A levegő zsarnokai

A könyv eredeti címe: Luftens tyranner, Menn og bombefly gjennom 100 år

Szerző: Bjørn Berge

Az eredeti kiadó: Spartacus Forlag AS, Oslo

Fordította: Patat Bence

A szakkifejezéseket lektorálta: Magó Károly

Borító: Müller Péter

© Hungarian translation: Patat Bence, 2024

© Cser Kiadó, 2024

© Spartacus Forlag AS, 2019

Norwegian edition published by Spartacus Forlag AS, Oslo

Published by agreement with Hagen Agency, Oslo

A fordító munkáját és a könyv megjelenését a NORLA (Norwegian Literature Abroad) támogatta.

ISBN 978-963-278-760-2

Minden jog fenntartva.

Jelen könyvet, ill. annak részeit tilos reprodukálni,
adatrögzítő rendszerben tárolni, bármilyen formában
vagy eszközzel – elektronikus, mechanikus, fényképészeti úton
vagy más módon – közölni a kiadó engedélye nélkül.

Kiadja a CSER Kiadó

Felelős kiadó: a kiadó vezetője
1114 Budapest, Ulászló u. 8.

Telefon: (+36-1)386-9019

E-mail: info@cserkiado.hu

Honlap: www.cserkiado.hu

Szerkesztő: Vas Gabriella

Tördelés, nyomdai előkészítés: Müller Péter

Sadi Omár Katafnak,
post mortem

Tartalom

Előszó

Előszó a magyar kiadáshoz

A bombázórepülő mint tévedés.
Rövid bevezetés

1. AZ ELSŐ VILÁGHÁBORÚ

Kudarc a szivarral

Az orosz doktor Frankenstein

Hivatkozások jegyzéke

Előszó

Lassan 20 éve, Dél-Afrikában történt, egy napfényes reggelen. Két tizenéves lányommal a False Bay partján álltunk, amely öböl főként arról ismert, hogy a Déli-óceánban élő hatalmas bálnák ott hozzák világra borjaikat. Friss szellő fújt, és éppen indultunk volna haza, amikor a keleti hegyek fölött óriási árnyék tűnt fel, és egyre nagyobb robajjal elsötétítette a hullámok taraját. Egy viharvert négymotoros bombázórepülő közeledett, a pilótafülke meg-megcsillant, és bőrszerű hasa halványan vöröslött a napfényben, bár onnan, ahol álltunk, az ellenfényben elsőre szénfeketének tűnt. A hangja egyszeriben fülsiketítővé vált. A levegő szabályosan remegett, ahogy a repülőgép felzúgatta a motorjait közvetlenül a fejünk fölött, talán csak száz méter magasan, a következő pillanatban pedig hatalmas vákuumot létrehozva szinte mindent kiszippantott belőlem. Libabőrös lettem. Futkosott a hátamon a hideg. Eksztázisba jöttem.

A lányaim odabújtak mellém. Halálra ijedtek, és úgy tűnt, az egyikük még halkan szipog is, de alig vettem észre. Életem egyik legszebb pillanata volt. Az önkívületi állapot csak az után enyhült, hogy a repülőgép eltűnt a hegyek fölött, és fokozatosan valami szégyenhez hasonlító érzés kerített a hatalmába, de nem azért, mert cserben hagytam a lányaimat. Valami más miatt.

Jóllehet, egy idejétmúlt bombázórepülőt láttunk, szinte régiséget – amely talán az utolsó évét töltötte a dél-afrikai parti őrség szolgálatában –, mégis a legapróbb részletekig gyilkológép volt, úgy alakították ki, hogy a bolygó bármelyik részén a lehető legrövidebb idő alatt a legnagyobb pusztítást vigye véghez. Békés ember létemre egyáltalán nem racionálisan reagáltam. Mintha a bennem élő ősi természet vette volna át felettem az irányítást.

*

Sok férfinak különleges a haditechnikához való viszonya. Ez mindig is így volt. Amikor hazatérő katonák kijelentik, hogy „háború jobb, mint a szex”[1], nem ökölharcról beszélnek. Hanem a technológiai hadviselésről, amelyben a törékeny testek átütő erejű fegyverprotézisekkel egészülnek ki: a kőkorszaki tűzköves fejszéktől a Római Birodalom hadigályáin és a mongolok lovasíjain át a géppisztolyokig, a csatahajókig és páncélkocsikig. Az ember és a gép ilyen módon történő összeolvadása az, amely a modern korban a bombázórepülőben csúcsosodik ki, a legszélsőségesebb fegyverben, amelyet az emberiség valaha létrehozott. A robbanóbombák, gyújtóbombák, gázbombák és végül atombombák szinte valószerűtlen ereje révén a frontvonalakat átlépve mérnek hatalmas csapásokat, akár mélyen behatolva az ellenséges területre, ahol percek alatt képesek megsemmisíteni városokat az épületekkel és a lakossággal együtt.

Ez a könyv a bombázórepülő fejlődése mentén mutatja be a modern ember mentalitásának történetét. Feltárja, hogy milyen találékonyság, ötletgazdagság, gőg, arrogancia és időnként színtiszta őrültség húzódik meg e jelenség mögött. A történelem egyének – katonai stratégák, pilóták, mérnökök és fegyverkereskedők – szemszögéből elevenedik meg, és tesztoszteronbő rombolások tárházát ígérhetem. Szerencsére sok minden komikus benyomást is kelt. Ilyenek vagyunk mi, férfiak, amikor leszáll ránk a vér köde.

Az olvasó talán annak a hátterét is jobban megismeri majd, hogy a modern nemzetek miért veszítenek több háborút, mint ahányat nyernek. Úgy tűnik, hogy a fölényes technológia bevetése nem hatásos, éppen ellenkezőleg. A bombázórepülők számos esetben ugyanolyan haszontalannak bizonyulnak, mint a tolldísz a pápa Svájci Gárdájának sisakján. Ugyanakkor sajnos továbbra is jelentős károkat okoznak, települések százait pusztítják el, és számtalan embert ölnek meg. Velük is találkozunk majd.

A könyvet az első világháborútól máig öt korszakra osztottam. Összesen 30 repülőgépet mutatok be, amelyek a bombázórepülő technikai fejlődését reprezentálják. Néhány kivétellel a nagyobb bombázó repülőgépekre szorítkozom, amelyeket eleve a városok és a polgári lakosság masszív bombázására terveztek.

*

Köszönettel tartozom azoknak, akik a könyv írásakor segítettek. A világ összes könyvtárosa mellett kiemelném Trond Bergét, Tormod Heiert, Anette Rosenberget, Svanhild Naterstad-t, Johannes Inge Halsethet, Annalise Bergét, Eirik Braziert, Marco Pannaggit, Anna Fara Bergét, Sofia Lersol Lundöt, Marie Rosenberget, Dag Roalkvamot, Gerd Johnsent, Eirin Hagent, Nichlas Cobbot és Nanna Baldersheimot. Ők együttesen nemcsak jelentős élettapasztalattal, hanem a hadtörténet, a világtörténet és a technológia terén nélkülözhetetlen szaktudással is rendelkeznek.

Köszönet továbbá a férfiaknak – testvéreimnek és szövetségeseimnek –, akik a világ történelmi csatamezőit járják, háborús könyvekkel és zord filmekkel bódítva magukat. A legelvetemültebbek üres óráikban katonai egyenruhákba öltöznek és különös harci rituálékat imitálnak. Ütött-kopott veterán autóikban ülve nemcsak az olajgőzt és a zajt érzékelik, hanem enyhe vérszagot és hősiességet is érezni vélnek, és hangjuk többoktávnyit mélyül. Ha pedig olyan szerencsések, mint én, és megtapasztalják, milyen érzés, amikor egy ötvenéves bombázórepülő zúg el az ember feje fölött, biztosan megerősítik, hogy eksztázist okoz.

Ugyanakkor talán időszerű – legalábbis azok számára, akik közelednek az öregkor felé – felidézni Robert Warshow amerikai író kissé meglepő megállapítását:

Figyeljünk meg egy gyereket a játékpisztolyával: azt fogjuk látni, hogy nem annyira az érdekli (amitől tartanánk), hogy milyen másokat megsebesíteni, hanem az, hogy megtanulja, hogy néz ki az ember, amikor lő vagy amikor lelövik.[2]

Itt az idő. Gyakoroljuk, hogyan haljunk meg keményen!

Bjørn Berge
Lista, 2019 nyarán

Előszó a magyar kiadáshoz

Kedves Olvasó!

E könyv megírása óta sajnos szörnyű háborúknak vagyunk szemtanúi, elsősorban Ukrajnában és Gázában, ahol bombázó repülőgépeket is nagymértékben bevetnek. Ezek között a könyvben említett, nehézsúlyú orosz repülőgépek némelyike is szerepet kap, míg az izraeli légierők könnyebb, amerikai vadászbombázókat alkalmaznak. Ugyanakkor mindkét esetben bizonyítottnak látszik a könyv fő következtetése, miszerint a polgári célpontok bombázása inkább a civil lakosság összetartását és harci kedvét fokozza, mintsem a demoralizálást, a felkeléseket és a rezsim bukását segítené elő.

Emellett egyre egyértelműbben látjuk, hogy a bombázó repülőgépek napjai meg vannak számlálva. Sérülékenyebbnek bizonyulnak, mint valaha, és a bombázás pontossága sem javult, sem az orosz, sem az amerikai technológia vonatkozásában. A légteret egyre inkább a sokkal hatékonyabb drónok és digitalizált technológiák uralják, a mesterséges intelligencia egyre szélesebb körű alkalmazása mellett. Legjobb esetben feltételezhetjük, hogy a jövő háborúit kizárólag gépek fogják megvívni egymással. De efelől azért vannak kétségeim.

Bjørn Berge, 2024 tavasza

A bombázórepülő mint tévedés.
Rövid bevezetés

Az égből való alátekintéshez mindig is az abszolút fölény és kontroll képzete társult: az emberek mintha egy játéktábla bábui lennének, akik sem elbújni, sem visszavágni nem tudnak. A vallások szerint ezért a világot fentről irányítják. A Koránban a Pokol Őrei – a pokol őrzőangyalai, szám szerint tizenkilenc – irányítják a légteret, amelyek Isten állandó büntetéseinek kiindulópontját jelentik. A Bibliában, a Jelenések könyvének 8. fejezetében arról olvashatunk, hogy angyalok jégesőt és tüzet bocsátanak a földre, amitől a föld és a fák harmada elég, a tenger egyharmada pedig vérré válik. A hindu Mahábhárata eposzban démonok szárnyas szekerekről szőnyegbombázzák Dvárka városát, és mindent elpusztítanak, ami az útjukba kerül.

Az első valódi légitámadásra 1849-ben, az első itáliai szabadságharcban került sor, amikor az osztrákok kétszáz legénység nélküli léggömbből álló rajt indítottak útnak a lagúnán át Velence felé. Ezek mindegyike kis, tizenöt kilogrammos bombát szállított, amelynek földet éréskor kellett felrobbannia. Félórás repülési idővel számoltak – addigra fogyott el az üzemanyag –, ám a kedvezőtlen időjárási körülmények miatt a bombák többsége a tengerbe esett. Azóta a levegőből való bombázás egyre fontosabb részévé vált a hadviselésnek, és mára ez lett a fő hadviselési forma. Az ütőképes bombázórepülő-hadosztály minden nagyhatalom katonai apparátusának kötelező eleme.

Az új technológia bevezetése ritkán jár egyértelmű sikerrel. Szinte mindig jelentkeznek olyan mellékhatások, amelyek esetenként akár magának a technológiának a hatásait is felülmúlják. Nem várt következmények lehetnek például a természetbe kerülő műanyagok, a lehallgatásra is használható mobiltelefonok vagy a globális gazdasági struktúrákat átalakító internet. A bombázók technológiájáról hamar kiderült, hogy túl durva ahhoz, hogy különbséget tudjon tenni katonai és polgári célpontok között. Ezáltal radikálisan szakított az Európában a középkor óta érvényes etikával, miszerint a háborút katonák vívják egymással.[3]

Ugyanakkor a technológia alapvető jellemzője, hogy ha egyszer bevezetik, nehéz kiiktatni. Így a repülőgép-technológia megnyitotta az utat a háborúfelfogás előtt, amely szerint a polgári lakosságot már nem kell kímélni.

*

Az első világháborús lövészárokharcok alatt katonák ezreit érte úgynevezett gránátsokk: bénító szorongással, krónikus álmatlansággal, valóságtorzítással és agresszióval járó állapot. Egyéb tapasztalat hiányában mind a pszichológusok, mind a katonai stratégák feltételezték, hogy az ellenség polgári lakosságának masszív bombázása hasonló hatást vált ki, és hogy emiatt a lakosság rövid időn belül az egyik városból a másikba menekülő, traumatizált zombitömeggé válik.[4] Olyan káoszt képzeltek el, amelyben az ellenfél minden harci kedvét elveszíti, belülről darabokra hullik, végül megadja magát. Állításuk szerint a jövőbeli háborúkat sokkal gyorsabban, kevesebb vérontással és fölösleges erőforrás-pocsékolás nélkül lehet majd lezárni.

Az elképzelés rövidesen szalonképessé vált, és azóta a 20. század legtöbb háborújában alkalmazták. Alapvetően masszív, határozott támadásokat, lehetőség szerint megelőző csapásokat jelentett. A stratégák közötti viták arra korlátozódtak, hogy vajon mi a hatékonyabb: azonnal megölni a lehető legtöbb embert, vagy hosszú szenvedésre ítélni őket a mezőgazdasági területek, a vízellátás, az energiatermelés és a többi létfontosságú infrastruktúra lebombázásával.

*

A légi bombázás lassan száz éve a hadviselés legracionálisabb és legkorszerűbb módjának számít. Végtelenül kiszámítható és szinte megnyugtató érzés lehet, amikor valaki egy rendezett repülőrajt indít útnak, hogy hatalmának érvényt szerezzen. Az ilyen emberek mögött politikusok, katonai stratégák állnak, valamint fegyvergyárak a maguk részvényeseivel, igazgatóival, lobbistáival, mérnökeivel és gyári munkásaival. Ebből a szemszögből szinte könnyelműségnek tűnik feltenni a legeslegkézenfekvőbb kérdést: vajon valóban működik? Ez a hadviselési forma beváltja a hozzá fűzött reményeket, és gyors, hatékony győzelemhez vezet?

A válasz meglepő módon: nem! A bombázórepülők sosem nyertek meg egy háborút sem, és a kimenetelüket is csak kivételes esetekben befolyásolták. A kiterjedt bombázások a világháborúk alatt Japánban, Angliában és Németországban, illetve a 20. század második felében Koreában, Vietnámban és Csecsenföldön nem jártak a polgári lakosság demoralizálásával.[5] Sőt, többnyire ellenkező hatást váltottak ki. London németek általi bombázása inkább fokozott harci kedvet és összetartást eredményezett. A kibombázott német és japán városokban szintén ez történt. Az elmúlt években a terrorizmussal összefüggésbe hozott afrikai és ázsiai országok ellen végrehajtott átfogó és kampányszerű bombázások nyomán pedig nemhogy csökkent, hanem csak nőtt a terroristák és a terrorizmussal szimpatizálók száma.[6]

A pszichológusok már a két világháború közötti időszak óta tisztában vannak a lövészárkok és a lebombázott városok közötti lényegi különbséggel. A haláltól vagy a megsebesüléstől való félelem önmagában ritkán okoz traumát. A lövészárkokban tapasztalt gránátsokkot nagyrészt az váltotta ki, hogy fennállt a veszélye az ellenséges csapatokkal és rossz szándékú embertársakkal való közvetlen – szemtől szembeni – konfrontációnak. A gránátok egyfajta „puhító” eszközként legfeljebb csak hozzájárultak a traumák erősödéséhez.[7]

*

Most, hogy már tudjuk, hogy a bombázás mint katonai stratégia sosem működött, csak sokkalta több nyomorúságot és fájdalmat eredményezett, óhatatlanul felmerül a kérdés: miért folytatjuk?

A katonai légi stratégákat mindig is a történelem iránti érdektelenség és a mindennemű intellektualizációval szembeni, szinte fizikai averzió jellemezte.[8] Önreflexió helyett azt állították, hogy minden problémára létezik technológiai megoldás: ha a repülőgépek gyorsabbak, a bombák erősebbek, a célzóberendezések pedig pontosabbak lesznek, minden rendben lesz. Ezt a felfogást persze támogatta a repülőgépipar, amely száz év alatt a világ legnagyobb fegyveripar-ágazatává nőtte ki magát. A növekedés egyre több munkahelyet és egyre nagyobb adóbevételeket generált, ami a politikusokat is meglágyította. Őket rendre lenyűgözték a kilátások, miszerint lehet anélkül is harcolni, hogy „bakancsok taposnák a földet”. A jelek szerint egy szinte zárt ökoszisztéma jön létre, amelynek önmaga fenntartásán kívül semmi egyéb funkciója nincs. Legalábbis első látásra.

A bombázórepülők ugyanis több mint száz éve, hasonlóan a középkori gótikus katedrálisokhoz, alapvető reprezentációs feladatokat is ellátnak.[9] Méretüknél és motorzajuknál fogva – ha csak jelképesen is – az őket birtokló állam hatalmára és ütőerejére utalnak. Mivel a legfejlettebb technológiát, mérnöki tudományt és formatervezést képviselik, egyértelműen szellemi és kulturális fölényt is jeleznek.

Ebből a szemszögből vizsgálva úgy tűnhet, hogy a bombázórepülő alapvető diszfunkcionalitása csak másodlagos jelentőségű, amiben egyébként hasonlóságokat mutat elődjével, a 19. század második felében bevezetett csatahajóval. Ez a hajótípus lenyűgöző és ijesztő külseje ellenére rövidesen annyira sérülékenynek és használhatatlannak bizonyult, hogy a háborúkat többé-kevésbé folyamatosan kikötőkben kellett töltenie.[10] Ennek ellenére még a 20. század első évtizedeiben is minden magára valamit is adó nagyhatalom flottájának alapvető eleme maradt.

*

Sok érv szól amellett, hogy a bombázórepülők ideje is lejárt.[11] Lassan már a reprezentatív funkciójuk is elhanyagolható, már-már értelmetlen. A levegőt a mesterséges intelligenciát hasznosító, legénység nélküli drónok és a világűrben keringő létesítmények hódítják meg, és sejtésünk szerint minden a csataterek teljes digitalizálása irányába halad. A stratégia ugyanakkor nem változik: csapást mérni a polgári lakosságra, lehetőleg a kommunikáció, az energiaellátás és más infrastruktúra kiiktatásával. Ezúttal azonban a siker esélyei jóval nagyobbak, mint a bombázórepülők esetében, mivel digitális függőségünk révén immár mi magunk is a fegyver szerves részévé váltunk.

1.
AZ ELSŐ VILÁGHÁBORÚ

Egészen az első világháború 1914-es kitöréséig a fin de siecle fogalma a dekadencia és a letargia hangulatát írja le, a képzőművészetben és az irodalomban pedig erősen él az elképzelés, hogy a civilizáció hanyatlik. Ennek ellenére ez a béke időszaka. Európa sugárútjain könnyed ruhába öltözött, széles karimájú kalapot hordó nők sétálnak karöltve tweedzakós és keménykalapos urakkal. Mindenhonnan modern gyárak nőnek, amelyek egyre kevésbé hasonlítanak a görög templomokra, és megszaporodik a magánjárművek száma. Az, hogy ugyanakkor az egyre népesebb és alulfizetett munkásosztályban egyre nagyobb a feszültség, egyelőre nem jár említésre méltó következményekkel.

Bár a nagy felfedezések ideje lejárt, a világ távolabbi részein, Afrikában, Ázsiában, Óceániában és Dél-Amerikában a végső versenyfutás zajlik a gyarmatokért. Sok minden ugyanis még nem talált gazdára. Emellett a Közel-Keleten és a Balkánon felbomló Oszmán Birodalom hagyatékáért is versengés folyik. Noha mindez nagyrészt nyugalomban történik, az országok szövetségekre lépnek egymással, és az európai kontinensen hamarosan Németország és az Osztrák-Magyar Monarchia szövetsége válik a vezető hatalommá.

*

Az egyre újabb anyagok kifejlesztésével járó iparosodás is erősítette a levegő mint elem uralásának vágyát. Léghajókkal már a 19. század végén is kísérleteztek, az első üzemképes változat, a Luftschiff Zeppelin LZ1 pedig 1900 júliusában tette meg első útját. Három és fél évvel később, 1903 decemberében az első motoros repülőgép is felszállt, jóllehet csak néhány száz méteres utat tett meg. Az amerikai testvérpárosnak, Orville és Wilbur Wrightnak csekély aerodinamikai ismereteik dacára is sikerült a megfelelő felhajtóerőt biztosító szárnyprofilt építenie.

Az ezt követő években a repülést elsősorban vakmerő mérnökök és kalandorok játékának tekintették.[12] Ugyanakkor szórakozást is jelentett. Tódult a közönség a repülőtalálkozókra, a sajtó pedig díjakat hirdetett azoknak, akik a legnagyobb távolságra a leggyorsabban repülnek el.

*

Az évszázad első évtizedében a katonaság várakozó álláspontra helyezkedett a repüléssel kapcsolatban. A 19. század második felében megjelenő különálló iparág, a hadiipar puskák, ágyúk és hadihajók fejlesztésére összpontosított.

Ám miután a francia Louis Blériot 1909 nyarán kis méretű, vékony, egymotoros gépével átrepült a La Manche csatorna felett, a hangulat szemlátomást megváltozott. A britek hirtelen úgy érezték, hogy eltűnt a biztonságos határ a kontinens felé. Ahogy a brit sajtómágnás, Lord Northcliffe megállapította: „Annak, aki a levegőben utazik, nem kell törődnie az országok közötti határokkal, és a haditengerészetet is kinevetheti.”[13]

*

Mégis beletelik néhány évbe, mire az európai hadseregek az amerikai és a japán mellett úgy döntenek, hogy kipróbálják a repülőgépet. Egyelőre bizonytalanok abban, hogy mire használják. A hadszínterek megfigyelése és felderítése tűnik a legészszerűbbnek. A légi bombázást ritkán veszik fontolóra, bár a kor science fiction szerzői, például Jules Verne és H. G. Wells már eljátszottak a gondolattal.

Mire 1914 nyarának végén kitör az első világháború, a francia hadseregnek 30 repülőgépe van, míg az USA-nak és a többi európai nagyhatalomnak, Oroszországot is beleértve, mindössze egy maréknyi. Németországban azonban teljes titokban kialakítottak egy léghajókból álló rajt, amely bevetésre készen áll.

1. fejezet

Kudarc a szivarral

A Zeppelin léghajó

(Németország)

Használatbavétel ideje: 1914

Darabszám: 86

Legénység: kb. 16 fő

Hosszúság: kb. 160 m

Csúcssebesség: 100 km/h

Hatótávolság: 2200 km

Repülési magasság: 21 000 láb (6400 m)

Bombateher: 4000 kg

Münchhausen báró legendás nagyotmondó volt a 18. században. Valahányszor hazatért egy háborúból – többnyire a törökök ellen harcolt – tele volt a tarsolya valószínűtlen történetekkel, amelyek mind egy kaptafára készültek: hogyan nyerték meg a csatát az ő ravaszságának és leleményességének köszönhetően.

Amikor az elegáns, 35 éves – és igen szerény – Zdenko Magnus von Platen-Hallermund gróf 1915. január 20-án, szombat reggel kiszállt az L4-es német léghajó gondolájából, a történelem első Anglia elleni bombatámadása után, arról számolt be, hogy hatalmas küzdelmet folytatott a komoly tüzérséggel felszerelt városok fölött: valóságos rémálom, fényjelző lövedékekkel és zárótűzzel. Valójában egyetlen lövést sem adtak le, sem az ő hajójára, sem az L3 testvérhajóra, amely szintén részt vett a műveletben.

Az első világháború még fél éve sem tartott, és a nyugati fronton a harcok máris megrekedtek, és kilátástalan lövészárok-háborúba torkolltak. A két léghajó Hamburg mellől, az Elba torkolatánál lévő fuhlsbütteli bázisról szállt fel előző nap délután. Az Északi-tengert átszelve sötétedés után az újhold leple alatt az angol keleti partok fölé lebegtek. Küldetésük abban állt, hogy a Humber folyó mentén katonai létesítményeket és gyárépületeket bombázzanak le. A bázisra visszaérve Zdenko Magnus von Platen-Hallermund úgy gondolta, ezt teljesítették is. Ám navigációs problémák és az erős szél miatt valójában eltévedt, és minden jóval délebbre, a norfolki partoknál játszódott le. A robbanógránátokat és gyújtóbombákat három parti kisvárosra, Yarmouthre, Sheringhamre és King’s Lynnre dobták le.

*

A helyiek először a motorzajra figyeltek fel, egy furcsa és egyre erősödő zúgásra, mintha hatalmas szúnyogok zümmögnének. A máskülönben enyhe éghajlatú Norfolkban éjszakára beállt a fagy. A levegő kristálytiszta volt, és nemsokára sokan észrevették a légi járművek körvonalait: óriási, ragyogó szivarokra emlékeztettek.[14] A léghajók alacsonyan szálltak, és az L4-es kis híján beleütközött a sheringhami római katolikus téglatemplomba. Ha a templom tornya magasabb lett volna, a történet itt bizonyára véget ér, de az öt évvel korábban elkészült épület modern, vízszintes kialakítású.

A legtöbb bomba – amelyeket egyesével, kézzel dobáltak ki – szántóföldekre és lakatlan területekre hullott, és jó néhány fel sem robbant. Yarmouthben azonban – amely fürdővárost Charles Dickens „az univerzum legszebb helyeként” írt le a David Copperfieldről szóló regényében – az 53 éves Samuel Alfred Smith fejét eltalálta egy robbanóbomba repesze, éppen amikor a cipészműhelyének ajtajában állt. Ezáltal ő szerezte meg a kétes dicsőséget minden idők első angliai légitámadásának első halálos áldozataként. Összesen négyen veszítették életüket, és némi anyagi kár is keletkezett, főként tetőkben és ablakokban.

Bár a támadás komoly kudarcot vallott, a német lapok – Zdenko Magnus von Platen-Hallermund tanúbeszámolójával – tudatták, hogy a célpontokat eltalálták és megsemmisítették. Az igazság csak a rákövetkező héten derült ki, amikor brit újságok képes tudósítást hoztak le a területről, és a külföldi sajtóval egyetemben elítélték az efféle, polgári célpontok elleni támadásokat.

A császári haditengerészet léghajóflottája megszégyenült, ám az L3 és az L4 legénységét – összesen 32 főt – vaskereszttel tüntették ki a harc során tanúsított bátorságukért. Von Platen-Hallermund pedig továbbra is az L4 parancsnoka maradt. Pályafutása azonban egy hónappal később hirtelen véget ért. A norvég partok mentén teljesített megfigyelőküldetésről hazafelé tartva az L4 egy dél felől érkező viharba került, és a rárakódó hó elnehezítette a léghajót. Az erős ellenszélben az üzemanyag hamar elfogyott, és a parancsnok sikertelen kényszerleszállást hajtott végre a semleges Dániában található Esbjergtől északra, a Blaavands Huk partjának dűnéin. Miután a legénység nagy része kiugrott a homokdűnékre, a léghajó újra felemelkedett, és a fedélzetén maradt négy gépésszel a tenger felé sodródott, ahol nyomtalanul eltűnt. Von Platen-Hallermund életben maradt, és a dán hatóságok nemesemberhez méltó módon internálták.

*

A német haditengerészet léghajóinak többsége Zeppelin típusú volt, a Luftschiffbau Zeppelin gyártmánya. A friedrichshafeni gyárat tulajdonosa, a gróf saját magáról nevezte el, és már a századforduló tájékán elfogadható sebességű és hordképességű, irányítható léghajókat tervezett.

Amellett, hogy motorokkal és kormányberendezéssel voltak ellátva, működési elvük megegyezett a léggömbökével. Léggömböket már a 18. század óta használtak, és vagy meleg – a hideg levegőnél könnyebb – levegővel vagy úgynevezett emelőgázzal működtek. A zeppelinek hidrogént használtak emelőgázként. Ez a színtelen, szagtalan elem a legkönnyebb minden elem közül. Ahhoz azonban, hogy elegendő legyen a felhajtóerő, hatalmas gázmennyiségre volt szükség. A léghajók ezáltal terjedelmesek lettek, gyakran 160 méternél is hosszabbak, térfogatuk meghaladta az ötvenezer köbmétert.

A hajótest akár 20 merevített könnyűfém, dúralumínium-gyűrűből állt, és fényesre lakkozott gyapjúanyaggal borították. A gyűrűk közé hidrogénnel megtöltött ballonokat lógattak fel. A fő kihívást a ballon anyaga jelentette. Légmentesen záró, elasztikus műanyagok még nem léteztek, így a tervezőknek természetes anyagokkal kellett beérniük. A megoldás az úgynevezett aranyverőhártya lett. Ez a marha belének külső burkából készült, és a 17. század óta többek között az óvszerek kedvelt anyaga volt. A nevét arról kapta, hogy az aranyfüstöt ilyen hártyák között préselik mikroszkopikus vastagságúra.

A hártya megmunkálását kézzel végezték, felvágták, megmosták és sima, áttetsző, egy méter hosszú és húsz centi széles ívekre húzták ki, amelyeket megnedvesítve több rétegben dolgoztak össze, hogy a membrán kellően erős legyen. Ehhez irdatlan mennyiségű anyagot kellett felhasználni. Egy átlagos méretű, 20-30 ezer négyzetméteres ballonfelületű zeppelinhez negyedmillió marha bele kellett.[15] Másként kifejezve: egy zeppelin több mint harmincmillió kolbásztól – kétségkívül sok német létfontosságú élelmiszerétől – vette el a marhabelet. Azért, hogy ütőképes léghajóflotta jöjjön létre, kolbásztilalmat vezettek be Németországban, illetve a németek által megszállt osztrák, lengyel és észak-francia területeken. Külön ellenőrsereg járta a vidéket, hogy begyűjtse a belet, és gondoskodjon arról, hogy a mészárosok tiszteletben tartsák a tilalmat.[16]

*

A Zeppelin inkább hajó volt, mint repülőgép. A főgondola fedélzetén megfontolt kapitány járt-kelt, távcsővel a nyakában, az egyik matróz pedig egy hagyományos hajókormánnyal irányította a járművet. A legénység többi tagja szélirányeltérést és repülési magasságot számított. A nap melege plusz felhajtóerőt adott a hajónak, az eső viszont elnehezítette, és a magasság tartásához gyorsan ki kellett tudni engedni gázt vagy ballasztot. A motorokra egy külön hátsó gondolában gépészek figyeltek, a kötélmesterek pedig a hajótest belsejében, egy rámpán egyfolytában fel-alá járkálva figyelték, nincs-e szivárgás. A zeppelinnel repülni folyamatos vesződséggel járt.

Az Alpokban turistaforgalmi céllal már a világháború előtt is használtak léghajókat. Menetrend szerinti járatokra azonban kevéssé voltak alkalmasak. Az időpontok köszönőviszonyban sem voltak a menetrenddel – már ha a léghajók egyáltalán megérkeztek a célállomásra. Mivel a hidrogén rendkívül gyúlékony gáz, az utasoknak tartózkodniuk kellett a dohányzástól, filcpapucsot kellett húzniuk, és le kellett venniük az ékszereiket, nehogy szikrák keletkezzenek. Hideg kabinokkal kellett beérniük, és gyapjúpokrócokba és szőrökbe burkolóztak.

Miután a németek elindították a léghajók katonai alkalmazásának programját, hamar belátták, hogy ezekkel a hiányosságokkal nemigen lehet mit kezdeni, természetes adottságoknak kellett őket tekinteni. Viszont sikerült olyan járműveket kifejleszteniük, amelyek óránként több mint száz kilométert tudtak megtenni a levegőben, azaz ugyanolyan gyorsak voltak, mint az akkori repülőgépek. És a legénységen és önvédelmi fegyvereken kívül akár négy tonnányi bombaterhet is tudtak szállítani olyan távolságra, ami korábban elképzelhetetlennek tűnt.

*

Az angliai támadás előtt II. Vilmos egyértelműen jelezte, hogy Londont nem tervezik bombázni. A császár közeli rokonságban állt a brit királyi családdal, V. György az unokatestvére volt. A támadásokat az ország más részein található katonai célpontokra, hajódokkokra és ipari létesítményekre tervezték korlátozni.

Ám néhány hónappal a kétes sikerű norfolki akció után 1915 májusában mégiscsak bombázni kezdték Londont, ezúttal a gyújtóbombák mellett új fejlesztésű, háromszáz kilós robbanóbombákkal is. Bár ezúttal is dokkok és katonai létesítmények jelentették a célpontokat, a legtöbb bomba lakott területekre hullott le, hét civil életét oltva ki.

Peter Strasser fregattkapitány beszélte rá erre a császárt. Strasser egy építész gyermekeként született Hannoverben. 1913-ban 37 éves volt, vékony, edzett, haját hátrafésülve hordta, és kecskeszakálla nem rejtette el gyermekesen kerek orcáját. Kissé komikus megjelenését azonban határozottan ellensúlyozta éles tekintete és a szája körüli durva vonások. Kétségkívül ellentmondást nem tűrő férfi lehetett. Strasser nem sokkal korábban vette át a német haditengerészet légihajó-hadosztályát, és már az angliai bombázások előtt több támadást intézett a kontinensen lévő katonai célpontok ellen. Az elsőt Belgiumban, egy liege-i erődítmény ellen, ám a bombák a helyi Szent Erzsébet kórházat rombolták le. Az antwerpeni és varsói bombázás szintén teljes csődként végződött. A dolog kezdett kudarcsorozattá válni. A német zeppelinek legjobb esetben is csak rendkívül pontatlanul tudtak célozni. A technológiát egyszerűen nem lehetett összeegyeztetni ennél nagyobb pontossággal.

Egyértelmű dilemma állt elő: vonják ki a forgalomból a büszke és időközben terjedelmesre duzzadt légihajóflottát, vagy pedig fogadják el, hogy a léghajóról való bombázás rendkívül pontatlan tevékenység. Kétség sem férhet hozzá, Strasser mit gondolt erről. Anyjának írt egyik levelében a félresikerült bombázások miatti bírálatokról panaszkodik:

Minket, akik az ellenség szívéhez legközelebb jutunk, „gyermekgyilkosokként” és „nőgyilkosokként” becsmérelnek […] Igen, ezt mi magunk is förtelmesnek tartjuk, ugyanakkor szükségesnek. Nagyon is szükségesnek. Már nem létezik olyan, hogy „nem-harcoló”. A modern hadviselés mindenkire kiterjed […] Te és én, anyám, már megvitattuk ezt, és tudom, hogy megérted, miről beszélek.[17]

Ezáltal Peter Strasser lett az első szószólója annak a fajta hadviselésnek, amely mindmáig a polgári célpontok szisztematikus bombázására is kiterjed. 1916 nyarán II. Vilmos császárt is maga mellé állította: talán azért, mert sikerült meggyőznie róla, hogy az alternatíva az lenne, ha a nagyszabású légihajóflotta egészét kisöpörné, de azért is, mert becsületszavát adta rá, hogy a Buckingham-palota közelében soha többé nem fognak bombázni.

*

Ennélfogva változatlan erővel folytatódtak a német léghajós támadások a kontinensen és Nagy-Britanniában is, ahol Glasgow-tól északra egy sor várost bombáztak. A német iskolákban pedig ezt énekelték a gyerekek:

Szállj, Zeppelin / Szállj, harcos / Repülj el Angliáig / gyújtsd lángra Angliát / Szállj, Zeppelin, szállj![18]

A londoniak, akik később, a második világháborúban, a Blitz idején jóval durvább bombatámadásokat tapasztaltak meg, arról számoltak be, hogy a zeppelinek támadásai is nyugtalanságot váltottak ki.[19] Míg a repülőgépek a bombateher leengedése után eltűntek, a hangtalan és fenyegető légi járművek továbbra is ott lógtak a levegőben. De nem sokat lehetett tenni ellenük. Úgy tartották, egy léghajót lelőni gyakorlatilag lehetetlen. A hidrogén mint emelőgáz kellő mennyiségű oxigén hiányában nem gyullad be, márpedig ahhoz még a nagyobb tüzérségi lövedékek által okozott lyukak is túl kicsik.

1916 őszén a britek felfedeztek egy új típusú robbanólövedéket. Vadászrepülőgépekről lőtték ki, és azonnal tömeges pusztítást okoztak a támadni próbáló léghajókon. A németek erre úgy reagáltak, hogy nagyobb és könnyebb léghajókat terveztek, amelyek az akkori repülőgépek repülési magasságának csaknem kétszeresén, akár 6400 méteren is tudtak repülni. Cserébe kisebb bombaterhet tudtak szállítani, a motorok ereje csökkent, és az önvédelmi fegyverekről is le kellett mondani. Ráadásul odafent csípős hideg uralkodott. A fagyási sérülések gyakorisága problémát okozott, és a legénység megtapasztalhatta a hegyi betegség hatásait: a szédülést, a hányingert, a fejfájást és a hallucinációkat, és mindez a jelentős magasság mellett még inkább megnehezítette a célpontok eltalálását. A hatékonyság ekképpen nagyon leromlott, és az ezt követő időszakban a léghajókat fokozatosan rendes bombázórepülőkkel váltották fel. A London elleni utolsó léghajótámadás során, 1918 augusztusában Peter Strasser is életet vesztette, ezzel mintegy megtestesítve saját fafejűségét. Addigra a 84 német léghajónak már a kétharmada megsemmisült balesetben, vagy kilőtték őket, és a legénységek több mint negyven százaléka is életét vesztette.

Az első világháborúban az Angliára német léghajókról ledobott mintegy ötezer bomba révén odalent a földön öt-hatszáz ember halt meg – többségükben polgári áldozatok.[20] A kontinens városai elleni támadások áldozatainak számát nem ismerjük. Az egyéb összehasonlításokat mellőzve is árulkodó adat, hogy a léghajókhoz felhasznált marhabél több mint 35 millió marha életébe került.

*

Az 1919-es, versailles-i békeszerződés megtiltotta a németeknek, hogy újabb léghajókat építsenek, és mivel e területen egyértelműen Németország rendelkezett a legnagyobb szakértelemmel, a technológia egy időre, az 1920-as évek közepéig pihenőpályára került. Az ezt követő időszak sok tekintetben a léghajózás aranykora lett, ezúttal a polgári repülés területén, és még nagyobb járművek épültek, amelyek személyforgalmat bonyolítottak az Atlanti-óceánon át az USA-ba és Brazíliába. A Hindenburg óriásléghajó tragikus tűzesete azonban, amely 1937-ben, New Yorkban következett be, megálljt parancsolt a folyamatnak. Többé egyetlen utas sem merte léghajóra tenni a lábát.

Zdenko Magnus von Platen-Hallermund gróf az első világháború alatti, alborgi internálása azt jelentette, hogy már soha nem lehet zeppelin parancsnoka, de a dolgok állását látva bizonyára nem is hiányzott neki. 1917. december 19-én délután mégis tett egy kísérletet a szökésre: egy őr szabályellenesen megengedte neki, hogy a biciklijén elmenjen megkeresni a tacskóját. A gróf később Hamburgban telepedett le, és valószínűleg a nemesek többségéhez hasonlóan gondtalanul élt egészen addig, amíg utol nem érte a természetes halál – három nappal a szövetségesek általi szőnyegbombázás, a több mint egy héten át tartó és több mint ötvenezer áldozatot követelő Gomora-hadművelet kezdete, 1943. július 24. előtt. Ritka könnyű élete volt.

2. fejezet

Az orosz
doktor Frankenstein

Ilja Muromec S-23

(Oroszország)

Használatbavétel ideje: 1914

Darabszám: 72

Legénység: 5-12 fő

Szárnyfesztáv: 32 m

Csúcssebesség: 110 km/h

Repülési magasság: 9840 láb (3000 m)

Hatótávolság: 500 km

Bombateher: 800 kg

Késsel lehet kenyeret szeletelni vagy nádsípot faragni, de ölni is lehet vele. Ez a kettősség egy lőfegyver esetében némileg leszűkül, mivel azt csak megsemmisítésre lehet használni: a spektrum a sérült állat leölésétől az előre kitervelt gyilkosságig terjed. Egy bombázórepülőnek végképp nincsenek alternatív felhasználási lehetőségei, mivel kizárólag öldöklésre és pusztításra alkalmas[*]. A bombázórepülőt tervező mérnök tisztában van azzal, hogy egyedül erről van szó, és minden lépése arra irányul, hogy optimalizálja a konstrukciót: célja, hogy a gép a lehető legnagyobb bombateherrel a lehető legtávolabbra tudjon repülni, ugyanakkor kellően magasan és gyorsan ahhoz, hogy útközben ne lőjék le. Egy igazi bombázórepülőnek az összes ilyen kritériumnak meg kell felelnie.

Nem tudjuk, hogy Igor Szikorszkij orosz repülőmérnököt mennyire foglalkoztatták az etikai szempontok, amikor 1914 kora nyarán, nem sokkal az első világháború kitörése előtt bemutatta a világ első bombázórepülőjének terveit. A tervezőasztalon ő dolgozta ki annak a technológiának az elveit, amely a 20. században több százezer polgári áldozat életét követelte, és milliókat tett hajléktalanná. Ő vetette fel a bombázórepülő ötletét, de bizonyára halvány sejtelme sem volt arról, mit indított el – hasonlóan a Mary Shelley 1818-as rémregényében szereplő doktor Frankensteinhez. Miután a megfékezhetetlen laboratóriumi szörnyeteg kiszabadul, a doktor az etikai kérdések iránti teljes érdektelenséget mutatva mentegetőzik: „Én az ég és a föld titkait szerettem volna megismerni.”[21] Ezt a hozzáállást korábban és később is számos mérnök magáévá tette.[22] Erre a legjobb példa a repülés egyik úttörője, Wilbur Wright, aki a fivérével, Orville-lel közösen építette meg az első motoros repülőgépet. A mindennapoktól annyira távol álló, szenvtelen ember volt, hogy azt is megkérdőjelezték, van-e egyáltalán érzelmi élete.[23]

*

Nem sok érv szól amellett, hogy Igor Ivanovics Szikorszkij is ilyen közönyös ember lett volna. Kijevben, polgári értelmiségi családban született 1889. május 25-én. Az apja nemzetközi hírű pszichológiaprofesszor volt, anyja pedig orvos. Az anya esténként Jules Verne kalandregényeit olvasta fel a fiának merész légi, tenger alatti és a Föld belsejében tett utazásokról, és megismertette vele Leonardo da Vinci feltaláló és polihisztor életművét. A kis Igort bizonyára magával ragadták ezek a történetek, mivel már tizenkét évesen megalkotta első repülőmodelljét, mire pedig 1910-ben befejezte a mérnöki képzést, a szülei telkén álló pajtában egymotoros kisrepülőt is épített. Egy alkalommal egy légy jutott a karburátorba, a gép lezuhant, ő pedig kis híján meghalt. A repülőgépek motorjai igen érzékenyek voltak, és Szikorszkij arra a következtetésre jutott, hogy a biztonság kedvéért legalább kettő kell belőlük.

Igor Szikorszkij – kissé ritkás haja ellenére – jó vágású, jól öltözött és elegáns férfi benyomását keltette, összességében úgy nézett ki, mint egy modern kori mérnök. Rengeteget dolgozott, és miután 1912 februárjában megépített egy három utas szállítására alkalmas repülőgépet, a szentpétervári Russzko-Baltijszkij Vagonnij Zavod (RBVZ) vagongyár nála jóval számítóbb igazgatója, M. V. Sidlovszkij felfedezte. A gyár légi közlekedési részlegére felvette Igort, aki nemsokára elkészítette a világ addigi legnagyobb repülőgépe, a Bolsoj Baltijszkij, azaz „a nagy balti” terveit. A gépet görcsmentes fenyőből készült könnyű, acélsodronyokkal merevített szerkezetként tervezte meg, amelyet több réteg lakkal lekenve szinte bőrszerű állagú lenvászonnal borított. 28 méteres fesztávjával a repülőgép több mint négy tonnát nyomott, és négy erős motor kellett hozzá, hogy egyáltalán a levegőbe tudjon emelkedni.

A gép első útján, amely 1913 májusában a várostól délre lévő, keményre döngölt földterületről indult, Szikorszkij maga volt a tesztpilóta. A világtörténelemben ekkor hallani először a nagyjából összehangolt dugattyús motorokból álló gépezet fülsiketítő robaját, amely ettől kezdve minden repülés hanghátterét jelenti egészen addig, amíg a ’40-es évek végén be nem vezetik a sugárhajtóműveket. Szikorszkij tett néhány kört a repülőtér felett, majd sikeresen földet ért.

Európában az első repülés hírét eleinte álhírként fogadták.[24] A repülési szakértők mindaddig határozottan egyetértettek abban, hogy már egy feleakkora repülőgép működtetése is fizikailag és technikailag lehetetlen volna. Ám miután a valóság rájuk cáfolt, döbbenten belátták, hogy Szikorszkij repülése egyik napról a másikra örökre felülírta a repülés jövőjével kapcsolatos elképzeléseket.

„A nagy baltiból” ennek ellenére csak egyetlen példány készült el, az pedig megsérült, amikor egy arra haladó kisrepülő motorja hirtelen kiesett, és Sidlovszkij igazgató úgy döntött, hogy nem javítják meg. Ehelyett meghagyta Szikorszkijnak, hogy a régi gép még használható elemei alapján lásson hozzá egy még nagyobb repülőgép megtervezéséhez.

*

Az S-22 Ilja Muromec – Szikorszkij huszonkettedik tervének – személyszállító változata 1914 februárjában szállt fel először, fedélzetén tizenhat utassal és egy kutyával. A gépet muromi Iljáról, egy természetfeletti erővel bíró, legendás ukrán középkori hősről nevezték el, és luxusrepülőgépnek szánták. A törzsét lenvászon helyett furnérral borították, és különálló utasfülke is helyet kapott benne nagy ablakokkal és üvegpadlóval, a hátsó részén pedig hálószoba, mosdó és sétafedélzet helyezkedett el. A szalont radiátorcsöveken át vezetett kipufogógáz fűtötte, és kis szélmalom gondoskodott az elektromos világításról. A szárnyakra is ki lehetett jutni, hogy a gépészek menet közben hozzáférjenek a motorokhoz, amelyek még nem igazán voltak megbízhatók.

A fiatal Szikorszkijt ismét az egekig magasztalták, és a leglelkesebbek között volt II. Miklós orosz cár is. Ő később azt állította, hogy már 1909- ben felismerte a repülésben rejlő katonai lehetőségeket, amikor egy párizsi szállodában reggelizve az újságokban arról olvasott, hogy Blériot átrepült a La Manche csatorna fölött. Ez azonban egyelőre csak gondolat maradt, ahogy másoknál is. A repülés számos úttörője kitartóan igyekezett mind amerikai, mind európai tábornokokat és politikusokat győzködni. Így tett Wilbur Wright is, aki egy hivatásos fegyverkereskedőt is megbízott, de hiába.[25]

Miután azonban Sidlovszkij igazgató ügyesen átalakíttatta a vagongyárat, Szikorszkij repülőóriását látva Miklós cárnak újabb tisztánlátási rohama támadt, ami ezúttal gyakorlati következményekkel is járt. A cár azonnal elvetette a torpedóhajók fejlesztésére irányuló programot, és repülőgépeket akart helyettük.[26] A levegőtengert az igazi tenger megfelelőjeként képzelte el, a légiflottát pedig úgy, mint egy hadiflottát. És ezzel nem volt egyedül. Körülbelül ebben az időben az USA-ban és az iparosodott Nyugat-Európában is hasonló elképzelések alakultak ki. A világháború négy éve alatt egyedül Nyugat-Európában több mint kétszázezer harci repülőgép épült. Az első bombázórepülővel azonban az oroszok rukkoltak elő. Egyelőre csak Igor Szikorszkij tudta, hogyan lehet megtervezni.

Az S-23 V Ilja Muromec bombázóváltozatának prototípusa 1914 nyarán, hét hét alatt készült el, és június 28-án, néhány órával a szarajevói lövések eldördülése előtt gördült ki a vagongyárból. A repülőgép szárnyfesztávja 32 méter volt, valamivel nagyobb, mint az utasszállító változaté, meghajtását pedig a törzs mellett két 140 lóerős, kívül pedig két 125 lóerős német Argus motor biztosította. Mind a négyet ötmilliméteres acéllemezzel borították, hogy ellenálljanak az ellenség golyóinak. A krémszínű törzs különböző részein nyolc platformot alakítottak ki önvédelmi célú géppuskaállások számára. A tágas, üvegezett pilótafülkében jól felszerelt műszerfal állt a két pilóta rendelkezésére, fordulatszámlálókkal minden motor számára, iránytűvel, magasságmérővel, szélsebességmérővel és egy dőlésjelzővel, amely a dőlésszöget egy U alakú, átlátszó csővel és az abban lévő golyóval jelezte. Bár a gép súlya öt tonnára emelkedett, óránként több mint száz kilométeres sebességet is el tudott érni.

*

Az Ilja Muromec gépekből tervezték kialakítani az Eszkadra Vozduzsnyih Korabljei (EVK) nevű „repülőhajó-alakulatot”, Sidlovszkij gyárigazgató vezetésével, akit ebből az alkalomból tábornokká neveztek ki. A hadügyminisztérium megrendelése 12 repülőgépre szólt.

Az első világháború elejére azonban csak két repülőgép készült el a gyárban. Ráadásul a megfelelő legénység megtalálása is nehéznek bizonyult. A képzett pilóták valamennyien az orosz arisztokráciához tartoztak, és az égi bajvívók elitjének tekintették magukat, akik egyedül harcolhatnak és győzedelmeskedhetnek. A vadászrepülőgépek alakulatát részesítették előnyben az esetlen, behemót, tohonya bombázórepülők helyett, amelyekkel legfeljebb azt a gyerekkori álmukat válthatták valóra, hogy romboljanak.[27]

Az első bombázást Kelet-Poroszországban, a német frontvonalak ellen hajtották végre 1915. február 12-én. A tavasz folyamán a Muromec repülőgépeket beljebb, az ellenséges területek fölött is bevetették. A willebergi (ma: Wielbark) vasútállomás elleni két támadás során tizenkilenc ember és ismeretlen számú ló veszítette életét. Régi képeslapok alapján úgy tűnik, hogy csak a víztorony sérült, a téglából készült monumentális állomásépület azonban nagyjából épségben maradt.

A támadásokat a repülőgépek fedélzetén elhelyezett kamerákkal dokumentálták, és az eredmények elfogadhatónak minősültek. Az orosz főparancsnokság nyomban reménykedni kezdett, hogy ez a stratégia elősegíti majd a harci morál meggyengítését az ellenség katonái körében, akik már sehol sem érezhetik magukat biztonságban.[28] És feltehetőleg némi elbizakodottság is úrrá lett a vezérkaron, mivel a német vadászrepülők alulmaradtak a nehézfegyverzettel ellátott, általuk csak „sündisznónak” nevezett Muromec gépekhez képest. A repülőgépet ugyanakkor több tekintetben is tökéletesítették. Erősebb motorokkal látták el, amelyek a sebességét óránként 140 kilométerre növelték, és a pilóták védelmében a pilótafülke egyes részeit is acéllemezekkel borították. A háború folyamán a németek egyetlenegy gépet tudtak elpusztítani, azt is csak az után, hogy három Albatros vadászgépet is elvesztettek a próbálkozások során. Ám sok gép azért nem szállhatott fel, mert a motorokhoz nem kaptak pótalkatrészeket, és egy idő után egyik-másik gépen akár három különböző motor is lehetett. Ezeket a járműveket megbízhatatlannak találták, és hamar kivonták őket a forgalomból. A háború alatt gyártott összesen nyolcvan Ilja Muromec közül a forradalom évére, 1917-re mindössze négy maradt használatban.

Addig azonban iskolát teremtettek. Azok után, hogy a léghajók egyértelmű zsákutcának bizonyultak, a Muromec gépek adták vissza a légi stratégák hitét. Bebizonyosodott, hogy kialakításuk, méretük és felszereltségi szintjük révén kitűnően alkalmasak az ellenséges vonalak mögötti támadásra, és meglepő pontossággal célba találnak. 400 támadás alatt az összesen 65 tonnányi bomba 60-90 százaléka célba jutott – ez az arány mai mércével is bámulatos pontosságot jelent. Anglia és Franciaország hamar beszerezte a szükséges licenszeket, amelyeket saját bombázórepülőik megtervezéséhez is felhasználtak. A németek pedig, akik gondosan összeszedték az általuk lelőtt egyetlen Muromec gép roncsait, azok alapján tervezték meg a világháború végső szakaszában London bombázására használt repülőgépeket.

A technológia természetéből fakad, hogy ha az ismeretek egyszer közkinccsé válnak, képtelenség visszavonni őket. A bombázórepülő olyan fegyverré vált, amellyel minden erősebb gazdaságú és magára valamit adó ország rendelkezni akart.

*

A Romanov-dinasztia 1917-es bukása után Sidlovszkij igazgatót és alakulatvezetőt elbocsátották a légierőtől. Még mielőtt elkapták és kivégezték volna a finn határon keresztüli szökési kísérletet követően, meggyőzte Igor Szikorszkijt, hogy kövesse majd. Bizonyára sejtette, hogy a tervező tudása továbbra is jól jöhet. Szikorszkij hallgatott a tanácsra, és Murmanszkon át sikerült feljutnia egy Londonba tartó hajóra. Onnan Franciaország felé folytatta útját, ahol ajánlatot kapott az Ilja Muromec még erősebb változatának megépítésére. Miután ez nem valósult meg, továbbutazott az USA-ba, ahol néhány hónap alatt a semmiből létrehozta a Sikorsky Aircraft Corporationt, amelynek egy tyúkól volt a bázisa. Rögtön újabb repülőgépek tervezésébe fogott, a prototípusokhoz pedig helyi szemétlerakókból szerezte az anyagokat. Pár évvel késő'bb támogatást kapott orosz emigránsoktól – többek között Szergej Rahmanyinov világhírű zeneszerzőtől, aki addigra már teljesen felhagyott a komponálással, hogy zongoristaként jövedelmezőbb tevékenységet folytasson. Szikorszkij ezáltal újra lendületbe jött, és életében először a saját lábára állt. A menekülés és a szegénységben töltött évek azonban megviselték. A haja kihullott, és szinte beteges mértékben meghízott.

Az amerikai légierő számára tervezett hatalmas, négymotoros BLR-3 bombázórepülőn kívül – amely a tervezőasztalnál nem jutott tovább – Szikorszkij többé nem vett részt ilyen projektekben. Cége a polgári repülés területén használt hidroplánokra és helikopterekre összpontosított. Katonai projektjei szállítási és mentési feladatokra korlátozódtak. Több jel is arra utal, hogy ez tudatos döntés volt. Ezekben az években szemlátomást jelentős belső fejlődésen ment át. Ennek eredményei a ’40-es évek elején egy sor vallásos, erőteljesen moralizáló röpiratban mutatkoztak meg, majd 1947-ben A láthatatlan találkozás című evangelizáló könyvben csúcsosodtak ki. A szöveg tömény, vérbő és könyörtelen civilizációkritikával van teli:

Az már világossá vált, hogy az írott történelem huszonöt századából vérontás tekintetében a huszadik század a rekordtartó […] A fehér fajok között a tudományos ismeretek és az általános írni-olvasni tudás mértéke soha nem látott mértékeket ölt. A fehér ember azonban eddig nem sokszor volt annyire elvakult és eltévelyedett, mint most […] Ennek oka, hogy sajnálatos ördögi szemfényvesztés rejlik a nagy kísértés mögött, amelyet jelenleg az emberiség többsége kész elfogadni.[29]

Újra és újra a két háború közötti német filozófusra, Oswald Spenglerre utal, aki mély kulturális pesszimizmusában bevezette a fausti technológia fogalmát (Goethe története nyomán, amelyben Johann Faust tudós eladja a lelkét az ördögnek) – egyértelmű a párhuzam Szikorszkij és a hataloméhes Sidlovszkij viszonyával.[30] Spenglertől eltérő módon Szikorszkij lát kiutat, mégpedig az egész világra kiterjedő isteni szabadság révén.

Ezért ahelyett, hogy a modern tudomány és ipar csodálatos teljesítményei rémisztő Frankenstein-szörnyeteggé válnának, az emberiség hűséges szolgáivá kell lenniük, és a tökéletes megelégedés és a haladás korszakát kell elhozniuk.[31]

Ugyanakkor mindebben érezzük a beismerést is, amelyet valamennyi mérnök nevében fogalmaz meg, egyértelműen: doktor Frankenstein nélkül szörny sem lenne.

Hivatkozások jegyzéke

1  VG napilap, 2010. szeptember 27.

2  Róbert Warshow, idézi: Fishwick, 1954. Egyéb jelzés hiányában az idézeteket is a könyv fordítója ültette át magyarra.

3  Carroll, 2007.

4  Grossman, 1996.

5  Rachman, 1978 stb.

6  Többek között az Ola Kaldager korábbi elhárítási főnök által a NRK2-nek adott, 2016. március 31-i nyilatkozat szerint.

7  Grossman, 1996.

8  Olsen, 2010.

9  Roland Barthes francia filozófus szerint a gép korunkban a gótikus katedrálisok megfelelője, lásd Az új Citroen”, in: Barthes, 1957.

10  O’Connell, 1993.

11  Martin van Creveld i Olsen hadtörténész szerint, 2010.

12  Wohl, 1994.

13  Wohl, 1994.

14  Storey, 2015.

15  Chollet, 1922.

16  Chollet, 1922.

17  Barash, 2018.

18  Rademacher, 1998.

19  Storey, 2015.

20  Storey, 2015.

21  Shelley, 1977.

22  Diamond, 1997.

23  Delagrange, in: Wohl, 1994.

24  Stamper, 1995.

25  Wohl, 1994.

26  Stamper, 1995.

27  Stamper, 1995.

28  Stamper, 1995.

29  Sikorsky, 1947.

30  Spengler, 1931.

31  Sikorsky, 1947.

*  A bombázógép nem csak öldöklésre és pusztításra alkalmas, mert minimális átalakítás mellett szállítógépnek is használható, l. a varsói felkelés utánpótlás-szállítása – a lekt.