés Olaszországban létezésének második évtizedébe lépett, de még mindig durva sport volt. Az utak nem voltak kikövezve, és a versenyek általában rendkívül hosszúra nyúltak, több órán át tartottak, gyakran túl hosszúnak bizonyulva az autóknak és a versenyzőknek is. Az autóverseny-pályák koncepciója még kezdetleges volt. A versenyeket nem külön erre a célra kialakított, megfelelő létesítményekkel felszerelt pályákon rendezték, hanem általában több várost összekötő regionális vagy tartományi utakon, lezárva azok bizonyos szakaszait. A körpálya szót csak azért használták, mert a versenyzők újra és újra egy általában 20, 30 vagy 40 mérföld hosszú utat tettek meg.

Nem óvták megfelelő védművek az évről évre népesebb nézőközönséget sem. Érdekes módon ennek az alapvető biztonsági óvintézkedésnek a hiánya volt az, ami megmaradt Enzo fejében az első versenyét követően.

A pálya legnehezebb kanyarjában a Florio-kupa szervezői 25,5 cm-es vízzel árasztották el az út külső oldalát szegélyező mezőket, azzal a szándékkal, hogy ha bármelyik autó letérne az útról, a víz a lehető leggyorsabban megállítsa, megóvva a nézőket, akik – feltételezhetően – a földúttól mintegy 35-40 méteres távolságban, a száraz talajon zsúfolódnak össze. A mindössze tízéves Enzót lenyűgözte ez az „ártatlan izgalom a váratlan, nézőket és versenyzőket egyaránt eláztató fröccsenésekkel”.[40]

Enzo azonban sportosabb jellegű információkat is megörökített. A versenyt Felice Nazzaro nyerte, közel 130 km/h átlagsebességgel, 4 óra 25 perc alatt teljesítve az 528 km-es távot. A leggyorsabb kört Vincenzo Lancia futotta, aki éppen akkor alapította meg a nevét viselő autógyárat.

A következő évben, 1909-ben Enzónak egy másik versenyen is lehetősége volt nézőként részt venni, amely végérvényesen megnyerte a szívét. Nem is kellett messzire utaznia, elég volt átkelni a házuk mögötti síneken, és három és fél kilométert gyalogolni a mezőkön, hogy elérje a Navicello végtelennek tűnő szakaszát, a tartományi utat, egy helyi verseny helyszínét, amelynek a fellengzős Record del Miglio – Mérföldrekord (1 mérföld 1,6 km) – nevet adták.

Lancia és Nazzaro, az 1908-as Florio-kupa legjobb versenyzői a 20. század első évtizedében nagy neveknek számítottak Olaszországban, a modenai Record del Miglión részt vevő versenyzőket azonban alig ismerték. Bár Ceirano, Gioia, Scipioni, Carminati és da Zara már régen feledésbe merült, részvételükkel közvetve nagyobb hatással voltak az autóversenyzés világára, mint valaha is gondolták volna.

A szervezőbizottság – a helyi Associazione Modenese Automobilistica (AMA) – harminc versenyzőt regisztrált. A város őrjöngött, az izgalom tapintható volt. 1909. június 7-én, pénteken munkások érkeztek Milánóból, hogy aszfaltot terítsenek a hosszú szakaszra, amelyet a következő vasárnapi verseny pályájául kijelöltek. Modena lakói egész héten az AMA központjába, valamint Stanguellini és Palmieri üzleteibe jártak, hogy jegyeket vásároljanak a versenyre. Szombaton az egész város leállt, hogy csendben tanúja lehessen az autók átvizsgálásának.

Vasárnap reggel, néhány órával a verseny kezdete előtt, elkezdett esni az eső. Enzo, aki izgatottan várta élete második versenyét, nem hagyta, hogy ez meghiúsítsa terveit, és korán elindult otthonról, hogy gyalog odaérjen Nonantolába. Délelőtt az autóval rendelkező modenai polgárok szintén elindultak a verseny helyszínére, amelyet tizenhárom órakor, két órával a rajt előtt lezártak a normál forgalom elől. Azok, akiknek nem volt autójuk (a túlnyomó többség), és akik nem akartak gyalogolni, mint Enzo és testvére, Dino, kihasználták a szervezők által felajánlott közlekedési lehetőséget, és fejenként szerény egy líráért eljutottak Nonantolába.

Az eső néhány órával a verseny kezdete előtt elállt. A szervezők ezután vödrökben, hordókban hozott vízzel nedvesítették be a gyorsan száradó utat, hogy ne legyen annyira poros.

A győztes átlagsebessége 145 km/h volt – úgy tűnt, mintha minden versenyző futama egy szempillantásig tartott volna. Da Zara, aki Enzo és testvére mellett száguldott el, a legjobb kísérletével (a kettőből) 41 másodperc alatt tette meg az 1,6 kilométeres távot. Enzóból a versenyek heves érzelmeket váltottak ki, olyan izgalmat élt át, amely fellángolásának és lecsillapodásának gyorsaságához csak intenzitása volt fogható.

Az első versenyt követően autóláz kerítette hatalmába Modenát. A városban mindenki izgatottan várta a következő, 1910-es eseményt, különösen azután, hogy híre ment: a híres Felice Nazzaro is a versenyzők között lesz.[41] Nem éppen nagy múltja ellenére – mindössze egyetlen futamról beszélünk –, nemzetközi versenyek hiányában a Record del Miglio gyorsan az olasz autós szezon egyik legjobban várt eseményévé vált. Az ország legnagyobb napilapjai Modenába küldték riportereiket, hogy tudósítsanak a versenyről.[42]

Enzo izgatottsága kézzelfogható volt: Nazzaro, a legnagyobb olasz versenyző, aki két évvel korábban megnyerte az első megmérettetést, most ismét a szeme előtt száguld majd el. Akárcsak Vincenzo Lancia, a még gyerekcipőben járó sportág másik nagy neve, akit 1908 szeptemberében Bolognában látott versenyezni. Bár erről nem hagyott feljegyzést, Enzo nem mulaszthatta el a Record del Miglio második futamát. Sajnos számára és társainak az 1910-es futam, a mérföldes gyorsulási verseny egyben az utolsó is lett.

A rövid idő alatt nagy lelkesedést kiváltó eseménynek két autó, két versenyző és két szerelőjük balesete vetett véget.

A következő évben Modenában egy szerényebb, szabályossági versenyt rendeztek – ahol nem az számított, hogy ki a leggyorsabb, hanem hogy ki teljesíti a távot az előre meghatározott időt legjobban közelítve. Mind az öt szakasz a városban kezdődött és ért véget, az első 1911. április 23-án, az utolsó pedig április 29-én. Huszonöt autó nevezett be, országos hírű versenyző nem volt köztük. Egyedül Ernesto Ceirano volt az, aki emlékeztette a sebességre éhes modeneséket a Record del Miglióra.

Ahogy nőtt az autók és a versenyek iránti szenvedélye, Enzo egyre nehezebben tudott az iskolára koncentrálni. Egyszerűen nem érdekelte a tanulás. Már az általános iskolában rosszul teljesített, a helyzet pedig csak romlott, amikor elkezdte az istituto tecnicót, a szakiskolát, ahová három évig járt. Az iskola időpocsékolásnak tűnt egy olyan fiú számára, aki nem tudott olyan lenni, mint a bátyja, bármennyire is igyekezett, még akkor sem, ha kétségbeesetten utánozni akarta az apját.

Alfredo papà és Adalgisa mamma folyton mondogatták neki, hogy a tanulás alapvető fontosságú az ember életében, de hiába. Az apja, akivel Enzo egyre inkább szembefordult az évek során, szüntelenül tanulmányai befejezését sürgette, valamint azt, hogy szerezzen diplomát, ami neki, Alfredónak nem volt. Azt akarta, hogy Enzóból mérnök legyen, és a bátyjával együtt vigye tovább a családi vállalkozást. Sajnos Enzo matematikából volt talán a leggyengébb. A földrajz iránt csak felszínesen érdeklődött, a történelmet élvezte, fogalmazásokat és esszéket pedig imádott írni. Ugyan nem részesült különösebb írói képzésben, úgy vélte, „egyáltalán nem rossz benne”.[43] Így Enzo, mivel örömét lelte a szakmában, az újságírás félprofesszionális gyakorlásának szentelte magát, ami ifjúkori szenvedélyei közül a második volt.

1914-ben, az I. világháború kitörésének évében a tizenhat éves Enzo, aki ekkor már a városi szakiskolába járt, tanítás után gyakornokoskodni kezdett a Provincia di Modenánál, a város konzervatív napilapjánál. Az újságot néhány évvel korábban Luciano Zuccoli regényíró vezette, akinek újságírói és írói kettős karrierje annyira megragadta Enzo fantáziáját, hogy közölte, az az álma, hogy egy napon szülővárosa újságjának főszerkesztője lesz.

Az olaszországi béke utolsó évében Enzo egyre több időt töltött a lap szerkesztőségében, ahol jellemzően az újságírói munka fogásait próbálta elsajátítani. Nem hárult rá nagy felelősség – alig volt több az újság kifutófiújánál –, de kezdésnek megtette. Soha nem érte az a megtiszteltetés, hogy a neve alatt jelenjen meg egy anyag, még akkor sem, ha lehetőséget kapott arra, hogy megírjon egy cikket.

1914 novemberében azonban végre nyomtatásban is látni lehetett a nevét, mégpedig a milánói La Gazzetta dello Sport című országos sportnapilap hasábjain. Sőt, abban a hónapban a fiatal Enzo három anyagát is publikálták, mindhármat a neve alatt. A cikkek másnapi beszámolók voltak a Modenában játszott vasárnapi labdarúgó-mérkőzésekről. Az első cikk a november 2-i, hétfői számban volt olvasható, a többi november 16-án és 23-án jelent meg.

Miután először reménytelenül beleszeretett az autóversenyzésbe és a sebesség nyújtotta izgalmakba, majd érdeklődési körét kiegészítette a „feltörekvő újságíró” címmel, Enzót újabb, jóval hétköznapibb vonzalom kerítette hatalmába. A barátaihoz hasonlóan ő is elkezdett felfigyelni az ellenkező nemre. Tizenhat évesen beleszeretett egy tizennégy éves lányba, aki viszont, minden igyekezete ellenére, nem viszonozta érzéseit. Amikor elsétált mellette, a lány még csak oda sem nézett. Soha nem beszéltek egymással. Minden figyelmességét „közönnyel” fogadta, amit Enzo „minden fegyver közül a legszörnyűbb”-ként írt le.[44]

Aztán egy szúnyogoktól hemzsegő nyári éjszakán Enzo először beszélt valakinek az ábrándjairól.[45] 1915 nyara volt, Enzo ekkor már betöltötte a tizenhetedik évét. Gyermekkori jó barátjával, Peppinóval, a fűszeres fiával volt, aki egy szép házban lakott az apja műhelyének másik oldalán. A két fiú a modenai vámsorompónál állt, egy gázlámpa pislákoló fényében. A párás éjszaka melegében Peppino arról faggatta Enzót, hogy mit szeretne csinálni, ha felnő, és Ferrari azon kapta magát, hogy bevallja titkos szenvedélyét.

Enzo egy képes magazint, a La Stampa Sportivát tartotta a kezében, a 9. oldalnál kinyitva. A lap 1901 óta jelent meg hetente Torinóban, és az évek során Enzo és testvére sportambícióit táplálta. Az Enzo kezében lévő példány a 26. lapszám volt, amely 1915. június 27-én, vasárnap jelent meg. Az oldal közepe táján három fotó volt, a legkisebb Ralph DePalmát, egy, az olasz közönség számára gyakorlatilag ismeretlen versenyzőt ábrázolta. A magazin arról számolt be, hogy ő nyerte az Indianapolis 500-at, amelyet Indiana államban, a négy kilométeres ovális pályán rendeztek meg.

– Autóversenyző leszek[46] – felelte Enzo barátja kérdésére, bátran mutatva a magazinra és a kis képre, amelyen DePalma egy versenyautó volánja mögött ült, öltönyben és nyakkendőben. Amit Enzo nem mondott ki nyíltan, azok a meggyőződése mögött rejlő gondolatai voltak: „Ha DePalma képes volt rá – gondolta –, akkor én miért ne lennék?”[47]

– Jó – felelte a barátja. – Ha képes vagy rá, akkor ez csodálatos hivatás lehet.

1915 nyara volt. Olaszország május 24-én lépett be a háborúba, hét nappal azelőtt, hogy Ralph DePalma megnyerte az Indianapolis 500-at. Az országot erős nacionalista szenvedély ragadta magával.

Enzót nem vonzotta különösebben a csatatéri dicsőség, ugyanez viszont nem volt elmondható a bátyjáról. Otthon Dino és az apja között hamarosan viták alakultak ki, a béketeremtő szerepét játszó anyja pedig kétségbeesetten próbálta lebeszélni fiát a bevonulásról. Végül Dino nyert, és beállhatott önkéntesnek.[48]

A család Diattójának, apja harmadik autójának köszönhetően Dino a Vöröskereszt alakulatához került. A háromliteres, négyhengeres, mentőautóvá átalakított autóval ingázott az első vonal és a hátsó kórházak között.

Enzót az életkora (tizenhét éves volt) egyelőre megvédte a besorozástól. De mindannyian tudták, ha a háború nem ér hamarosan véget – akkoriban nagyon kevesen hitték, hogy néhány hónapnál tovább tart –, a következő évben neki is be kell vonulnia.

Közben, miután megbukott a szakiskola harmadik osztályában, tanulmányai végleg befejeződtek.[49] Októberben, az apja műhelyében szerzett tapasztalatainak köszönhetően munkát talált a modenai tűzoltóság gépműhelyében. Instruktorként alkalmazták, hogy tanítsa azokat, akiket besoroztak, de „koruk miatt, ha segédműhelyekben foglalkoztatják őket, felmentést kaphatnak a katonai szolgálat alól”.[50] Minden tanfolyam három hónapig tartott. Ezt követően mindannyiukat a modenai lőszergyárba küldték, amely egyike volt a számtalan, háborús termelésre átalakított olasz vállalatnak.

Az év utolsó napjaiban Alfredo Ferrari magas lázzal ágynak esett. Ami hörghurutnak indult, gyorsan súlyos tüdőgyulladássá alakult. Három nap múlva meghalt.[51] 1916. január 2-át írtak, még nem töltötte be az ötvenhetedik évét.

Apja halálával Enzo elveszítette biztos viszonyítási pontját. Alfredo súlyos, gyors lefolyású betegsége mindenféle előjel nélkül, alig több mint egy hónappal Enzo tizennyolcadik születésnapja előtt következett be.

Apja hirtelen elvesztése volt Enzo Ferrari életének első nagy fájdalma – az első a sok közül, és talán éppen az, amely elkezdte formálni azt az embert, akivé vált. Az emlékek – nemcsak az apjáról, hanem annak váratlan haláláról – soha nem hagyták el.

Mielőtt azonban az év véget ért volna, Enzót újabb tragédia rázta meg: testvére, Dino is meghalt, december 16-án a hegyvidéki Sondrio megyében lévő Sondalóban veszett oda. Egy háborúban töltött év után tüdőgyulladást kapott, amely a katonák nyomorúságos életkörülményei miatt gyorsan végzett vele.[52] Mindössze húszéves volt.

Kevesebb mint tizenkét hónap alatt Enzo élete a feje tetejére állt. Elvesztette az apját és a testvérét. Az apja hirtelen halála többek közt veszélybe sodorta a Ferrari család jólétét – nem tudtak megélni abból a kis fizetésből, amit Enzo instruktorként keresett. Ráadásul apja műhelyének értékes gépeit a hadsereg lefoglalta, hogy a haditermelésben használják fel.

Öt hónappal bátyja halála előtt, 1916 júliusában Enzo jogosítványt szerzett. Ez volt a tragikus esztendő egyik apró öröme, amire nagy várakozással tekintett. Megannyi nyomorúság és félelem közepette az 1363-as számú jogosítvány legalább azt az örömöt megadta neki, hogy időről időre egy autó volánja mögé ülhetett: a Caesart vezethette, amit az apja azután vásárolt, hogy Dino háborúba ment a család Diattójával. Talán ebben a pillanatban kezdte Enzo Ferrari az autóban a szabadság eszközét látni – nemcsak a mozgás szabadságát, hanem az élet bizonytalanságaitól és szorongásaitól való megszabadulást is.

1917-ben, egy gyönyörű nyári napon Enzo felhajtott a Caesarral Modenából az Appenninek hegyei közé. Amikor Sestola városába érkezett, úgy döntött, hogy próbára teszi képességeit, és megméri, mennyi idő alatt ér el Pavullo faluba egy lassú kanyarok és gyors egyenesek végtelennek tűnő sorozatából álló kacskaringós úton – nehéz, de szórakoztató útvonalnak ígérkezett. Tizenkilenc éves volt, és a háború, valamint az apja és a bátyja elvesztése ellenére az autóversenyzés iránti szenvedélye nem lankadt. Az élet még mindig lehetett szép.

Amikor Pavullóba ért, egy kis csoport bámészkodó, néhány férfi és fiú gyűlt össze az autó és a sofőrje körül. Enzo majdnem olyan elegánsan festett, mint egy városi sofőr, nem pedig úgy, mint egy versenypilóta, mint gyermekkori hősei, Nazzaro és Lancia. A pillanatot fényképen örökítették meg. Enzo a kalapjára emelt pilótaszemüvegével annak a kevés szerencsés és tehetséges embernek a büszkeségét sugározta, akik uralni tudják az autót, egy olyan eszközt, amelyet a legtöbbek számára még mindig rejtély övezett. A fénykép hátoldalára Enzo saját kezűleg az alábbit írta:

Sestola–Pavullo

A portya után

Ezután lejegyezte a „pálya” hosszát és jellemzőit, valamint a megtételéhez szükséges időt. Az utat így írta le: „26 kilométer és 475 méter, 12 százalékos emelkedéssel”; a menetidő: „36 perc és 12 másodperc”.[53] A dátum 1917. július 19-e volt, csütörtök.

Enzo még mindig a modenai tűzoltóiskola oktatójaként szolgált. A háború megrekedt, és úgy tűnt, sosem lesz vége. Aztán október 24-én éjjel az osztrákok Caporetto városánál áttörték a frontot, és az addig kimerítő állóháború hirtelen a megszállók visszaszorításáért folytatott küzdelemmé vált.

Az általános mozgósítás soha nem látott szintre emelkedett. Az 1899-ben született fiúkat besorozták. Közben azokat is fegyverbe hívták, akiket az előző három évben valamilyen okból nem. Azonnal szigorúbb intézkedéseket fogadtak el a katonai szolgálat alóli, egészségügyi okokból történő felmentésre vonatkozóan, és sokakat besoroztak azok közül is, akik addig a háborús erőfeszítésekhez kapcsolódó, de a hadszíntértől távol eső szolgálatot teljesítettek.

Enzo is parancsot kapott, hogy adja fel oktatói állását, és lépjen be a hadseregbe. Az alpesi tüzérség harmadik ezredéhez osztották be, amely Val Brembana térségében állomásozott – Bergamótól északra, Caporettótól és a fronttól távol. Hiába bírt kezdetleges szerelői képességekkel, és volt a jogosítvánnyal rendelkező kevesek egyike, öszvéreket patkolt.[54] Tekintve tapasztalatait, talán nem ez volt a legmegfelelőbb munka számára, de legalább a lövészárkok nyomorúságától megkímélte. Néhány hónap múlva tüdőgyulladást kapott. Attól tartva, hogy úgy végzi, mint az apja és a bátyja, Enzo gyorsan egy bresciai katonai kórházba küldette magát. Aztán édesanyjának köszönhetően, aki nem akarta elveszíteni családja egyetlen megmaradt tagját, otthona közelébe, egy bolognai kórházba szállították át. Bár a harcoktól megmenekült, és nem szenvedte el a lövészárok lelki és fizikai gyötrelmeit, a két kórházban töltött hosszú lábadozás mélyen megviselte. Túlélése egy időben kérdéses volt. Reményvesztett „szörnyű napokat” élt át, és attól félt, hogy közel a vég.[55]

A környezet, amelyben Enzo az életéért küzdött, hasonlított a Búcsú a fegyverektől című regényben leírtakra, de Hemingway prózájának költőisége és érzékisége nélkül. Enzo később így emlékezett vissza: „Volt egy árnyas sugárút, amelyet a szobám ablakából láthattam: a többi ember, a világ nagyon távolinak, szinte elérhetetlennek tűnt számomra.”[56] Ez nappal történt; éjszaka hangos kopácsolást hallott visszhangozni a máskülönben csendes kórházi folyosókon. Talán sejtette a választ, de sokáig nem merte firtatni a hang forrását. Aztán erőt vett magán. Az őt ápoló nővér, egy fiatal háborús özvegy, először kitérő válaszokat adott, végül elárulta: az éjszakáról éjszakára visszhangzó hang a munkások kalapácsaiból származott, akik azokat a fakoporsókat készítették, amelyekbe az aznap elesett katonatársai földi maradványai kerültek.[57]

Két műtét és egy hosszú kórházi lábadozás kellett ahhoz, hogy felépüljön, és visszatérjen Modenába. De soha nem felejtette el ezt az időszakot.

Az álom valóra válik

Az I. világháború, a „Nagy Háború” 1918. november 4-én ért véget Olaszország számára.

A harcok befejeztével hirtelen rengetegen kezdtek rajongani az autók iránt. Azok, akik hasznot húztak a háborúból, és most vagyonosak voltak, áhítoztak az új közlekedési módra. A fiatalok a modernitás szimbólumaként tekintettek rá. Több mint százezer olyan sorkatona volt, akik a hadműveletek során autókat, teherautókat és mentőautókat használtak: sofőrök, szerelők és technikusok, akik a háború iránti mélységes undorral, de az autók iránti őszinte vonzódással hagyták el a hadszínteret. A maguk módján ők voltak a főszereplői egy új korszak kezdetének – a belső égésű motorok korának. Most mindannyian olyan békeidős állást kerestek, amely lehetővé tette számukra, hogy továbbra is autót vezessenek. A legmerészebbek a versenyzésről ábrándoztak.[58]

Enzo Ferrari is közéjük tartozott.

1918 őszére Enzo készen állt az újrakezdésre. A háború megviselte a családját: az apja és a bátyja meghalt. A cégük szinte teljesen megsemmisült. Csak szerető, de birtokló édesanyja maradt neki. Nem kellett sok idő, hogy rájöjjön, az iránta érzett szeretete és a szülővárosához fűződő ragaszkodása ellenére máshol vár rá a jövő.

Ironikus módon az édesanyja volt az, aki elküldte Modenából, amikor elintézett neki egy interjút Diego Soriánál, a torinói FIAT kereskedelmi igazgatójánál.[59] A háború előtt a FIAT négyezer főt foglalkoztatott, a háború végére a vállalat létszáma pedig több mint négyszeresére duzzadt.[60] Kis szerencsével Enzo is találhat ott munkát.

Hogy megakadályozza, hogy autóversenyző legyen – Enzo ugyanis kifejezte abbéli szándékát, hogy eladja a házukat, amelyben éltek, hogy versenyautót vehessen –, az édesanyja mindent megtett, hogy bejuttassa egy autóipari vállalathoz. Meg volt róla győződve, hogy Enzo bármilyen állást elfogadna, ami lehetőséget teremtene számára, hogy az autóiparban dolgozzon. Enzo örömmel vette édesanyja segítségét, de abban a reményben szállt fel a torinói vonatra, hogy tesztelőként kap munkát a FIAT-nál. A megérzései azt súgták, hogy ez az első lépés az autóversenyzői karrier felé. Végül is volt jogosítványa és voltak kezdetleges ismeretei az autók felépítéséről.

1918 novembere volt. A háború csak néhány héttel korábban ért véget.

Torinóban Ingegnere Diego Soria fogadta a FIAT Corso Dantén fekvő székházában. Enzo „reményekkel telve” ment a találkozóra.[61] Soria, a FIAT egyik csúcsvezetőjének irodáját fabútorokkal és zöld függönyökkel rendezték be. Maga a férfi rövid vörös hajú volt. Fél évszázaddal később Enzo még mindig emlékezett a sorsdöntő beszélgetés minden részletére.[62]

A találkozó azonban, bármennyire is szívélyes volt, végül teljes csalódással zárult. Soria rendkívül tapintatosan közölte vele, hogy sajnos a FIAT nem tud minden háborús veteránt felvenni.[63] Valójában Enzo helyett a FIAT Carlo Salamanót alkalmazta, aki nem sokkal később a FIAT versenycsapatának egyik versenyzője lett, igazolva Enzo ebbéli megérzését.[64]

Enzo őszintén, bár kissé naivan remélte, hogy a FIAT-nál munkát talál, és ezért Soria udvarias, de elutasító válasza elkeserítette. Nem volt pénze, nem volt állása, és nem állt szándékában visszamenni Modenába. Miközben a Valentino-kastély parkjában sétált a Pó partján, maga alá temették az érzelmek. Lesöpörte a havat egy padról, leült, és elsírta magát.[65] Ez a fajta kétségbeesés ritka pillanat volt az életében, de elhatározta, hogy nem adja fel, és Torinóban maradt.

A négy háborús év utáni első karácsonyt Enzo egyedül töltötte Torinóban, egyre fogyatkozó megtakarításaiból élve. 1919 januárjának elején munkát kapott a torinói Via Ormea egyik műhelyében. Egy Giovannoni nevű férfi, Enzo apjának ismerőse, aki maga is Bolognából érkezett Torinóba, egy kis javítóműhelyt nyitott, ahol egy maroknyi ember dolgozott kisebb háborús teherautókon, átalakítva azok alvázát, hogy az első karosszériaépítők arany kezeinek köszönhetően autóvá válhassanak.

Enzo feladata az átalakított alvázak finomhangolása volt, amelyeket aztán személyesen szállított a milánói Carrozzeria Italo-Argentina karosszériaüzembe. Bár a Via Ormea-i műhelyt össze sem lehetett hasonlítani azzal a környezettel és motivációval, amely a FIAT-nál várta volna, az ifjú Enzo boldog volt Giovannoninál. Már a kezdetektől fogva rájött, hogy „a munkavállalói szerep”, mindent egybevetve, „nem is olyan rossz”. És „még ha a hideg, a kevés tudás és a szerény fizetés időnként fizikai és érzelmi fájdalmat” is okozott neki, Enzo lelkesen nézett szembe az akadályokkal, mivel rájött, hogy olyan munkát végez, amit „mindig is szeretett volna”.

Enzo napjai most Torinó és Milánó között teltek. A szörnyűséges spanyolnátha miatt, amely azokban a téli hónapokban még mindig napi négyszázötven halálos áldozatot követelt, Olaszország-szerte elnéptelenedtek a bárok és kávéházak. Üresen kongott az a két torinói kávéház is, ahova az autórajongók jártak a világégés előtt – a Burrello és az Allaria. Csak a Porta Nuova vasútállomás közelében lévő Bar del Nord volt tele. Itt gyűltek össze az autóversenyzés szerelmesei a város minden részéből, hogy közös szenvedélyüknek örüljenek. Enzo törzsvendég volt. A háború előtti autóversenyzők és az I. világháborús repülőászok társaságában elemében volt. Még Felice Nazzaróval – ifjúkora hősével, élete első versenyének győztesével – és testvérével, Biagióval is megismerkedhetett.[66]

A Bar del Nord kávézóban töltött délutánok és esték lenyűgözően izgalmasak voltak Enzo számára. Szenvedélye és hozzáértése miatt hamarosan kikérték a véleményét, melyre adtak is. Az élénk eszmecserék során úgy tűnt, csupán egy kis lépés választja el az átalakított alvázakat a versenyautóktól, Enzo pedig hamarosan a többiekkel együtt azon kezdett tűnődni, hogy vajon mikor folytatódhatnak a versenyek. Az autóversenyzésről szőtt álmai, melyeket még a háború első nyarán vallott be gyermekkori barátjának, most, a világégés utáni első télen új erőre kaptak.

Minden alkalommal, amikor Milánóban járt, miután leszállította az átalakított alvázat a Carrozzeria Italo-Argentina számára, Enzo megállt egy másik kávézóban, a központi fekvésű Bar Vittorio Emanuelében. Az itteni vendégkört sportolók alkották, közülük néhányan a háború előtt az autóversenyzéssel is próbálkoztak. Egy nap találkozott egy volt kerékpárversenyzővel, Ugo Sivoccival, akinek a bátyja, Alfredo még mindig aktív kerékpáros volt.

Miután áttért az autóversenyzésre, Ugo is szerzett magának egy kis hírnevet, és a Felice Nazzaro által megnyert 1913-as Targa Florio versenyen a hatodik helyen végzett. Ugo a CMN – Costruzioni Meccaniche Nazionali –, egy nemrég alakult kisebb autógyár alkalmazottja volt. Közvetlenül a háború után a CMN vette át a De Vecchi autógyár milánói üzemeit, amelynek színeiben Sivocci a Targa Florión indult. Enzo nagy tudásáról és lelkesedéséről meggyőződve Ugo beszélt róla főnökének a CMN-nél, egy Piero Combi nevű fiatal mérnöknek. Gyorsan megszerveztek egy interjút, amely végén állást kínáltak Enzónak.

1919 húsvétja előtt Enzo elhagyta Torinót, és Milánóba költözött. A fizetés jó volt, majdnem 400 líra havonta – kétszerese egy közönséges szerelő bérének. Ez az állás véget vetett „éhségproblémáinak”.[67]

Az Isotta Fraschini autógyártó alkatrészei mellett a CMN háromliteres motorokat szerelt vadonatúj alvázakra. A négyhengeres monoblokk motorok voltak az elsők, amelyeket Enzo közelről látott, így kezdődött a motorok iránti tartós szerelme.[68] Amellett, hogy Combi más gyártóktól származó alkatrészekből szerelt össze autókat, a CMN saját gyártási programjának elindítását tervezte, hogy kiszolgálja a vadonatúj autók iránti növekvő keresletet.[69]

Június első napjaiban izgalom járta át a kávéházat. Az autóőrült vásárlókhoz eljutott a hír, hogy a francia Peugeot autógyár megnyerte a háború vége után megrendezett első Indianapolis 500-at. DePalma indianapolisi győzelme volt az, mely Enzót a versenyzés felé fordította. Mindössze négy rövid év telt el az óta az 1915-ös nyári éjszaka óta, amikor bevallotta barátjának, Peppinónak, hogy autóversenyző szeretne lenni.

A kávézók törzsvendégeinek őszinte bánatára azonban továbbra sem szerveztek autóversenyeket Olaszországban. Ugyanez volt a helyzet a háború tépázta Európa nagy részén is. Aztán a nyáron meghallották, hogy az apró, de harcoktól megkímélt Dánia a Nagy Háború kitörése óta először rendez versenyt Európában. A futamot augusztus 24-re tervezték Fanø aprócska szigetén. Ezt az információt egyetlen újság sem közölte. A kávézó vendégei közvetlenül Ferdinando Minoiától, az egyik törzsvendégtől hallottak róla, aki egyetlen olaszként kapott meghívást a megmérettetésre. Minoia egy 130 lóerős FIAT volánjánál ülve megnyerte a versenyt.[70]

Az izgalom hatására, melyet Minoia győzelme váltott ki, Enzo, aki Sivoccival együtt dolgozott, „először élte át a versenyzői elhivatás korai tüneteit”.[71] Első versenyautóját a CMN-től vásárolta, kedvező áron. Garanciaként a következő hónapok fizetését adta zálogba. Amikor Modenában elterjedt a hír, hogy minden pénzét a versenyautóra költötte, „őrültnek” nevezték, és ez a becenév sokáig rajta is ragadt. Az autó egy CMN 15/20 volt – 2,3 literes, négyhengeres, 36 lóerős motorral, 80 km/h végsebességgel.[72] Nem volt éppen a gyorsaság mintaképe, de kezdetnek megtette.

Szeptemberben aztán jött a hír, amelyre Enzo és kávéházi társai vártak: október 5-re kitűzték a háború utáni első olaszországi versenyt, a Parma–Poggio di Berceto hegyi futamot. Minden olasz autógyártó, versenyző és versenyzőjelölt – Enzo is – személyes levelet kapott a szervezőbizottság titkárától. Egy még fel nem oldott háborús korlátozás miatt a gyártóknak továbbra is tilos volt részt venniük az autóversenyeken, de ez nem vonatkozott az egyéni versenyzőkre, akik a korlátozást megkerülhették azzal, hogy önállóan neveztek.[73]

Enzo érthető módon izgatott volt. Küszöbön állt álma beteljesülése. Huszonegy éves volt, és rajthoz állhatott élete első versenyén. Ami hiányzott neki tapasztalatban, azt a tudásban pótolhatta. Parma csak negyven kilométerre volt Modenától, és a város mögötti Appenninekben felfelé vezető kanyargós utak nem sokban különböztek a Modenától délre vezető ismerős utaktól.

Az 1919-es verseny a harmadik Parma–Poggio di Berceto volt, az elsőt 1913-ban rendezték meg Giuseppe Verdi operaszerző születésének századik évfordulója alkalmából. Az országos sajtó fellengzősen Olaszország „autós újjászületéseként” jellemezte az 1919-es eseményt.[74] Összesen harmincnyolc nevezés érkezett a szervezőkhöz, köztük volt Enzóé is. A legnagyobb olasz sportnapilap részletes cikkben mutatta be a versenyt, Enzo Ferrarit a kategóriája egyik favoritjaként tüntetve fel – ami, tekintve, hogy újonc volt, kissé furcsának hatott.[75]

Szombaton a versenyzők heves esőben gyakoroltak. Vasárnap reggelre az eső elállt, de az idő hideg és ködös maradt. Az időjárás ellenére rajongók ezrei kapaszkodtak fel a Parma és Poggio közötti hegyekre, hogy láthassák hőseiket. A hosszú kihagyás csak fokozta az autóversenyzés iránti étvágyukat. Néhányan több száz kilométert utaztak, hogy megnézzék a versenyt, ötszáz autót hagyva szépen leparkolva az út két oldalán.[76]

Az első sofőr, Carlo Alberto Conelli 8.30-kor indult el egy Aquila gépkocsival. Ekkorra a pálya második felén, Fornovo falutól a célvonalig ismét elkezdett esni az eső. Enzo 10.55-kor állt rajthoz. A „megfejthetetlen színű” CMN-jének első hűtőrácsára a 22-es szám volt festve.[77]

Lehet, hogy Enzo teljesítménye nem volt emlékezetes, de egy huszonegy éves amatőr első versenyét tekintve teljesen elfogadható volt. Mellette egy vadidegen ült, Nino Berretta, aki önként vállalta az utas, az „utazó szerelő” szerepét, eleget téve a versenyszabályzatnak.[78] Enzo a CMN-jével az ötödik helyet szerezte meg a kategóriájában, összesítettben pedig tizenkettedikként végzett. Miután egy versenyzőt kizártak, összesítettben és kategóriájában is egy helyet lépett előre. A negyedik helyezésért járó csekély pénzdíjat hazahozva valahogyan édesanyja áldását is elnyerte a versenyzés folytatásához. A győztes, ahogy előre megjósolták, Antonio Ascari lett.

Másnap a versenyről szóló tudósításokban nem esett szó Enzo teljesítményéről. A sajtó ugyan figyelmen kívül hagyta, de ő maga elégedett volt az eredményével, és alig várta, hogy tehetségét magasabb szinten is kipróbálhassa. Enzo elfogadta a meghívást a következő versenyre, a híres Targa Florióra, amelyet november 23-ra írtak ki.[79]

Enzo ugyanazzal a CMN-nel indult útnak Szicíliába, amellyel a versenyen is indulni szándékozott. Összes vagyona nem haladta meg a 450 lírát. Mellette, egy másik CMN járműben barátja és kollégája, Ugo Sivocci ült. A szerelőik, Nino Conti és Ripamonti is velük utaztak.

A négy férfi a Via Emilián hajtott, az Adriai-tenger partját elérve dél felé vették az irányt a tengert szegélyező parti úton. Az Adriai-tenger a baljukon maradt egészen Pescara városáig, ahol megkezdték az Appennini-félsziget nyugati átszelését az Abruzzi-fennsíkon keresztül. Egyik éjjel a Cinquemiglia-fennsíkon a hóban rekedtek, éhes farkasokkal körülvéve. Mielőtt a vadőrök lőfegyverekkel és fáklyákkal a segítségükre siethettek volna, hogy elűzzék a vadállatokat, Enzo maga védte meg útitársait azzal a pisztollyal, amelyet mindig az autója ülése alatt tartott.[80] Az agyaggalamb-lövészet iránti ifjúkori szenvedélye láthatóan párosult a személyes biztonság őszinte igényével az 1919-es esztendő viszontagságos Olaszországában.

Éppen időben értek Nápolyba, elérve a Città di Siracusa-i kompot.[81] Egy viharos tengeri éjszaka után a négy férfi és a két autó Palermóban, a Targa Florio központjában kötött ki. Enzo és társai a versenyre épített sportfaluban, Floriopolisban, a Palermótól mintegy 65 km-re keletre fekvő Cerda falucska közelében találtak szállást.[82]

Az 1919-es Targa Florio volt a verseny tizedik futama, amelyet először 1906-ban rendeztek meg. Mivel számos kihívást jelentett mind az autók, mind a versenyzők számára, gyorsan elhíresült. Már jóval azelőtt, hogy a mára híressé vált Mille Miglia versenyt egyáltalán megrendezték volna, a Targa Florio egyedülálló státusszal bírt az olasz futamok között, és az európai versenyek közül is csak néhányat lehetett vele egy lapon említeni. Vincenzo Florio szervező extravagáns személyisége gondoskodott a többiről, és biztosította a legerősebb versenyautók volánja mögött ülő legjobb versenyzők lelkes részvételét.

A verseny előtti napon, szombaton reggel Enzo először vezette CMN-jét a Targa Florio kihívásokkal teli pályáján. Az egyetlen edzésnapja azonban hirtelen véget ért az első kör felénél, miután egy heves felhőszakadás mindent félbeszakított.

Szicíliában az ősz általában meleg és napos, de abban az évben hideg és nedves volt. Az időjárás-előrejelzés vasárnapra további esőt jósolt.[83] Szombat éjjel egy hosszan tartó zivatar zavarta meg a sofőrök álmát. A tengerparton eső esett, a hegyekben pedig havazott. Vasárnap reggelre erős szél süvített a tenger felől. Amikor Enzo felébredt, sötét felhők és felázott utak fogadták. Sivocci, aki már korábban is versenyzett itt, tudta, hogy valószínűleg esővel, köddel és sárral fognak szembesülni a Madonie-hegységbe emelkedő pályaszakaszon.[84]

Enzo pár perccel 8 óra előtt közelítette meg a rajtvonalat izgatott várakozással a szívében. 7.59-kor látta, hogy az Indy-győztes André Boillot elindul. Gondolatai minden bizonnyal Ralph DePalma és az ominózus magazinbeli kép körül forogtak, amely elültette benne az autóversenyzés gondolatát. Sokáig azonban nem merenghetett ezen; három perccel később ő következett. 8.02-kor, Nino Conti szerelővel az oldalán, Enzo elindult új karrierje második versenyén, a híres-hírhedt Targa Florión.[85]

Az ősi citrom- és narancsfák, valamint a sárral borított cerdai egyenes mindkét oldalán sorakozó elegáns hölgyek mellett száguldva Enzo előtt monumentális feladat állt. Az egyetlen korábbi versenye 51 km-es volt. Ezen a napon egy veszélyekkel teli 107 km-es pálya várt rá, amelyet neki és a mezőny többi tagjának négyszer kellett teljesítenie, ez összesen közel 435 km-es távot jelentett. Ha a Parma–Poggio di Berceto egy kecses emelkedő volt, a Targa Florio minden kanyarja, egyenese, bukkanója és lejtője ördögi csapdákat rejtett.

Enzo hamarosan problémákba ütközött. Néhány kilométer megtétele után lazulni kezdett az autója benzintartálya. Idegesen követte a fejleményeket, míg végül nem maradt más választása, mint megállni, és szerelője segítségével, egy kötéllel visszakötni a tartályt az autó karosszériájához. Negyven értékes perc ment el a munkával, és mire Enzónak sikerült először áthajtania a célvonalon, 3 óra 4 perc és 50 másodperc telt el.[86] Nem meglepő módon a 16. (és utolsó) helyen végzett. Elszántan, hogy legalább egy kicsit behozza hátrányát, a következő körét 2 óra 18 perc 34 másodperc alatt teljesítette – ezzel a 8. legjobb időt autózva, de minden erőfeszítése ellenére a verseny felénél még mindig az utolsó helyen állt.[87]

A mostoha időjárás és a romló útviszonyok dacára a harmadik körben Enzo még gyorsabb volt. Ha nem kellett volna az első körben a tartállyal vesződni, aznap közvetlenül a legjobbak mögött végzett volna. De a negyvenperces leállás komoly veszélyt hordozott – ha nem fejezi be tíz órán belül a futamot, kizárják a végső értékelésből.[88] Így hát továbbment, minden kanyarban kockázatot vállalva az úton, amelyet az eső ekkorra már sártengerré változtatott. Minden hiába: célba érésekor már kihalt volt a helyszín, mindenki visszatért Palermóba. Enzót csak egy carabiniere várta. A csendőr egy nagy órát tartott a kezében, kötelességtudóan feljegyezve az érkezési időt, a legközelebbi percre kerekítve.[89] A verseny időkorlátja már lejárt, és az összes hivatalos személy, beleértve az időmérőket is, felszállt az utolsó vonatra, amely visszavitte őket a városba. A magányos egyenruhás a későn érkezőkre várt, akik közül Enzo volt az első.

Az újságírók is elmentek már Palermóba, hogy elküldjék beszámolóikat az olaszországi szerkesztőségeknek. Következésképpen a másnapi sajtóban nem tettek említést Enzo teljesítményéről, a hírek az Indy-győztes André Boillot-ról szóltak, aki megnyerte a futamot.[90] A többi tudósítás a balesetről szólt, amely véget vetett Antonio Ascari versenyének, valamint egy néző haláláról, aki véletlenül éppen akkor haladt át a célvonalon, amikor Boillot Peugeot-ja átszáguldott azon. A tragikus eset komoly hatást gyakorolt Enzóra, mivel „ez volt az első alkalom, hogy a halál jelenlétét érezte a versenypályán”.[91]

Mivel nem találta a nevét a hivatalos versenyösszesítésben, a huszonegy éves ismeretlen modenai amatőr másnap felkereste Vincenzo Florio szervezőt, hogy panaszt tegyen. A magabiztos és sármos harminchat éves úriember udvariasan meghallgatta Enzót, majd gúnyosan megkérdezte, miért panaszkodik: szégyenletes késéssel futott be, nem vállalt semmilyen kockázatot (!), majd közölte vele: ő, Don Vincenzo Florio megjutalmazza az összesített kilencedik és az osztályán belül a harmadik hellyel.[92]

Florio ellenállhatatlan bája megbékítette Enzót. Számára a hivatalos értékelésbe való bekerülés, amely kisebb pénzdíjjal is járt, „kis siker” volt,[93] egyúttal a kezdete egy hosszú távú barátságnak az olasz autósport egyik „úttörőjével”.

Még az év vége előtt Enzónak sikerült „reflektorfénybe” kerülnie. December 8-án, hétfőn a Paese Sportivo sportmagazin A Targa Florio legfiatalabb túlélője címmel közölt róla cikket az első két versenyén nyújtott teljesítményéről, a fotóját is mellékelve. Enzo még nem töltötte be a huszonkettedik évét, de már bizonyította tehetségét egy olyan versenyen, amely arról volt ismert, hogy nagy erőfeszítést igényel, egyben pedig veszélyes.

Enzo bemutatása rövid, de hízelgő volt. „Egy modenai fiatalember, aki előtt fényes jövő áll az autóversenyzésben – jósolta a magazin. – 1898-ban született, magas, nagyon erős, merész, gyors és magabiztos a volánnál, tökéletes és kipróbált versenyző, a guigne [franciául „balszerencse”] által kísért Ferrari „sikeresen szerepelt a Targa Florio és a Parma–Poggio di Berceto hegyi versenyeken”.[94] Enzo, akinek imponált a sajtó ilyen mértékű figyelme, és elégedett volt rövid idő alatt elért eredményeivel, egy, a CMN-jénél erősebb és megbízhatóbb autót kezdett keresni. Figyelmét hamarosan egy egzotikus és kissé arisztokratikus hangzású név ragadta meg: Isotta Fraschini (IF).

Megtudta, hogy a háború előtt gyártott hat 1914-es Isotta Fraschini Grand Prix autóból három még mindig Olaszországban van. A másik három az Egyesült Államokba került, ahol Indianapolisban versenyeztek velük, nem sok sikerrel. Gyorsan arra a következtetésre jutott, hogy ez az az autó, amely áttörést hozhat az induló versenyzői karrierjében. Egy hétliteres autó, amely száz lóerővel többet tudott, mint az ő CMN-je, és amelynek végsebessége meghaladta a 145 km/h-t, nagyobb elismerést és hírnevet hozhat számára.

Mivel gyakorlatilag nem volt pénz a zsebében, a régi CMN 15/20-asát áruba bocsátva próbált megvenni egy „Cliente” konfigurációjú Isotta Fraschini 100/110 IM Corsát (a „Cliente” vásárlóknak készített autó volt, nem pedig a gyártó versenyautója). Ez valóban erős autó volt – de hétéves, mivel 1913-ban gyártották. Enzo tudta, hogy a gyártók hamarosan új versenyautókat mutatnak be, ezzel pedig minden háború előtti modell elavulttá válik. Erőforrásait egyesítve barátjával, Guglielmo Carrarolival,[95] aki a versenymérnöke akart lenni, Enzo minden varázserejét latba vetette; némi alkudozás után, abból kiindulva, hogy hamarosan el tudják adni a szóban forgó modellt, meggyőzte a gyártót, és lényegében autót cseréltek.[96]

Ez hatalmas személyes győzelem volt Enzo számára. Természetesen nem szabad elfelejteni, hogy az Isotta Fraschini és a CMN között nagyon szoros volt a kapcsolat, és Enzo nem volt idegen az IF vezetői számára, akikkel tárgyalt.

Miután megvásárolta az új autót anélkül, hogy édesanyja áldását kérte volna rá (amit ő hosszú élete során újra és újra felrótt neki),[97] a következő pénzösszeg, ami Enzo gyakorlatilag üres zsebéből előkerült, a 150 lírás nevezési díj volt a május 30-i Parma–Poggio di Berceto hegyi versenyre, az első futamra, amelyen az 1920-as versenyszezonban részt vett. Az új autó mellett Enzónak most már új versenymérnöke is volt Carraroli személyében, aki egyben az autó felét birtokolta.[98]

A versenyt Giuseppe Campari nyerte, négy másodpercet verve Giulio Masetti grófra. Enzo 2 perc 21 másodperccel volt lassabb Camparinál, de tíz percet javított az 1919-es idején. A nap harmadik legjobb idejét autózta, a másodikat az osztályában.[99] Ez volt egyben az első dobogós helyezése is. Egy versenyképesebb autó volánjánál, annak ellenére, hogy az emelkedő második szakaszában gumiproblémái adódtak, megmutatta, hogy könnyen a legjobb versenyzők közé kerülhet.

Furcsamód egyedül ő nem volt elégedett a teljesítményével a verseny után. Talán érezve, hogy jobb eredményt is elérhetett volna a harmadik helynél, kiszállt az autójából, és sírva fakadt.[100] A sajtó ugyan Campari első sikerére helyezte a hangsúlyt a másnapi híradásokban, emellett ugyanakkor rendre beszámoltak Enzo harmadik helyezéséről is, akit a „bátor és balszerencsés” jelzőkkel illettek.[101]

Miután lecsillapodtak az indulatok, a jó eredménytől fellelkesült Enzo úgy döntött, megméretteti magát a legközelebbi versenyen, a június 13-ra tervezett Circuito del Mugellón. A nevezési díj tetemesnek volt mondható, de az 500 líra egy részét jótékony célra szánták: egy alapítványt támogattak vele, amely az egy évvel korábban egy heves földrengésben elpusztult Mugello környékének újjáépítését segítette. A drága nevezési díjat hatalmas pénzdíj ellensúlyozta: 50 000 líra, amelyen az első négy helyezett osztozhatott.[102]

A megmérettetés az 1914-ben először megrendezett verseny második futama volt, eltérő formában. Hossza közel 320 km volt, amelyet öt, egyenként 64 km-es körre osztottak. A parmai versenyen mutatott teljesítménye után Enzo a favoritok közé tartozott. A sajtó úgy tartotta számon, mint az öt versenyző egyikét, akik esélyesek a fődíjra, a másik négy Campari, Meregalli, Brilli-Peri és Osella volt.[103]

Az első versenyző 7.04-kor rajtolt el; Ascari 7.29-kor; Brilli-Peri 7.56-kor; Enzo 8.02-kor. A harminc indulóból huszonnégyen álltak rajthoz. A versenyt csupán öten fejezték be, a nehéz pálya könyörtelen volt. Egymást érték a műszaki hibák, több versenyző is balesetet szenvedett, köztük Ascari is, akit a szerelőjével együtt kórházba kellett szállítani.[104]

Barátjával, Guglielmo Carrarolival az oldalán Enzo ismét „gyönyörű és nagyon sima” versenyt futott, de neki sem sikerült célba érnie. A negyedik kör végén a harmadik helyen állt, de egy biztosíték kiégése miatt ki kellett állnia, mielőtt végső támadást indíthatott volna Masetti és Campari ellen. Düh és csalódottság kerítette hatalmába, könnyek szöktek a szemébe.[105] Végül aztán a hatalmas elszalasztott lehetőség ellenére emelt fővel viselte a balszerencsés végkifejletet, leparkolta az autóját az út szélén, onnan nézve végig a verseny hátralévő részét, jóízűen beszélgetve a körülötte tolongó nézőkkel.[106] A győztes ismét Campari lett, aki Masetti mögött haladt, amikor az utóbbi egy defekt után lesodródott az útról.[107]

A legközelebbi versenyt a következő vasárnapra, június 20-ra tűzték ki. Mivel ezt is Toscanában rendezték, Enzo a környéken maradt, hogy jobban felkészülhessen rá. A Coppa della Consuma az egyik legrégebbi versenynek számított Olaszországban, egyben az egyik legrövidebbnek is: mindössze 16 km-es táv volt.

Mire Enzo elindult, esni kezdett az eső. Ahogy előző vasárnap is, Masetti gróf elképesztően gyors volt – olyannyira, hogy megdöntötte Vincenzo Lancia 1904-ben felállított rekordidejét. De amikor a tömeg már győztesként ünnepelte, egy másik toszkán nemes, Niccolini márki nála is jobb időt ment, négy másodpercet lefaragva Masetti rekordjából. Ekkor már csak a még mindig a pályán lévő Campari és Enzo veszélyeztették Niccolini győzelmét. Ám míg Campari utolsó kilométereit az eső tönkretette, a nézők és a versenybírók hiába várták a célban, hogy Enzo autója felbukkanjon. Egy defekt megállásra kényszerítette az emelkedő első szakaszán, a sérült gumi cseréjét követően pedig motorproblémái adódtak, és kénytelen volt teljesen feladni a versenyt.[108]

Az 1920-as szezon első futamai két dolgot tanítottak Enzónak: egy tisztességes autó volánjánál majdnem olyan gyors, mint a legjobbak, ám az Isotta Fraschini kétségtelenül erős, azonban legalább annyira megbízhatatlan is. Biztosra vette, hogy lehet jövője az autóversenyzésben, de megtanult valamit, amit sohasem felejtett el: még a legjobb versenyzőnek sincs esélye a győzelemre, ha nem a legjobb autó volánja mögött ül.

Nem tartott sokáig, hogy rájöjjön: a legjobb autókat Milánóban, az Alfa Romeónál gyártják.

Az első szerelem

Antonio Ascari és Giuseppe Campari sikerének és hírnevének köszönhetően 1920 nyarára az Alfa Romeo rendkívül népszerűvé vált az amatőr versenyzők körében. Augusztusban Enzo Ferrari, a legjobb amatőrök egyike, találkozott az Alfa Romeo értékesítési és versenyigazgatójával, Giorgio Riminivel.[109]

Enzót szívélyesen fogadták a gyár székhelyén, Milánó Portello külvárosában. Rimini, látva a benne rejlő potenciált, úgy döntött, ad neki egy esélyt, és felvette az Alfa Romeo gyári csapatának harmadik versenyzőjeként a két legjobb olasz hivatásos versenyző, Antonio Ascari és Giuseppe Campari mellé.[110] Így mindössze öt verseny és egyetlen dobogós helyezés után Enzo olyan lehetőséget kapott, amely tizenkét hónappal korábban még elképzelhetetlennek tűnt.

Versenyzői pályafutása első kézzelfogható eredményében minden bizonnyal szerepet játszott a tehetség, különben Rimini egyszerűen eladott volna neki egy autót, és nem alkalmazta volna. Enzo kitartása, önmagába vetett makacs hite és olthatatlan sikeréhsége azonban döntő tényezők voltak – nem csupán az autóversenyzésben, hanem az életében is.[111] Ezek mind olyan tulajdonságok voltak, amelyeket soha nem veszített el, és amelyek végül a legendás autóipari óriássá formálták.

Enzo apránként kezdte felépíteni magát. A CMN ugródeszka volt. Most, hogy az Alfa Romeo hivatalos versenyzője lett, különösebb bánat nélkül köszönt el régi munkahelyétől, de megtartotta a CMN kereskedelmi képviseletét szülőföldjén, Emilia-Romagna régióban, amelyet már jóval korábban megszerzett.

Azonban nem érte be ennyivel.

Ugyanebben az augusztusban a Via Jacopo Barozzi 5. szám alatti épületben, Modena középkori városközpontjának közvetlen közelében Enzo megnyitotta első vállalkozását, a Carrozzeria Emiliát. A Carrozzeria Emilia egyrészt egy CMN-bemutatóterem volt, másrészt azonban – és ez volt Enzo nagy terve – egy független karosszériaépítő műhely is.

A CMN modellek értékesítése, valamint bármilyen márkájú autók javítása és újrafestése mellett úgy tervezte, hogy karosszériákat épít azoknak az ügyfeleknek, akik – az akkori szokás szerint – alvázat, hűtőrácsot, motorháztetőt és műszerfalat vásároltak az autógyártóktól, majd a sok karosszériaépítő közül valamelyikre bízták az autó befejezését.[112] Az ötlet persze nem volt forradalmi, hiszen pontosan ezt tette a Carrozzeria Italo-Argentina Milánóban azokkal az alvázakkal, amelyeket Enzo személyesen vitt oda a torinói Giovannoni műhelyből. De ez azt mutatta, hogy Enzo gyorsan tanult, és szívesen tágította látókörét.

Enzo Ferrari volt a Carrozzeria Emilia vezérigazgatója. Hogy finanszírozni tudja vállalkozását, eladta a Villa Santa Caterinát, és azt a keveset, ami apja fémműhelyéből és az örökségéből megmaradt.[113] 37 500 lírával az 50 000 líra össztőke 75 százalékát birtokolta. A fennmaradó 12 500 lírát Pietro Casalegno biztosította, akivel Enzo az előző évben Torinóban találkozott.

Casalegno „főmérnök” titulussal bírt, amikor 1920. augusztus 1-jén, vasárnap Camillo Donati ügyvéd jelenlétében megalakult a Carrozzeria Emilia di Enzo Ferrari & C. Feladatai közé tartozott a karosszériák megtervezése és megépítése, amelyek illeszkedtek az ügyfelek által tőlük vásárolt – a CMN által gyártott – vagy más kereskedőktől származó alvázakhoz. Enzo megtartotta magának a kereskedelmi, PR- és adminisztratív feladatokat. Jogi szempontból Enzo Ferrarinak „korlátlan jogi felelőssége” volt a Carrozzeria Emilia kapcsán. A céget augusztus 6-án, pénteken jegyezték be, a megállapodás 1926. december 31-én járt volna le.[114] Alig kétévnyi autóipari tevékenység után Enzo Ferrari úgy érezte, eleget tud ahhoz, hogy saját vállalkozásba fogjon. Autóversenyzői tevékenységének köszönhetően, különösen most, hogy az Alfa Romeónál versenyzett, arra apellált, hogy megfelelő kapcsolatai vannak ahhoz, hogy elegendő ügyfelet találjon.

Az anyja ellenezte ezt a merész lépést. Mint akkoriban sokan, ő sem látta az autókban rejlő hatalmas potenciált, és értelmetlennek tartotta, hogy fia pénzzé tegye a család ingatlanjainak nagy részét a Carrozzeria Emilia elindításáért. De mivel Enzo volt az egyetlen, aki maradt neki az életben, nem tehetett mást, beletörődött a döntésbe.

Enzo első versenye az Alfa Romeónál a Targa Florio volt. A résztvevőket ismét hideg és eső fogadta. A vastag sárréteg alatt itt-ott éles kövek bújtak meg, halálos veszélyt jelentve a tizenhat versenyző és autóik számára. Az egyik ilyen kövön Campari még gyakorlás során tönkretette Alfa Romeo Grand Prix-jének egyik gumiját. Az autót ugyan sikerült az úton tartania, a tönkrement gumiabroncs viszont egy szakadékban végezte.[115]

A verseny napján az időjárás ugyanolyan rossz volt, mint az előző napokban, de Giuseppe Merosi előrelátóan gézszűrőket és sárvédőket szerelt a három Alfa Romeóra. Az első versenyző előtt reggel 7 órakor lendítették meg a rajtzászlót, utána hatpercenként indultak a többiek. Campari 7.06-kor, Enzo pedig, az édesanyjától kapott szerencsét hozó sállal a nyakában,[116] pontosan egy órával később kezdte meg a futamot.[117]

A célvonalon való első áthaladásakor azt az információt kapta, hogy az ötödik helyen áll, közel nyolc perccel lemaradva a futamot vezető Airoldi mögött, aki egy Italiával versenyzett. Enzo egy másodperccel volt jobb csapattársánál, Camparinál. Mivel Campari motorjának gyújtógyertyáit víz érte, az egész kör alatt problémákkal küzdött; a négy hengeréből csak három működött.[118] Később azonban kiderült, hogy Enzót tévesen tájékoztatta a csapata: igaz, hogy több mint nyolc perccel volt lemaradva a verseny éllovasától, de valójában a második helyen állt – nem pedig az ötödiken.[119]

Három körrel a vége előtt az időjárás tovább romlott, az út vastag, köveket rejtő hömpölygő sárfolyammá vált. A második kör első kilométereiben Campari kénytelen volt feladni a versenyt, így Enzo maradt az Alfa Romeo egyetlen reménye a sikerre. Az eső és a sár ellenére kiváló második kört futott, a nap második leggyorsabb idejét autózta, és megszerezte a második helyet az újonnan élre került Meregalli Nazzarója mögött.[120] A harmadik kör elején a nap elkezdte felszárítani az egész pályát borító sár egy részét. De ekkorra, mintegy 225 km megtétele után, már minden versenyző fáradt volt. Meregalli harmadik köre két perccel volt lassabb, mint a második, Enzóé pedig hárommal. Amikor mindketten megkezdték a negyedik, egyben utolsó kört, Enzo tizenegy perc huszonhat másodperces hátrányban volt Meregallihoz képest.

Az utolsó kör felénél Meregalli jelentősen lelassult. A kihívásokkal teli pálya megviselte. Elhatalmasodott rajta a fáradtság, küzdött, hogy autóját az úton tartsa.[121] Észrevéve, hogy az éllovasnak gondjai vannak, Enzo tudta – a hosszú és megerőltető verseny és önnön fáradtsága ellenére –, eljött a pillanat, hogy mindent beleadjon. „Példátlan sebességgel” versenyzett,[122] ügyesen csökkentve Meregalli előnyét. Annak ellenére, hogy az utolsó körben hét percet faragott le Meregalli előnyéből, és a verseny leggyorsabb köridejét érte el, Enzo végül csak a második helyet tudta megszerezni.[123]

Ez fantasztikus teljesítmény volt a huszonkét éves versenyzőtől, aki először ült az új autó volánja mögött, és a végeredmény jobb is lehetett volna, ha Enzo az első kör végén nem azt hallja, hogy az ötödik, hanem hogy második. Ezen információ birtokában valószínűleg hamarabb és sokkal jobb esélyekkel kezdte volna szorongatni az élen haladót.[124] Úgy érezve, hogy elszalasztott egy nagyszerű lehetőséget, amiért nem volt közvetlenül felelős, annyira úrrá lett rajta a csalódottság, hogy sírni kezdett, „mint egy gyerek”, és kissé éretlenül arra is esküt tett, hogy „soha többé nem fog versenyezni”.[125]

A versenyt követően egy riporternek azt nyilatkozta, hogy „állatok és fák, valamint a pályán elszórtan heverő nagy kövek” lassították. Ugyanez a riporter kissé rosszmájúan arról számolt be olvasóinak, hogy Enzónak többet ártott Campari meggondolatlansága, mint azok az akadályok, amelyek az úton elékerültek: azzal, hogy nem hagyta abba a versenyt, amint rájött, hogy az autója nem működik megfelelően, írta az újságíró, Campari Meregalli játékát játszotta, és ezzel rontotta csapattársa esélyeit arra, hogy utolérje.[126]

Estére Enzo dühe elpárolgott. A riporterek hízelegtek neki, az Alfa Romeo csapatfőnöke megdicsérte, a nézők üdvözölték, no meg a második hely jelentette 12 000 lírának is örült. Teljesítménye végre elnyerte tetszését, és fogadalma, hogy soha többé nem versenyez, szinte feledésbe is merült.[127]

A fiatal versenyző a jelentős pénzdíjnál is értékesebb dologgal tért vissza Szicíliából: a csapattársával, Giuseppe Camparival kötött hosszú távú barátság magvaival. A nagylelkű és tehetséges férfi, aki sosem tudta eldönteni, hogy autóversenyző vagy operatenor akar-e lenni, hamarosan meghatározó szerepet játszott Enzo fejlődésében az Alfa Romeo csapatában. Enzo a maga részéről feltétel nélküli szeretettel és megingathatatlan csodálattal viszonozta a bajnok barátságát.

A Targa Florio volt a szezon utolsó jelentős megmérettetése. Az Alfa Romeo a gyár pilótái számára indított autókat a gallaratei Chilometro Lanciato gyorsasági versenyen, amelyet november 14-re terveztek. Campari a „versenyautók” kategóriában, Antonio Ascari és Enzo pedig a „szériaautók” kategóriában indult.[128]

Enzo a kategória leggyorsabb idejét érte el. A hivatalos sebessége 120 km/h volt – nagyobb, mint Ascarié, aki egy erősebb, vadonatúj, 1921-es 20/30 Sport modell volánjánál ült. Bár ez egy rendhagyó verseny volt, itt aratta Enzo az első kategóriagyőzelmét. Az ifjú tanítvány gyorsan tanult.

Campari is győzött a kategóriájában, de a versenyt Andrea Silvani nyerte meg egy V12-es Packard volánja mögött, figyelemre méltó, 157,894 km/h sebességgel. Enzót lenyűgözte a győztes autó, különösen annak tizenkét hengeres motorja. Miután látta, hogy az amerikai hadsereg tisztjei a háború alatt és után Packardöket vezettek, kíváncsi lett az azokat hajtó V12-es motorra. Kíváncsisága most komoly érdeklődésbe csapott át, amely hamarosan váratlan megszállottsággá fokozódott.[129]

Enzo a Targa Florión találkozott először Camparival. Gallarate ugyanezt a célt szolgálta volna számára, hogy jobban megismerkedjen az autósport egy másik óriásával: Antonio Ascarival. Barátságuk kissé rázósan indult: a versenyt követő délutánon, a milánói visszaút során a sűrű ködben Enzo egy vasúti átjáróban véletlenül nekiment Ascari váratlanul megálló autójának. Mindkét férfi a versenyen használt autóban ült. Talán amiatt, hogy Enzo aznap gyorsabb volt a Chilometro Lanciatón, Ascari látványosan és nem éppen csendesen megharagudott fiatal, halálra vált csapattársára.[130] Szerencsére a baleset hamar feledésbe merült, és Ferrari és Ascari között őszinte barátság szövődött.

* * *

1921. február 18-án Enzo Ferrari huszonhárom éves lett.

Alig több mint két év alatt abba az irányba kormányozta az életét, amelyről gyerekkora óta álmodott. A Carrozzeria Emiliával olyan vállalkozásba kezdett, amelytől azt remélte, hogy megismétli apja kereskedelmi sikerét. Giorgio Rimininek köszönhetően pedig megvalósította kamaszkori vágyát: autóversenyző lett, méghozzá, ahogy a Targa Florio versenyen elért második helyezésével is bizonyította, nem is akármilyen. Arról nem is beszélve, hogy Ascari és Campari kaliberű szupersztár csapattársakkal dolgozva most már elsajátíthatta a szakma fortélyait.

Három éven belül harmadszor, 1921. május 8-án Enzo rajthoz állt a Parma–Poggio di Berceto hegyi versenyen. Míg Campari az 1914-es Grand Prix volánja mögött ült, Ascari, Sivocci és Enzo egy-egy 20/30 ES Sportot kapott. A futam hatalmas lehetőség volt Enzo számára, hogy bizonyítsa tudását az Alfa Romeo vezetőségének: egy olyan pálya várta, amelyet jól ismert, és pontosan ugyanazt az autót vezethette, mint csapattársai. Aztán másképp alakultak a dolgok: míg Ascari és Sivocci uralták a kategóriájukat, Campari pedig az összesített második helyen végzett, Enzo versenye Fornovónál, körülbelül az emelkedő felénél véget ért, amikor egy defekt miatt ki kellett állnia.[131]

Három héttel később Enzo ismét indult a Targa Florión. Az elmúlt két év rossz őszi időjárása meggyőzte Vincenzo Floriót, hogy térjen vissza a háború előtti szokásához, és tavasszal tartsa meg a versenyt.

Campari az összesített győzelemért versenyzett az 1914-es Grand Prix-vel, Enzo és Sivocci pedig 20/30 ES Sports modelljeikkel a 4,5 literes kategóriában küzdött az elsőségért.[132]

A versenyt Giulio Masetti nyerte a FIAT-nak, a második helyre Max Sailer futott be Mercedesével, Campari, fantasztikus záróköre ellenére, csak a harmadik helyen végzett. Az igazán nagyszerű eredményt azonban az Alfa Romeo számára Sivocci és Enzo biztosította, akik a kategóriájukban az első és második, összességében pedig a negyedik és ötödik helyen végeztek – ők ketten voltak az első versenyzők normál szériaautóval a három versenyautó után.

Enzo, aki már majdnem veteránja volt a versenynek, stabilan teljesített. Első köre nem volt túlságosan fényes, de a következőben szépen javított idején, a harmadikban pedig ő volt a leggyorsabb, ezzel pedig az összesített negyedik helyre ugrott. Miután Sivocci egy defekt miatt kénytelen volt megállni kereket cserélni, Enzo feljött a harmadik helyre, megszerezve ezzel kategóriája első helyét. Amikor több mint 320 km után a cerdai célvonalon áthaladva megkezdte az utolsó kört, mindössze hat rövid másodperc választotta el a két Alfa Romeo-pilótát egymástól.

Az utolsó körben a tapasztalat és talán a puszta képességek is szerepet játszottak: Sivocci behozta az elvesztett időt, és több mint két percet vert társára. Enzo, aki így is további 24 másodperccel javította korábbi körrekordját, nem bánkódott. Bár Sivocci győzött, Enzo szinte ugyanolyan ragyogó teljesítményt nyújtott, és minden bizonnyal épp annyira megbízható volt, mint tapasztaltabb csapattársa.

A dolgok kezdtek jól alakulni a huszonhárom éves Enzo számára. Nemcsak az Alfa Romeónál tartották nagyra, hanem a háború utáni versenyzők között is gyorsan emelkedett a ranglétrán. Meg aztán szerelmes is volt.

1921 nyarától kezdve szinte állandóan mellette volt egy fiatal, vonzó, szőke nő. Laura Domenica Garellóval nem sokkal azután ismerkedett meg, hogy a háború utáni első hónapokban Torinóba érkezett. Egy este pillantotta meg, miközben a Porta Nuova vasútállomás melletti oszlopcsarnok alatt sétált.

Ferrari későbbi önéletrajza szerint „gyönyörű lány volt, szőke, elegáns, élénk, törékeny”.[133] És gyönyörű szemei voltak.[134] Nagyon vágyakozott egy kis melegségre és társaságra, azonnal vonzódni kezdett a fiatal nőhöz. Kapcsolatukat kezdetben nehezítette Laura szüleinek ellenkezése, majd az, hogy Enzo Milánóba költözött, hogy a CMN-nél dolgozzon,[135] de a szerelmük kitartott. 1921 nyarára Laura merész lépésre szánta el magát: beköltözött Enzo aprócska modenai lakásába.[136]

A fiatal, házasságon kívül együtt élő pár hamar megtanulta, hogy a kisváros kimondatlan előítéletei mellett Enzo édesanyjának nyílt ellenállásával is meg kell küzdeniük. Adalgisa természeténél fogva túlságosan védelmező volt, és hamarosan rendkívül féltékeny lett fia barátnőjére. A féltékenység hamarosan mindennapos, néha heves veszekedésekbe csapott át, amelyeknek Enzo állt a középpontjában, aki nem tudott vagy csak nem akart állást foglalni. Életének abban a megalkuvást nem ismerő szakaszában járt, amikor még mindig úgy gondolta, hogy a szerelem minden akadályt legyőzhet.[137] Elvégre Modenában voltak olyanok, akik Laurát a város legszebb lányának tartották.[138]

Talán azért, hogy minél távolabb maradjon Adalgisától, Laura mindenhová elkísérte Enzót, ahová csak ment. Július közepén vele tartott Mugellóba, ahol az Alfa Romeo néhány napos gyakorlást tervezett a július 24-i verseny előtt. Mivel édesanyja biztonságos távolságban volt Modenában, csinos huszonegy éves barátnője pedig vele tartott, boldog napok voltak ezek Enzo számára – talán egész élete legboldogabb napjai.

Ascari az utolsó körben kiállni kényszerült, és Sivocci is kiesett a versenyből, így Campari és Enzo az első és második helyen végzett Mugellóban. A sajtó dicsérte teljesítményét és „nagyszerű, egyenletes tempóját”.[139]

Enzo megkapta a Targa Masetti trófeát is, amely tradicionálisan annak a pilótának járt, aki a hagyományos szériaautók számára fenntartott kategóriában győzött.[140] Enzo számára ez jelentős személyes siker volt. Az Alfa Romeo számára, a Campari által elnyert fődíjjal együtt, mindez külön megtiszteltetést jelentett, amely megpecsételte a versenyen való uralmát.

A Carrozzeria Emilia veszteségessége azonban személyes problémát jelentett, amely beárnyékolta ezt az egyébként tökéletes időszakot Enzo számára, aki a saját bőrén tanulta meg, hogy a karosszériaépítői munkát nem lehet rögtönözni. Mivel nem rendelkezett különösebb üzleti tapasztalattal, a kisebbségi részvényes Pietro Casalegnóra bízta a cégük műszaki részét. Versenyzői tevékenysége és napokig tartó utazásai miatt egyértelmű volt, hogy Enzo nem tud annyi időt és figyelmet szentelni vállalkozásának ezen oldalára, mint amennyi szükséges.

Az 1921-es nyár sűrű volt. A szeptemberi bresciai versenyhétvégére való tekintettel Enzo augusztus első napjaiban Milánóba utazott, hogy átvegye az új Alfa Romeo 20/30 ES modellt, amelyet a közelgő Coppa delle Alpi versenyen akart vezetni.[141]

Ez egy meglehetősen szokatlan futam volt: kilencnapos, ötszakaszos szabályossági verseny az olasz Alpok nagy részén, amely Torinóban kezdődött és Milánóban ért véget – a két város alig 112 km-re van egymástól a normál utakon – több mint 2300 km megtétele után. Azt a versenyzőt hirdették ki győztesnek, aki a verseny teljes időtartama alatt megtartotta a 48km/h átlagsebességet, vagy ahhoz a legközelebb állt.[142]

A versenyre harmincan neveztek be, közülük huszonnégyen indultak el a torinói stadionból augusztus 7-én, vasárnap kora reggel. Enzo, aki tizennegyedikként látta lengeni a rajtzászlót, 6.05-kor indult el.

A következő kilenc napban Enzo az Alfa Romeo 20/30 ES volánja mögött az Alpokban cirkált.

Egyike volt annak a hét versenyzőnek, akik a hosszú versenyt az előírt 48 km/h átlagsebességgel teljesítették. Egy nem egyértelmű szabály miatt, amely a végeredményt az öt szakasz végén elért egyéni helyezések alapján, plusz a versenyzők által az út során összegyűjtött esetleges büntetések, valamint a kisebb teljesítményű autókat előnyben részesítő záradék alapján számították, Enzo az összesített hatodik helyet kapta. Max Sailer azonban nem engedte, hogy a versenybírók közelebbről megnézzék a Mercedesét, ezért kizárták, így Enzo egy helyet javítva, az ötödik helyen végzett.[143]

A médiát ismét lenyűgözte Enzo tehetsége, bár egyesek rosszindulatúan megjegyezték, hogy a „nagyon fiatal modenai versenyző néha túl türelmetlen”.[144]

Két héttel később, az Aosta–Gran San Bernardo hegyi versenyen Enzo újabb ötödik helyet szerzett, és ezúttal megnyerte a kategóriáját is. Bár sportszakmai szempontból eseménytelen volt számára ez a verseny, Enzo ezen az utolsó augusztusi vasárnapon találkozott valakivel, aki harminc évvel később nagy szerepet játszott abban, hogy autóipari legendává váljon. Az indulók között volt egy torinói fiatalember is, aki első versenyén vett részt. A neve Battista Farina volt. Enzóhoz hasonlóan ő is autóversenyzőként próbált nevet szerezni magának. És akárcsak Enzo, végül ő sem versenyzőként játszott gigantikus szerepet az autózás világában.[145]

Szeptember 4-én Brescia adott volna otthont az első Olasz Nagydíjnak. Mivel az Alfa Romeo versenyzői nem rendelkeztek olyan autóval, amely kvalifikálta volna magát a versenyre, kihagyták az eseményt.

Enzo nézőként ment Bresciába, bár ő és csapattársai a nagydíj utáni héten két másik versenyen vettek részt Brescia környékén. Az első a Chilometro Lanciato gyorsulási verseny volt, egyfajta kvalifikációs forduló a Gran Premio Gentlemen’s Race-hez, amelyet a nagydíj utáni vasárnapra terveztek. A gyorsulási versenyt szeptember 7-re, egy szerda reggelre tűzték ki, helyszíne egy 1,6 km-es, burkolatlan útszakasz volt Montichiari falu közelében, Brescia külvárosában.

Enzo jól teljesített. Összesítésben az ötödik, kategóriájában pedig a negyedik helyen végzett – az Alfa Romeo versenyzői közül ő volt a legjobb.[146]

Érezve a kínálkozó lehetőséget, úgy döntött, hogy a verseny előtt hátralévő néhány napot intenzív gyakorlással tölti, de péntek reggel, teljes sebességgel hajtva egy látszólag kihalt úton, csak hajszál híján élte túl első versenybalesetét. Az úton váratlanul egy, a közeli legelőről érkező tehéncsorda bukkant fel. A helyzetet higgadtan felmérő Enzo gyorsan visszaváltott, miközben erősen nyomta a fékpedált. Sikerült drasztikusan csökkentenie Alfa Romeója sebességét, de nem eléggé ahhoz, hogy az úton tartsa. Az autó az árokba zuhant, és az oldalára borult, Enzo és szerelője, Fugazza pedig kirepült a járműből. Meglepő módon mindketten kisebb zúzódásokkal megúszták a balesetet. A kocsi azonban nem: darabjai az árokban és annak környékén szóródtak szét. Miután talpra állt, és örült, hogy életben van, Enzo számára azonnal nyilvánvalóvá vált, hogy egyetlen szerelő sem lesz képes összerakni az autót a vasárnapi versenyre.[147]

Egy lehetősége maradt: tiltakozni a veszélyes körülmények miatt, amelyek között gyakorolhatott, ezért elrohant a verseny szervezőjéhez, Arturo Mercantihoz. Enzo annyira feldúlt volt, hogy nem tudta visszatartani a trágár szavakat. Kirohanása olyan hevesre sikerült, hogy nem csupán hivatalosan kizárták a versenyből, hanem életfogytiglani eltiltást is kapott minden olasz versenyről. Versenyjogát csak az Olasz Autóklub elnökének személyes közbenjárására sikerült visszaállítani.[148]

A történtek ellenére Enzo az 1922-es szezonban Ascari, Campari és Sivocci mellett az Alfa Romeo négy hivatalos pilótája közé került. Bár talán ő volt a legkevésbé tehetséges, a sajtó nem tett különbséget köztük, az Alfa Romeo csapatára „félelmetes kvartett”-ként hivatkoztak. A maga részéről Enzót két szezon után már szerény magabiztosság töltötte el a versenyzői kvalitásait illetően.[149]

Laura

Ha a versenyzői karrierje jó irányba fordult is, ugyanez nem mondható el Enzo szerelmi életéről. Laura Modenába érkezése nem hozta el a pár számára a vágyott nyugalmat. Az Adalgisával való mindennapi küzdelem hamarosan kimerítette a fiatal nőt, aki eleinte a vőlegénye gyakori utazásaiban keresett és talált menedéket. Őszre azonban feladta az elviselhetetlen stresszel szembeni küzdelmet: idegösszeomlást kapott.

Az orvos első intézkedése az volt, hogy minél messzebbre küldje Modenától és Enzo anyjától. Laura az olasz Riviérán fekvő Santa Margherita Liguréba utazott pihenni. Itt kezdett el szinte naponta hosszú és figyelmes leveleket kapni Enzótól, aki fekete tintával írt – a rá jellemző lila tintát csak később kezdte el használni –, és mindig ugyanazt ajánlotta: teljes nyugalmat. December elején, hogy megnyugtassa a lányt, a férfi odáig merészkedett, hogy egy jövőbeli esküvőről is beszélt.[150]

Vajon a még meg sem történt esküvő volt Laura depressziójának oka, nem pedig az Adalgisával való zűrös kapcsolata? Vagy az esküvő ígérete csak bátorítás volt a gyógyulásra, egyfajta fény az alagút végén?

A lány súlyos depressziója és az ezáltal Enzónak okozott stressz ellenére Enzo nagyon szerette Laurát. Szépen megírt, anekdotákban, szeretetteljes gondolatokban és reményteli szavakban gazdag leveleiben mindig gyengéd volt.

Ugyanez nem mondható el Lauráról, aki sokkal ritkábban és sokkal rövidebben írt neki. Ritka üzeneteiben állandóan panaszkodott, hogy milyen sokáig tart, amíg Enzo levelei eljutnak hozzá a Riviérára. És bár a férfi írásainak hangneme mindig megértő volt, Laura levelei gyakran negatívak voltak, sőt, néha egyenesen agresszívak.

Laura igazi betegsége a féltékenység volt. A gyanakvás emésztette, és a bizalmatlanságra nem akadt gyógyszer vagy gyógymód. Enzo természetesen megcsalta őt – az autóival és teljes elkötelezettségével az iránt, amit akkor már élete választott küldetésének tekintett. A nők nem voltak részei az egyenletnek; legalábbis ebben a helyzetben nem. Amit Laura nem értett meg, az a teljes – egy olyan szóval élve, amelyet Enzo hamarosan használni kezdett – odaadás volt, amit párja a sportautók iránt érzett.[151]

A pár külön töltötte a karácsonyt – Enzo Modenában az édesanyjánál, Laura a Santa Margherita Ligure-i Regina Elena szállodában.

A modenai hidegben és ködben Enzo továbbra is a Carrozzeria Emilia nem éppen egyszerű irányítására fordította minden, a Laurával való stresszes távkapcsolat után megmaradt energiáját. Bár érkeztek megrendelések, a helyzet messze nem volt olyan jó, mint amilyennek Enzo szerette volna.

* * *

Az 1922-es szezon első versenye a 13. Targa Florio volt, amelyet április 2-ára tűztek ki. Ez egy elképesztően nemzetközi hangulatú esemény volt: négy különböző ország – Franciaország, Németország, Ausztria és Olaszország – 12 gyártójának autóit vezette 48 versenyző.[152] Az Alfa Romeo eredetileg úgy tervezte, hogy Enzóra bízza a két új RL egyikét, amely aznap debütált.[153] De végül csak egy RL-t küldtek Szicíliába, Augusto Tarabusi számára, míg Enzo a csapattársaival, Ascarival, Sivoccival, Clericivel és Lady Maria Antonietta Avanzóval együtt a régi és megbízható 4500 köbcentiméteres 20/30 ES-t kapta.[154]

A verseny hatalmas csalódás volt az egész csapat számára. Enzo egyszer sem került be az élmezőnybe, és az összesített 16. helyen végzett, messze Giulio Masetti privát nevezésű Mercedese mögött. Ascari, Sivocci és Enzo kategóriájukban az első, második és harmadik helyen végeztek. A verseny végén a legjobb csapatként összesítésben megkapták a Biglia-kupát, de a trófea kevéssé dobta fel a napot. Az Alfa Romeo számára az 1922-es Targa Florio teljes kudarccal végződött.[155]

Április közepén Ferrari a milánói vásáron egy teljes, a Carrozzeria Emilia számára fenntartott standdal vett részt. Ez volt az első alkalom, hogy független karosszériaépítőként jelent meg nyilvános rendezvényen. A helyi modenai sajtó „mesterműnek” nevezte termékét. A cikket jegyző újságíró szerint „a diszkrét és elegáns karosszéria, az összes részlet finom kidolgozása, az összecsukható ülések zseniális alkalmazása két ritka tulajdonságot [ötvöz]: az eleganciát és a praktikumot”.[156]

Enzo kivágta ezt a cikket, és mellékelte a Laurának április 25-én írt leveléhez. A Carrozzeria Emilia sorsáért – amelynek kereskedelmi sikere sajnos nem felelt meg a cikkben leírtaknak – mindig is aggódó Ferrari az újságíró dicséretében és lelkesedésében biztató jelet akart látni. Laurának írt levelében azonban ismét aggodalmának adott hangot a fiatal nő egészsége miatt. Tudta, hogy folyamatos ápolásra lesz szüksége, miután visszatér a Riviéráról, ahová már jóval karácsony előtt elutazott.

Laura május elején utazott vissza Modenába. Felkereste az orvosát, majd elindult a hegyekbe. De hosszú gyógyulás várt még rá, amely bizonyos szempontból soha nem ért véget.

A június sem az Alfa Romeo, sem Enzo számára nem alakult szerencsésen.

A hónap közepén Enzo megtudta, hogy autóversenyző barátja, Biagio Nazzaro balesetet szenvedett és meghalt a strasbourgi Francia Nagydíjon. A hír több okból is felkavarta. Biagio a torinói Bar di Porta Nuova kávézó egyik törzsvendége volt, ahol Enzo a háború utáni első hónapokban rengeteg estét töltött, azóta jó barátságot ápoltak.

A barát és kolléga elvesztésénél is nyugtalanítóbb volt, hogy Enzo három hónappal korábban valahogy megérezte, hogy közel a vég Biagio számára. Miután a Targa Florio versenyen kisegítette őt a felborult autója alól, hatalmába kerítette az érzés: barátja aznap talán elkerülte a halált, de az hamarosan bekövetkezik – és mindössze három hónappal később így is lett.[157]

1922 nyara mind az Alfa Romeo, mind Enzo Ferrari számára nehéz időszak volt. Miközben az autógyártó nyilvánvalóan nem tudott felzárkózni sem a FIAT-hoz, sem a Mercedeshez, Enzót mélyen megérintette Biagio Nazzaro elvesztése.

A feszültséget tovább fokozta a Modenától délre fekvő hegyekben lábadozó és még mindig féltékenységtől szenvedő Laura egyre negatívabb hozzáállása és irritáló gyanakvása.[158] Nem segített a Carrozzeria Emilia bizonytalan állapota sem. A munka minősége ellenére az Olaszországot sújtó gazdasági válság sorra végzett az Enzóéhoz hasonló kisvállalkozásokkal. Örök realistaként arra az elkerülhetetlen következtetésre jutott, hogy ügyvéd barátjának, Camillo Donatinak megbízást kell adnia arra, hogy szükség esetén felszámolja a vállalatot.

Enzo mégis optimista maradt – talán nem a Carrozzeria Emilia jövőjét illetően, de a szakmai életével kapcsolatban mindenképpen. „Valahogy majd csak kijutunk ebből”, írta Laurának.[159] És bár barátja, Nazzaro halála megrázta, úgy döntött, hogy részt vesz a július utolsó vasárnapjára tervezett Aosta–Gran San Bernardo hegyi versenyen. A nevezését elküldte a szervezőknek, de elfelejtette megemlíteni, hogy milyen autóval szándékozik indulni. Ez bizarrnak tűnt, mivel az elmúlt két évben Enzo Ferrari csak és kizárólag Alfa Romeók volánja mögött versenyzett.[160]

Az ezáltal kiváltott pletykák és találgatások nem bizonyultak alaptalannak. Miközben a sajtó a következő lépéseiről találgatott, Enzo Modenában egy Steyr nevű kis osztrák gyártó autójának tuningolásán dolgozott. Valójában már előző vasárnap, a Susa–Moncenisio hegyi versenyen vezetni akarta a Steyrt, de egy szelephiba keresztülhúzta a számítását. A probléma súlyossága miatt először attól tartott, hogy vissza kell küldenie az autót Ausztriába. Aztán július közepén megkapta a szükséges pótalkatrészeket Bécsből, így időben meg tudta javítani, és fel tudta készíteni a versenyre az autót. Így a futam reggelén Ferrari a kis osztrák versenyautó volánjánál jelent meg az Aosta–Gran San Bernardo hegyi verseny rajtvonalán.

Mindössze huszonnégy éves kora ellenére Enzo Ferrari az egyik legjobb versenyzőnek számított a pályán. Egy kis osztrák gyártó számára, amely az olasz piac meghódítására törekedett, meglepő szerződtetése – bár csak egy futamra – nagyszerű reklámfogás volt. A maga részéről azzal, hogy megmutatta az Alfa Romeo vezetőségének, hogy más gyártók is érdeklődnek iránta, Enzo egyértelmű üzenetet küldhetett, hogy minden odaadása és hálája ellenére nem szabad őt adottnak venni.

A verseny azonban ismét hatalmas csalódást hozott. Az autónak az emelkedőn végig műszaki problémái voltak – olyan súlyosak, hogy Enzónak soha nem volt igazi esélye a sikerre. „A versenyem – nyilatkozta másnap – nem ment túl jól; a gyújtógyertya-problémák miatt értékes perceket veszítettem.” Összesítésben a nyolcadik, kategóriájában pedig a második helyen végzett. „Ez rendben van – mondta kissé filozofikusan. – Az a fontos, hogy az egészségem rendben van.”[161] Laura idegösszeomlásával, a versenyein elmaradt szerencsével és a Carrozzeria Emilia esetleges bezárásával együtt az egészsége volt az egyetlen dolog, ami nem hagyta cserben.

Amint visszatért Modenába, Ferrari találkozott ügyvéd barátjával, Donatival, hogy megbeszéljék a Carrozzeria Emilia sorsát. Donati éles eszű ügyvéd volt, aki értett a szakmájához, és augusztus végén arról tájékoztatta Enzót, hogy megtalálta a megoldást arra, hogy véget vessen a Carrozzeria Emilia szenvedéseinek és pénzügyi veszteségének.[162] A vállalatot valóban fel kell számolni, egyike lesz a számtalan kisvállalkozásnak, amelyek nem élték túl a háború utáni Olaszország gazdasági válságát. Donatinak sikerült meggyőznie Renzo Orlandit, egy másik modenai karosszériaépítő műhely tulajdonosát, hogy vásárolja meg Enzo cége berendezéseinek és anyagainak egy részét.

A nyár végén, akárcsak az előző évben, az Alfa Romeo ismét kihagyta az Olasz Nagydíjat, amelyet első alkalommal rendeztek meg a Milánótól mintegy tucatnyi kilométerre fekvő monzai Autodromo Nazionale pályán. Enzo természetesen Monzába utazott a verseny hétvégéjére, és a verseny napján, szeptember 10-én, vasárnap mindössze néhány méterre állt a rajtrácson felsorakozott nyolc autótól.[163] A versenyt közel hat óra és 800 km után Pietro Bordino nyerte meg egy FIAT-tal.[164]

Az év majdnem véget ért. A versenyeredményeket tekintve 1922 közel sem volt olyan pozitív, mint 1921, de Enzo ismét bebizonyította, hogy tökéletes csapattársa az Alfa Romeo legtapasztaltabb tagjainak, és a sajtó nem hagyott ki egyetlen alkalmat sem, hogy dicsérje versenyzői képességeit.

Egyedül a Carrozzeria Emilia bezárása vetett árnyékot az egyébként pozitív üzleti évre. Bármilyen fájdalmas is volt, a drasztikus lépésre azért volt szükség, hogy megállítsák a pénzfogyást és elkerüljék a súlyosabb következményeket. A helyzetben Adalgisa segítségére is szükség volt. Hogy kifizesse fia adósságait, Ferrari asszony eladta személyes tulajdonát, beleértve a bútorai egy részét is.

A kolosszális kudarc okozta megaláztatás és az édesanyja életmentő segítsége miatt érzett szégyen meghatározó leckeként szolgált Enzo Ferrari életében. Ha igaz, hogy a negatív tapasztalatok gyakran többet tanítanak, mint a pozitívak, akkor első vállalkozói kísérletének vitathatatlan katasztrófájában – amelyet soha nem felejtett el, bár mindig kerülte az említését – benne van az ember és az általa később létrehozott vállalat sikerének kulcsa.

Azon a télen Enzo a lehető legtöbb időt töltötte az Alfa Romeo milánói központjában a mérnökök, technikusok és szerelők mellett – mindig kíváncsian és lelkesen segített és tanult. Érezte az első tüneteit annak, amit „szinte kényszeres vágyként” azonosított, „hogy tegyek valamit az autóért, ezért a teremtményért, amelyet szenvedélyesen szerettem”.[165]

Így jobban megismerkedett a vállalat vezetőségével, különösen Giorgio Riminivel és Giuseppe Merosi vezető tervezővel. Igyekezett minél többet tanulni ezektől a tapasztalt emberektől, hogy elkerülje a Carrozzeria Emilia kudarcának jövőbeni megismétlődését.

Az elhivatottságát látó Rimini egyre nagyobb jelentőségű megbízásokat adott neki.[166] Bármilyen feladatról is legyen szó, Enzo mindig készen állt a munkára és annak sikeres teljesítésére. El volt ragadtatva Rimini „intelligenciájától és sármjától”.[167] És miközben csodálta Merosit technikai intuíciójáért, közelről figyelte Riminit munka közben, és mindent meg akart tudni egy versenycsapat sokrétű életének minden aspektusának irányításáról.[168]

Gyakori látogatásai és hosszabb milánói tartózkodásai azt is jelentették, hogy jobban megismerhette híres csapattársait. Enzo most már közéjük tartozott, és felvételt nyert az Alfa Romeo versenyzőinek exkluzív klubjába. Campari vacsorákra és partikra hívta, bevezetve őt a dolce vitába.[169]

De ahogy telt az idő, Enzo egyre szorosabb ismeretséget ápolt Antonio Ascarival is. Ascari sokkal fegyelmezettebb ember volt, ami a társasági életét illeti, és rendkívül nagylelkű. Szinte soha nem engedte, hogy Enzo fizesse a cechet; bár emiatt zavarban érezhette magát, a Carrozzeria Emilia kényszerű és költséges bezárása után nagyra is értékelhette a gesztust.[170] Enzo hamar rájött, hogy Campari könnyed bája ellenére jobban vonzódik Ascarihoz, akit Il Maestrónak hívott, akárcsak mindenki más is a szakmában.[171] Ascari egy kis műhelyt vezetett Milánóban, nemrég lett az Alfa Romeo lombardiai regionális értékesítési ügynöke, és sportsikereit használta fel az eladások fellendítésére. Emellett részt vett az Alfa Romeo vezetőségének műszaki döntéseiben is, kulcsszerepet játszva a 20/30 ES Sport, az első háború utáni Alfa Romeo modell kifejlesztésében.

Az Antonio Ascarival való barátsága egyik alappillére volt annak, amire Enzo nemcsak versenyzői karrierjét, hanem sport- és magánemberi énjének jelentős részét is felépítette.[172] Ascari Alfa Romeón belüli kibővített szerepköre lenyűgözte Enzót, aki akaratlanul, de sorsszerűen eltávolodott saját autóversenyzői jövőjétől.[173]

Diadal!

1923. április 13-án, pénteken az Alfa Romeo gyári pilótáinak vadonatúj bordó pulóverét viselő[174] Enzo volt a leggyorsabb a csapat versenyzői közül a szezonnyitó Targa Florio verseny edzésén. A nagyszerű eredmény miatti érthető lelkesedése azonban elszállt Antonio Ascari váratlan és látszólag rendhagyó megjegyzése nyomán: ahogy a Maestro közölte, a Targa Florio hosszú és nehéz verseny, ahol a sebesség önmagában nem feltétlenül a győzelem kulcsa.[175]

A nagyszerű személyes teljesítményétől felvillanyozva Enzo irigység által motiváltnak értelmezte Ascari szavait. És mivel a megjegyzés rettenetesen bosszantotta, nem figyelt fel arra, ami valójában értékes tanács volt. Vasárnap Enzo nagy lelkesedéssel vágott neki a versenynek. Minden kanyarban kockáztatva, az első körben a verseny ötödik leggyorsabb idejét autózta. Aztán, ahogy Ascari már utalt rá, a második kör elején Enzo ellen fordult a sebesség.

Hogy tartsa a rajt óta diktált tempót, Enzo túl gyorsan hajtott be a pálya egyik első kanyarjába. Szerencsére még mindig az útvonal alsó részén volt, így Alfa Romeója egy száraz árokban fejezte be a futamot, nem pedig egy szakadékban, ahogyan néhány kilométerrel később történt volna. Enzo karcolás nélkül megúszta a balesetet, de az autó minden képzeletet felülmúlóan összetört – lehetetlen volt újra az útra tenni.

Visszasétált a bokszba, és inkább átkozta magát, mint a balszerencsét. Csak most értette meg Ascari szavainak valódi értelmét. Az irigységnek semmi köze nem volt hozzájuk. Ascari önzetlen és lojális tanácsot adott. Enzo csak a saját arroganciáját okolhatta, amiért három teljes szezon után még mindig újoncokra valló hibákat követett el. Dühös volt magára; felelőtlen viselkedésével elszalasztotta az esélyt, hogy jól szerepeljen egy olyan versenyen, amelyen mindig becsülettel helytállt.[176]

A bokszban visszanyerte nyugalmát. Letette a pilótaszemüveget, és felajánlotta, hogy extra szerelőként segít a csapatnak. Nagylelkűségben nem szenvedett hiányt. Minden alkalommal, amikor csapattársai bejöttek, Enzo személyesen segített az autójuk feltöltésében.[177] És amikor Ascari alig 185 méterre a céltól elnémult motorral megállt, Enzo ösztönösen odarohant, hogy segítsen beindítani az autót.

Ferrari, Ascari, a versenyszerelője és egy második szerelő, aki követte Enzót a bokszból, öt percig szorgoskodott az Alfa Romeo körül, mire újra életet leheltek bele. Az értékes időveszteség ellenére Ascari továbbra is vezetett a versenyben. Gyorsan visszaugrott a volán mögé, és sietve végighajtott azon a 200 méteren, ami a célvonaltól elválasztotta.

Ascari szerencsétlenségére a pillanat hevében a két szerelő és maga Ferrari is felugrott az autóra. A versenybírók azonnal figyelmeztették, hogy ha nem megy vissza, és nem teszi meg újra az utolsó 200 métert csak a versenymérnökével a fedélzeten, akkor kizárják. Ascari megfordította az autót, és visszahajtott oda, ahol elakadt. Mivel nem találta a saját szerelőjét, felsegítette a fedélzetre az egyik bámészkodót. Ezután másodszor is áthaladt a célvonalon. De az alatt az idő alatt, amíg a Maestro elvégezte a műveletet, Ugo Sivocci is áthaladt a célvonalon, Ascari pedig csak az „erkölcsi győzelemnek” örülhetett.[178]

Sivocci végre megszerezte pályafutása első győzelmét. Enzo azonnal odarohant hozzá, hogy megölelje.[179] Mély barátság fűzte őket egymáshoz, és annak ellenére, hogy saját első győzelme ismét elmaradt, Ferrari őszintén örült barátja sikerének. Miközben csodálta Camparit és imádta Ascarit, Sivoccihoz fűződő barátsága őszinte volt, amely a háború utáni első hónapok éhségéből és nélkülözéseiből született. Enzo soha nem felejtette el a segítséget, amit 1919 elején kapott Ugótól, és bár 1921-ben, amikor megnyitotta előtte az Alfa Romeo ajtaját, tulajdonképpen viszonozta ezt a segítséget, továbbra is nagyra becsülte Sivocci önzetlen nagylelkűségét.

Szicíliából visszatérve Enzo és Laura Torinóba utazott, ahol április 28-án, szombaton összeházasodtak. A közelgő esküvőt március 18-án a menyasszony, március 25-én pedig a vőlegény városában hirdették ki.[180]

Közel két éve éltek együtt – legalábbis elméletileg –, és bár a helyzet már legalább egy éve nem volt idilli, Enzo minden valószínűség szerint hinni akart abban, hogy az esküvő sok mindent helyrehoz, kezdve Laura egészségével. Feltehetően abban reménykedett, hogy a státuszuk legalizálásával Laura kevésbé lesz féltékeny. Miután Enzo Ferrari felesége lesz, más, észszerűbb szemszögből látja a helyzetet, beleértve az anyósával való bonyolult kapcsolatot is.

Ez hatalmas tévedés volt Enzo részéről.

A Laurával való kapcsolatát kezdetektől fogva ellenző másik Ferrari asszony, Adalgisa mama megvetően úgy döntött, hogy Modenában marad. Az anyja rosszallása miatt érthetően bosszús Enzo a legjobbat hozta ki a rossz helyzetből. Tartozott Laurának egy szertartással, és beleegyezett, hogy megtartsák. De hogy a helyzet mennyire zavarta, azt az is alátámasztja, hogy számos autóversenyző barátja közül egyet sem hívott meg[181] – még közeli barátját, Sivoccit sem, akit pedig szinte testvéreként kezelt.

1923 áprilisának utolsó szombat reggelén Enzo és Laura először a torinói Casa Comunale városházán, a polgári szertartáson jelent meg. Reggel 8.35-kor már ott álltak a házassági anyakönyvet kiadó hivatal hivatalnoka előtt. Aztán eljött az egyházi szertartás ideje. A FIAT Lingotto gyárának közelében lévő kis templomban legfeljebb húsz ember gyűlt össze, kizárólag Laura rokonai és barátai. Enzo egyedül volt. A misét Clerici atya celebrálta. Közös nászajándékként a Garello család egy aranyozott pénztárcát adott a menyasszonynak.[182]

Az ifjú párnak nem volt ideje nászútra. Az autóverseny-szezon már majdnem javában zajlott, és Enzo ekkorra teljesen belefeledkezett az Alfa Romeónál betöltött sokrétű szerepébe.

A következő hétvégén Enzo és Laura együtt mentek Cremonába, ahol vasárnap hivatalosan is „megnyitotta” a pályát, megtéve egy kört az Alfa Romeójával.

Június 2-án, szombaton – öt héttel az esküvője után – Ferrari visszatért Torinóba. Az ok ezúttal szakmai volt. Guglielmo Carraroli barátja, akivel 1920-ban egyesítette erőforrásait az Isotta Fraschini megvásárlásakor, titkos találkozót szervezett Luigi Bazzival, a FIAT egyik legtehetségesebb technikusával.[183] Enzo az Alfa Romeo nevében volt jelen, mégpedig konkrét küldetéssel.

Az új Grand Prix Romeo (vagy ahogyan a köznyelvben nevezték, P1) fejlesztése nem úgy haladt, ahogyan Rimini remélte. Az Alfa Romeo kereskedelmi igazgatója ekkorra már rájött, hogy Merosinak és a tehetséges, vegyész végzettségű tervezőnek, Santoninak szakmai segítségre van szüksége. Merosi maga nem volt mérnök, és ötvenegy évesen az autók megjelenése előtti generációba tartozott. Az Alfa Romeónak olyasvalakire volt szüksége, aki születésétől fogva szerves része az autóipari környezetnek, aki hajlandó továbblépni, és a mechanikai intuíciót műszaki bátorsággal párosítja.

Egy május végi estén Rimini Enzót bízta meg ezzel a kényes küldetéssel.[184] Rimini aznap este világosan fogalmazott: „Ahol hozzáértő emberek vannak – mondta Enzónak –, ott szerezd meg őket, ahogy csak tudod… amíg nem szegsz meg semmilyen törvényt.”[185]

Ferrari az elegáns torinói Corso Vinzaglión találkozott Luigi Bazzival.[186] A követ nem vesztegette az időt az előkészületekre. Az Alfa Romeo, mondta, vezető technikusokat keresett, hogy behozza a FIAT-tól való lemaradását. És mivel a FIAT volt az az autó, amelyet meg kellett verni, a leglogikusabb lépés az volt, hogy magánál a FIAT-nál nézzenek körül ezen tehetségekért. Rövid bevezetőjét egy egyszerű, közvetlen kérdéssel toldotta meg: érdekelné-e Bazzit, hogy Milánóba költözzön, és csatlakozzon az Alfa Romeóhoz?[187]

Bazzi hízelgőnek találta a váratlan ajánlatot. Gondolkodási időt kért, amit Ferrari helyesen jó jelként értelmezett. Annak ellenére, hogy Rimini hangsúlyozta az ügy sürgősségét – a P1-es versenydebütálása a tervek szerint a szeptember eleji monzai Európai Nagydíj volt –, bölcsen tette, hogy nem kényszerítette Bazzit, hogy azonnal válaszoljon. Azt mondta neki, hogy szánjon rá időt, és gondolkodjon el rajta. Hamarosan jelentkezni fog.

Június 10-én, öt év alatt ötödszörre, Ferrari rajthoz állt a Circuito del Mugello versenyen. Az 1923-as Targa Florio öt Alfa Romeo RL gyári versenyautója egyikének volánjánál mindössze egy kört tett meg, mielőtt karburátorproblémák miatt kiállni kényszerült. A következő szombaton Enzo Ravennába utazott, ahol másnap a Circuito del Savio első futamán kellett volna részt vennie.

Ezt a versenyt június 17-én, vasárnap rendezték volna meg, összesen majdnem 273 kilométeres távon, hat körön keresztül, egy gyors földúton, amely az Adriai-tengerhez közeli sós mocsarak és fenyőerdők között futott. A rajtot és a célt a Santa Apollinare in Classe-bazilika előtt, Ravennától néhány mérföldre jelölték ki: a Traguardo (azaz „célvonal”) szót fekete betűkkel írták fel egy fehér vászonra, amelyet az út két oldalán, egymással szemben lévő két távírópózna közé feszítettek ki.[188]

Az autóversenyt délelőtt egy motorverseny előzte meg, amelyen egy Indian motor nyergében vett részt egy vékony, kicsi versenyző, aki hamarosan a következő generációs autóversenyzők ászává vált – Tazio Nuvolari. A nap fő eseménye, az autóverseny délután fél ötkor kezdődött.

A messze nem emlékezetes ellenfelek ellenére Enzo tökéletes versenyt futott. Vezetési stílusa lázba hozta a tömeget, amely a futam végén megszállta az utat, hogy diadalittasan a vállára vegye őt. Négy hosszú évet várt a győzelemre, melynek íze nem is lehetett volna édesebb. Semmi sem hasonlítható az első győzelemhez, ismerte fel Enzo aznap.[189] Bár a Circuito del Savio nem tartozott a szezon legfontosabb versenyei közé, egy huszonöt éves, határozott ambíciókkal rendelkező autóversenyző számára a győztesnek járó serleg – egy 4000 líráról szóló csekkel együtt[190] – mégis nagy eredménynek számított.

A Circuito del Saviót vidéki utakon rendezték, nem messze Lugo di Romagnától, attól a kisvárostól, ahol 1888-ban Francesco Baracca, az olasz légierő híres ásza született. Baracca egyike volt a Nagy Háború kevés valódi olasz hősének. Harmincnégy légi győzelme lázba hozta honfitársai fantáziáját, akiknek túlnyomó többsége – köztük Enzo is – az I. világháborút a negyedik függetlenségi háborúnak tekintette, amely ideális módon fejezte be a Risorgimentót (a 19. századi mozgalmat, amely Olaszország egyesüléséhez vezetett). És amikor Baraccát a háború utolsó hónapjaiban lelőtték, egész Olaszország siratta és gyászolta.

A verseny végén – azok között, akik eljöttek, hogy gratuláljanak Enzónak a győzelemhez – ott volt Enrico Baracca gróf, Francesco apja is.[191]

Baracca gróf elegáns vidéki úriember volt, aki a háború utáni Olaszországban a fia hőstetteinek és tragikus halálának köszönhetően egyfajta hírességgé vált. Ezen a délutánon a gróf volt a rendezvény díszvendége.[192] Miután a tömeg sikolyai és izgalma végre alábbhagyott, Ferrari és a gróf kellemesen elbeszélgettek. A háború nyomorúságai, valamint apja és bátyja gyors egymásutánban bekövetkezett hirtelen halála ellenére Enzo a szíve mélyén szentimentális ember maradt, és minden bizonnyal imponált neki a bók és a figyelem, amelyet egy nagy hős apjától kapott.

Az első győzelem feletti öröm azonban hamar elhalványult annak fényében, hogy Ferrari Milánóban komoly problémával szembesült. A saviói győzelem tökéletes hirdetés volt egy sportújság hasábjaira,[193] de az Alfa Romeo valami másra törekedett. A Mugellóban elszenvedett vereséget nem sikerült megemészteni, és fokozta a FIAT-tól való nyilvánvaló lemaradásából fakadó folyamatos feszültséget. A helyzetet tovább rontotta, hogy nem érkezett hír Bazziról.

Ferrari nyugtalan volt. Bár a döntés mostantól kizárólag Bazzin múlott, Enzo személyesen is részt vett a küldetésen, amelynek célja az volt, hogy elorozza őt a FIAT-tól. A megbízás sikere vagy kudarca elkerülhetetlenül hatással gyakorolt rá és a megítélésére Rimini szemében.

Július 2-án, pontosan egy hónappal a torinói találkozó után, Tours-ban rendezték meg a Francia Autóklub nagydíját. A verseny végén Bazzi átsétált az Alfa Romeo bokszába, és közölte Ferrarival, hogy elfogadta az ajánlatát.[194]

Luigi Bazzi nem vesztegette az időt, azonnal nekilátott, hogy befejezze a Merosi által megkezdett munkát. Eközben Ferrari ismét részt vett az augusztus 5. és 15. között megrendezett, Torinótól Monzáig tartó 3000 km-es Coppa delle Alpi versenyen. Egy Alfa Romeo RL Sport volánjánál Enzo mind az összesített, mind a 3000 köbcentiméteres kategória első helyén végzett, 49 km/h átlagsebességgel, a kevésbé erős autóknak kedvező versenyszabályok értelmében azonban a végső értékelésben a negyedik helyre csúszott vissza.[195]

Augusztus 16-án reggel a P1-es készen állt a monzai bemutatóra. A három pilóta – Ascari, Campari és Sivocci –, akik szeptember 9-én az Európai Nagydíjon ezen a pályán terveztek versenyezni vele, egymást váltották az egyetlen elkészült példány volánjánál, amelyet még le sem festettek az Alfa Romeo jellegzetes vörös színére.[196]

Az egyetlen „nagy” kimaradó Enzo Ferrari volt, aki a legutóbbi győzelme és a sajtó által duzzasztott hírneve ellenére mindig a negyedik elemnek számított a négyesben. Számára ez nem meglepetés volt, hanem inkább egy kissé természetes következtetés, amire pragmatikusan számított, jól tudta ugyanis, hogy nem rendelkezik olyan szintű tehetséggel, mint három csapattársa. De mivel mostanra már nem feltétlenül csak az járt a fejében, hogy egy versenyautó volánja mögött üljön, higgadtan fogadta az Alfa döntését.

Augusztus 27-én, hétfőn rendezték az Európai Nagydíj első, mindenki számára nyitott hivatalos tesztnapját. Az Alfa Romeo három P1-est vitt Monzába: a 6-os számút Ascari, a 12-est Campari és a 17-est Sivocci számára. Utóbbi úgy döntött, hogy nem festi fel autója motorháztetejére a zöld négylevelű lóherét, amely szerencsét hozott neki a Targa Florión. Ferrari a pilótakabátját az inge és a nyakkendője fölé húzva lófrált a bokszban a csapattársaival.

Bazzi munkája és az augusztus közepi teszt biztató jelzései ellenére a P1 nem úgy nézett ki, mint az az autó, amely véget vethet a FIAT elsőségének. Rimini már titokban úgy gondolta, hogy az Európai Nagydíj lesz a kocsi első és utolsó versenye. Azonnal el kell kezdeni a munkát egy teljesen új autón.

Szeptember 8-án, szombaton volt a nagydíj előtti utolsó tesztnap. Az Alfa Romeo számára ez volt az utolsó esély arra, hogy valamilyen gyakorlati megoldást találjon a FIAT magabiztos fölényének megtörésére.

9.35-kor Ugo Sivocci kijött a bokszból, és elindította Alfa Romeóját az egyenesben. A 17-es számú P1-es teljes sebességgel száguldott, amíg meg nem csúszott a sottopassaggio (aluljáró) egyenes végén lévő balkanyar előtt. Sivocci ösztönösen korrigálni próbált, de nem járt sikerrel. Az Alfa Romeo letért a pályáról, és hatalmas sebességgel a Villa Reale park egyik ősöreg fájának ütközött.[197]

Az esetről azonnal értesítették Enzót, aki az elsők között érkezett a helyszínre. Az ütközés következtében a P1-es szörnyen összeroncsolódott. Kedves barátja, Ugo élettelen teste a fűben hevert. Aztán meglátta Guattát, a szerelőt, akinek csak a válla tört el a balesetben, és kétségbeesetten sírt a halott sofőr mellett. Bár belátta, hogy semmit sem tehet a barátjáért, Enzo megőrizte hidegvérét, és beültette Ugót egy angol autójába, aki épp ott nézte az edzést, és szemtanúja volt az egész incidensnek. Aztán mindkettőjükkel együtt elautózott a Monza belvárosában lévő kórházba.

Sivocci halálhíre után Nicola Romeo azonnal visszaléptette a csapatot a versenytől.[198] Ferrari és a többi Alfa Romeo-pilóta a hétvégét a monzai I. Umbertó kórházban töltötte: virrasztottak Sivocciért.

Enzót mélyen lesújtotta a tragédia. Ugo sokkal több volt, mint kolléga – ő volt a legközelebbi barátja. Bizonyos szempontból olyan volt, mintha újra átélte volna apja és testvére halálát. Számára az elmúlt négy évben Sivocci valójában egy idősebb testvér szerepét töltötte be. Enzo családtagnak érezte magát, és azon a hétvégén mindent megtett, amit csak tudott, hogy megvigasztalja Ugo gyászoló feleségét, Marcellát és fiát, Riccardót.

Sivocci tragikus monzai balesete miatt senkinek sem volt világos elképzelése a P1-ben rejlő valódi lehetőségekről. De a FIAT elképesztő sikere – Carlo Salamano uralta a versenyt – nem hagyott kétséget afelől, hogy mennyi munka vár az Alfa Romeo mérnökeire. A temetést követő napon Rimini megbeszélést hívott össze legközelebbi tanácsadóival, hogy elemezzék a helyzetet, és döntsenek a további teendőkről.[199] A Portellóban tartott egyeztetésre meghívták Merosit, Bazzit, Ascarit, Camparit és Enzót, aki a kereskedelmi igazgató személyes tanácsadójaként központi szerepbe került az Alfa Romeo vállalati stratégiáinak kidolgozásában.

Az ülésen két határozat született. Az egyik szerint az Alfa Romeo számára az 1923-as szezon a monzai incidens után véget ért, és ezért azonnal meg kell határozniuk a következő szezon programját. A második döntéssel még debütálása előtt nyugdíjazták a P1-et, és kimondták: mindenkinek egy új autó fejlesztésére kell koncentrálnia, amelyet ettől kezdve P2 néven kezdtek emlegetni.[200]

Bazzi technikai szempontból nagyszerű kiegészítője volt a csapatnak, mondta Rimini. De ez nem elég. Ha véget akarnak vetni a FIAT fölényének, Enzónak ismét Torinóba kell utaznia, hogy még több munkatársat keressenek – tehetséges mérnököket, akik Milánóba jönnének, hogy Bazzival együtt dolgozzanak.

Bazzi önzetlen őszinteséggel javasolt valakit, aki szerinte a legjobb technikus a FIAT-nál – nem egy olyan embert mondott, aki eljönne Torinóból, hogy vele vagy neki dolgozzon, hanem olyat, aki magasabb beosztásba kerülne, mint ő. A neve, mint mondta, Vittorio Jano. Bazzi nagyra tartotta, és miután a FIAT-nál nem becsülték meg annyira, amennyire megérdemelte volna, a benne lappangó elégedetlenségét kihasználva talán rá lehetne venni, hogy elhagyja a céget.[201] Rimini Enzóhoz fordult, és három hónapon belül másodszor kérte meg, hogy titokban menjen Torinóba.

Azon túl, hogy egy újabb rendkívül fontos küldetéssel bízták meg, még ennél is komolyabb elégtétel volt számára, hogy visszatért Torinóba, „nem azért, hogy munkát keressen”, mint 1918 októberében, „hanem hogy felajánljon [egyet]”.[202] Öt évvel korábban a FIAT durván megtagadta tőle az állást, most pedig ő próbálja megfosztani az autóipari óriást az egyik legjobb emberétől, miután néhány hónappal korábban már meggyőzött egy másikat, hogy kövesse őt. Az Alfa Romeónak tett szolgálatán túl, bár kétségkívül nem személyes bosszú volt ez, de mégis valami ahhoz hasonló.

Az első kapcsolatfelvétel Janóval azonban kissé döcögősen alakult.

Mindkét fél megállapodott, hogy június elején Bazzival közösen találkoznak. Ezúttal viszont Ferrari és Rimini úgy döntött, hogy az első közeledést a meglepetés erejére alapozzák. Ferrari elment Torinóba, és felkaptatott a Via San Massimo egyik épületének három lépcsősorán. Bekopogott egy lakás ajtaján, ahol Jano felesége, Rosina nyitott ajtót. Az asszony értetlenül nézett rá, és megkérdezte, miért akarja látni a férjét. Ferrari, aki sosem szerette a hosszas bevezetőket, hivalkodóan kibökte, hogy azért jött, hogy tervezői állást ajánljon a férjének az Alfa Romeónál.[203] A hölgy felmordult. A válasza Enzóba fojtotta a szót: „Jano úr – mondta – túlságosan piemonti ahhoz, hogy elköltözzön Torinóból.”[204] Szerencsére maga Jano is megjelent az ajtóban, és behívta Enzót.

Bár nem ismerték egymást, hosszasan beszélgettek.[205] Janóra hízelgően hatott az ajánlat, de nem titkolta, hogy kissé szkeptikus. Ha az Alfa Romeo valóban ennyire akarja őt, miért egy fiatal sofőrt küldtek, akinek nincs meghatározott szerepe a vállalaton belül? Miért nem az Alfa Romeo egyik vezetője kereste fel?[206]

Bár csorbult a büszkesége, Ferrari úgy viselkedett, mint egy tökéletesen képzett diplomata. Jano nem mondott nemet. Személyének elutasítása nem volt teljes elutasítás, sőt, úgy tűnt, érdeklődik. Janót a hozzá érkezett követ rangja zavarta, az, hogy egy egyszerű „közvetítő”, akinek nincs „felhatalmazása a szerződéskötésre”.[207] Enzo tehát türelmesen elmagyarázta, hogy az Alfa Romeo azért nem akarja magát nyíltan felfedni, mert fél az elutasítástól, ami mindkettőjük számára kínos lenne. De ha valóban érdeklődik, mondta, akkor tájékoztatni fogja beszélgetésük eredményéről Giorgio Riminit, az Alfa Romeo kereskedelmi igazgatóját. Továbbá biztosította arról, hogy legközelebb az Alfa Romeo egyik magas rangú vezetője fogja meglátogatni.[208]

Az ezt követő interjúban Enzo átadta a színpadot az Alfa Romeo alelnökének, Fucitónak. Ő volt az a motorsporthoz nem értő és az iránt nem is érdeklődő ember, aki valójában megfogalmazta a javaslatot. A FIAT-nál Jano egy tervezői csapatot vezetett havi 1800 líráért. Fucito 3500 lírát ajánlott neki, plusz lakhatást. A technikusnak először meg kellett győznie a feleségét a Milánóba költözésről, de aztán elfogadta a kínált lehetőséget. Amikor Nicola Romeo jelenlétében elment hivatalosan aláírni a szerződést az Alfa Romeo mágnásának villájába, Ferrari is jelen volt.[209]

1923. október eleje volt.

Abban a pillanatban, amikor Jano aláírta a szerződést, Romeo az alábbit mondta új főtervezőjének: „Figyeljen, nem várom el, hogy olyan autót készítsen nekem, amely mindent legyőz – de szeretnék egy olyat, amely jó benyomást kelt, amely pedigrét teremt ennek a vállalatnak.”[210] Enzo számára ezek a szavak gyanúsan hangzottak, megerősítve személyes meggyőződését, hogy az okoknak, amelyek miatt Romeo győztes autót akar, kevés köze volt a motorsporthoz.

Sőt, okkal gyanította, hogy Romeo „nagy diadal utáni vágyának” valódi célja az, hogy a kormány részéről „megnyíljon az ajtó egy magas szintű elismerés előtt”.[211] Egy olyan sportember számára, mint Enzo, akinek a versenygyőzelem életcél volt, és olyasvalami, amiért néhány barátja az életét adta, ezek a szavak akár sértően is hangozhattak.

Ferrari az ősz hátralévő részét a szokásos módon Modena és Milánó között ingázva töltötte, Laura pedig, ahogy az már megszokottnak számított a téli időszakban, az esküvő ellenére a meleg olasz Riviérán, Santa Margherita Liguréban lábadozott.

A bajnok

Bár pénzügyi tekintetben nem volt túl rózsás az élete első vállalkozói próbálkozásának fiaskója miatt – amelyről Modenán kívül keveset lehetett tudni –, 1924 hajnalán Enzo Ferrari sikeres embernek számított. Hamarosan betöltötte a 26. életévét, és joggal lehetett büszke arra, amit öt év alatt elért. Olaszország egyik legjelentősebb sportolója volt, az Alfa Corse (az Alfa Romeo hivatalos versenycsapata) egyik legjobb versenyzője,[212] az Alfa Romeo kereskedelmi igazgatójának jobbkeze, és szülővárosában egy autókereskedés tulajdonosa.

A magánélete sokkal kevésbé volt nyugodt.

Hiába házasodtak össze, Laura feleségként sem békült ki Enzo édesanyjával, és az év nagy részében fizikailag is távol volt tőle. Egészsége nem javult, és Enzo mostanra már úgy vélte, hogy Laura problémája maga Laura. Egyszerűen úgy érezte, hogy a nő nem akar meggyógyulni; súlyos depresszióban élte mindennapjait, és megelégedett azzal, hogy megnehezítse az életét. Az orvosi kezelések, amelyek 1923 elején még működni látszottak, most már semmit sem használtak. Ennél is rosszabb volt, hogy Laura nem mutatott érdeklődést az Enzóval való közös élet felépítése iránt.[213]

Miután Laura a Riviérán volt, azon a télen Enzo hosszú időt töltött Genfben, ahol az Alfa Romeo svájci importőrével, Albert Schmidttel dolgozott.[214] Természetesen Rimini küldte Svájcba. Ez egyike volt azoknak az egyre fontosabbá váló küldetéseknek, amelyeket az Alfa Romeo kereskedelmi igazgatója mostantól rendszeresen rábízott. Svájc kezdett jelentős autópiaccá válni, és az Alfa Romeo nem akart lemaradni a kereskedelmi lehetőségekről. Rimini ezért úgy döntött, hogy a sokoldalú Ferrari odaküldésével támogatja a svájci importőrt.

Március 14-én, a Genfi Autószalon nyitónapján Enzo az Alfa Romeo standján állt, elegáns, kétsoros öltönyében, amelyet szokás szerint ilyen hivatalos alkalmakkor viselt. Két nappal később ott volt a „repülő kilométeres kihívás”, a kiállítás egyik kísérőeseménye rajtjánál.

Enzo ugyanazt az Alfa Romeo RL SS-t vezette, amellyel 1923-ban az utolsó versenyén indult, és beváltotta a hozzá fűzött reményeket: „Sport” kategóriában a leggyorsabb időt futotta, összesítésben pedig a negyedik helyet szerezte meg.[215] Bár az esemény nem volt túl érdekes számára, a Genfi Repülő Kilométer volt az egyetlen olyan verseny egész pályafutása során, amelyen Enzo Ferrari Olaszországon kívül indult. Az olasz sajtó üdvözölte a teljesítményét, „figyelemre méltónak” nevezve azt, és ismét „bátorként” méltatta a versenyzőt.[216]

A következő vasárnap, újfent a megbízható RL SS volánjánál, Ferrari részt vett a Coppa Veronán, amelynek utolsó gyorsasági tesztje a Torricelle emelkedőn volt. A versenyen, amely valójában alig volt több mint egy edzés az igazán fontos versenyek előtt, Enzo összesítésben a második helyen végzett.[217]

Április 9-én Enzo megismerkedett Benito Mussolini miniszterelnökkel. Mussolini személyesen vezette új, háromüléses Alfa Romeo kabrioletjét Milánóból Rómába, és megállt Modenában, hogy megbeszélést folytasson Vicini szenátorral. Vicini igyekezett kihasználni a kormányfő jelenlétét, és meghívta őt ebédre a Modenától mintegy 25 km-re fekvő Sassuolo városába. Enzo, az Alfa Romeo országos hírű gyári autóversenyzője parancsot kapott, hogy vezesse a Mussolinit kísérő autóoszlopot.[218]

A versenyeken használt Alfa Romeo RL SS volánja mögött Enzo a profi pilóta magabiztos stílusával vezette a konvojt. Az előző éjszaka esett az eső, és az út még mindig nedves volt. Attól tartva, hogy elveszíti a kapcsolatot Enzo autójával, Mussolini nyomni kezdte a gázt, és olyan gyorsan ment néhány kanyarban, hogy veszélyesen megcsúszott. Amikor a menetoszlop elérte Sassuolót, Mussolini kíséretéből néhányan Enzóhoz siettek, és könyörögtek neki, hogy ebéd után lassítson a tempón.

Enzo nem vett részt a hivatalos ebéden, a szomszéd szobában Mussolini személyes sofőrjével, Ercole Borattóval étkezett. Délután ismét az Alfa Romeo volánja mögött ült, és a Ducét kísérte a kanyargós apennini utakon – ezúttal, ahogy ígérte, lassabb tempóban. Amikor elérték az Abetone-hágót, a társaság feloszlott. Mussolini folytatta útját Rómába, míg Enzo visszatért Modenába. Soha többé nem találkoztak.