McLaren

sztorik

összeállította: Magyar Pál

ISBN 978-615-00-8088-8 (.epub)

ISBN 978-615-00-8089-5 (.mobi)

A könyvben szereplő bizonyos szavak, úgymint nevek, megjelölések stb. védjegy oltalom alatt állnak, és a védjegy bejegyeztetőjének tulajdonát képezik.
Ez egy nemhivatalos kiadvány.
Az illusztrációk a szerző modellgyűjteményének darabjait ábrázolják.
A kiadás 2020. évben készült.

TARTALOMJEGYZÉK

Bruce McLaren Sportkocsik Forma-1 Forma-2 Grande Tourisme Forma-5000 Indycar Kategóriák vegyesen Egyes típusok műszaki adatai

BRUCE McLAREN

Bruce McLaren az autóversenyzés veszélyeiről

„Miért tesszük? Megéri-e? Igen, persze, hogy meg…”

Perthe-kór

Lehetséges, hogy Bruce Leslie McLaren az új-zélandi rögbi kiválóságainak sorát gyarapította volna, ha a dolgok kissé másként alakulnak. Kilenc évesen már a gyerek csapat kapitánya volt, amikor egyszer hirtelen fájdalmat érzett a bal csípőjében és sántítani kezdett. Az orvosok egy csípőbetegséget, a Perthe-kórt diagnosztizálták nála. Ezt a combcsont felső, szivacsos végének elégtelen vérellátása okozza, előidézheti egy erős ütés vagy esés. Bruce-nak volt ugyan sejtése, mégsem lehetett egészen biztos a kiváltó okban. Egy évvel korábban egy ló hátáról egy kerítésoszlopra esett nagybátyja farmján, de a sérülés lehetett egy kiskocsival történő bukás következménye is, amelyet a barátaival való versenyzés közben szenvedett el.
Egyhavi kórházi kezelés után három évig a nyomorék gyermekek otthonában kellett laknia. Ma már úgy tartják, a Perthe-kór nem igényel külön kezelést, a beteg néhány év után magától rendbe jön. Bruce-nak azonban hónapokig gipszben, mozdulatlanul kellett feküdnie. Az időt kihasználva gépészeti szakkönyveket olvasott. Végül engedélyezték neki a tolószék használatát, de attól féltek, soha többé nem áll lábra. Ennek ellenére mosolyogva száguldozott kerekesszékével. Sőt, tolószékes sorstársaival egyetemben egy éjjel kiszöktek a kórházból és titokban versenyt rendeztek egy közeli lejtőn. (Az eredmény tömeges bukás lett egy virágágyásba, de McLaren már itt is kiváló vezetői képességekről tett tanúbizonyságot, csapatmunka segítségével mindenki baj nélkül és észrevétlenül visszajutott a szobájába.)
Végül teljesen felépült, de a betegség – vagy annak kezelése – következményeként bal lába majdnem négy centiméterrel rövidebb lett, mint a jobb. Magasított talpú cipőt hordott, de ennek ellenére enyhén sántított, akárcsak Graham Hill. Az orvosok eltiltották kedvenc sportjától, a rögbitől (és minden más testi kontaktust igénylő sporttól), így evezni kezdett. A kerekesszékezéstől és evezéstől megerősödött vállai, széles mosolya és enyhe sántítása (főleg amikor magasított talpú cipőjét versenyzőbakancsra cserélte) egész életén át fő ismertetőjegyei maradtak.

Az első verseny

Bruce édesapja, Leslie McLaren Auckland külvárosában, Remuerában tartott fenn egy autószerelő műhelyt. Helyi motorversenyeken indult, majd a II. világháború után érdeklődése a négykerekűek felé fordult. Bruce sokat segített apjának a szervizben, többek között a versenyautók karbantartásában is.
Az ötvenes évek elején Leslie vásárolt egy leharcolt, 1929-es Ulster Austin Sevent, amit aztán versenyképessé tettek. Az első tesztelés azonban olyan élmény volt, amit idősebb McLaren nem kívánt újra átélni, és el akarta adni a kocsit. Bruce meggyőzte apját, hogy tartsák meg az autót, de a megállapodás szerint neki magának kellett fenntartania.
1952-ben Leslie McLaren kórházba került epeköve miatt, és kérte fiát, fogja vissza versenyzői ambícióit. Ennek ellenére Bruce benevezte az Austint a muriwai hegyiversenyre. Amikor meglátogatta édesapját a kórházban és közölte vele, hogy megnyerte kategóriáját, McLaren papa engedélyezte a fiúnak, hogy tovább dolgozzon a kocsin a garázsban, míg ő és alkalmazottai segítettek neki.

Autójavítás

McLaren még nem tudta, de az Ulster folyamatos szerelése-javítgatása alapozta meg későbbi sikereit mint versenyautó-építő és -tervező. Az autóversenyzés fogásainak elsajátítását pedig a családi ház kertjének miniatűr pályává való átalakítása tette lehetővé számára.
Bruce talán akkor bizonyította legjobban szerelői képességeit, amikor új hengerfejet készített az Austinnak, miután az eredeti megrepedt. Szerzett egy cserealkatrészt egy 1936-os Austin Seven Rubyból, feltöltötte a munkahengereket bronzzal és kivéste a kívánt formát.
A javított autó körülbelül 25 km/h-val gyorsabb lett, mint eredetileg, és miután Bruce 20 másodpercen belül teljesítette vele a negyedmérföldes távot állórajttal, szülei megtiltották, hogy továbbra is ezzel a kocsival járjon iskolába.

Ruth McLaren fia autóimádatáról

A McLaren családban nem volt egyszerű megteríteni az asztalt étkezésekhez, mert azt állandóan motorok alkatrészei borították. Bruce édesanyja azt mondta férje és fia hobbijáról: „Észre sem vették volna, ha száraz kenyeret és vizet adtam volna nekik.”

Leslie McLaren visszavonulása

Leslie papa vásárolt egy Austin Healeyt, Bruce pedig eladta az Ulstert és édesapja autójával kezdett versenyezni. A McLarenek megállapodtak, hogy az indulhat a versenyen, aki jobb időt ér el az edzésen. A megegyezés azonban mindössze egyetlen futamig élt: Bruce hét másodperccel volt gyorsabb apjánál, aki ezt látva visszavonult a versenyzéstől és a csapatfőnöki tevékenységre koncentrált.

Európai ösztöndíj

1957-ben Jack Brabham, miután leruccant a déli féltekére versenyezni egy kicsit, hátrahagyta az Új-Zélandi Nagydíjon használt Cooperjét és McLarenék úgy döntöttek, megvásárolják. Ez volt az első igazi versenygépük. Bruce rendszeresen beszámolt levélben Brabhamnek az autóval kapcsolatos élményeiről és Jack tanácsokkal segített a családnak. Egy év múlva Brabham megírta, hogy két Forma-2-es Cooperrel érkezik a következő Új-Zélandi Nagydíjra; egyet hoz magának, egyet pedig Bruce-nak!
McLaren a negyedik helyre kvalifikálta magát, de a rajt előtti bemelegítésnél tönkrement a sebességváltó. Jack hirtelenjében kerített egy újat, ám azt fél órán belül be kellett szerelni. Ahogy veszélybe került a helyi kedvenc indulása, a szervezők hirtelenjében felfedeztek egy olajfoltot a pálya hátsó szakaszán és ezzel az ürüggyel odázták a rajtot, amíg csak lehetett. A sebességváltó-csere után Bruce így is egy fél kör hátránnyal eredhetett a mezőny után. De a sebtében meghúzott csavarok miatt az olaj elfolyt és négy körrel a leintés előtt a fiatal új-zélandinak az ötödik helyről fel kellett adnia a versenyt.
A levertséget estére azonban öröm váltotta fel, amikor McLaren megtudta, hogy az Új-Zélandi Nemzetközi Grand Prix Egyesület őt választotta ki mint az első Driver for Europe ösztöndíjasa. Ennek keretében lehetőséget kapott arra, hogy Angliába utazzon és a szezon során Európában versenyezzen.

Fogadtatás

Amikor McLaren megérkezett Angliába, a Cooper üzemébe és bemutatkozott, John Cooper azt mondta: „Ott az autód”, és egy rakás csőre mutatott egy állványon a sarokban. Bruce-nak Colin Beanland szerelővel együtt előbb fel kellett építenie a kocsiját, mielőtt versenyezhetett volna vele.
Amikor az üzemben kiderült, hogy McLaren új-zélandi, Dougie Johnson szerelő így fordult a többiekhez: „Itt van még egy – zárjátok el a szerszámaitokat, vagy el fognak tűnni.”
Ennek ellenére hamar összebarátkozott az „újabb átkozott gyarmati”-val; sőt, mivel Bruce szerszámai még a tengeren hajóztak, kölcsönadta a csavarkulcsát, hogy időben össze tudják szerelni a versenykocsit.

Az első verseny Forma-1-esek közt

Az ösztöndíj jóvoltából Bruce rajthoz állhatott Forma-2-es futamokon a Cooper autóival. Az 1958-as Német Nagydíj szervezői a Forma-1-es versenyen Forma-2-es autók indulását is engedélyezték és elfogadták a fiatal McLaren nevezését tartalékként. Bruce bánatos volt, de John Cooper megnyugtatta, hogy rajthoz fog állni a futamon, mert valaki biztosan összetöri a kocsiját edzésen: „Csak vigyázz, hogy ne te legyél az, fiú!”
Így is történt, és a legendás Nürburgringen Bruce a 15. helyre kvalifikálta magát, Harry Schell BRM-je mögé. Cooper a start előtt elmondta neki, hogy Schell az egyik legjobb rajtoló a mezőnyben: „Csak figyeld a hátsó kerekeit, fiú, és ha ő megy, menj te is! Ne törődj a zászlóval, majd ő nézi helyetted is.” McLaren követte az útmutatást és a taktika működött, az ötödik helyen fordult be az első kanyarba. Ezt a pozíciót megtartotta a célig, ezzel győzelmet aratva kategóriájában.

Jack Brabham Bruce McLaren győzelméről

A Nürburgringet – Jackie Stewart egy kijelentése nyomán – a Zöld Pokol becenévvel illették. A zöld jelzőt a 22835 méter hosszú Nordschleifét szegélyező erdőnek köszönhette; a pokol pedig nem csak az emberéleteket követelő volta miatt illett a pályára, hanem hullámzó vonalvezetése, lélegzetelállító lejtői és a Brünnchen ugratója következtében is, ahol a versenyautók szó szerint a levegőbe emelkedtek. Hossza miatt egyes pontjain száraz lehetett, míg másokon hullott az eső, helyenként köddel tarkítva. A Ring sokkal inkább hasonlított rali versenyek helyszínére, mint Forma futamok lebonyolítására alkalmas pályára; de ez volt egyben a varázsa is!
Amikor Bruce nyert a Forma-2-es kategóriában a Colin Beanland által felkészített Cooperrel, Brabham így vélekedett erről: „Nem is tudom. Beállít két jöttment, csak hogy tele legyen a nevezési lista, és a végén megnyerik az átkozott versenyt.”

Bruce McLaren ellenőriz

A versenyek előtt Bruce egy listával a kezében jelent meg a garázsban és sorban felolvasta róla az ellenőrizendő pontokat. Például: „Feltöltöttétek az olajat?” Szerelői ilyenkor nem is válaszoltak, csak gyilkos pillantásokat küldtek felé. Ha azonban ez a pillantás elmaradt, Bruce nem tudott ellenállni annak, hogy kinyissa a tartályt és belekémleljen.

Nincs jelentéktelen alkatrész

Egy versenyautóban minden egyes alkatrészre szükség van, akármilyen jelentéktelennek is látsszon. McLaren ezt az 1959-es Új-Zélandi Nagydíjon tapasztalhatta, amikor a hatodik körben kipördült és a sebváltójának gombja leesett. Nem nagy veszteség, gondolhatnánk, nem befolyásolja a kocsi teljesítményét. Húsz körrel később azonban Bruce kesztyűje már szétszakadt és a bőr is kezdett lejönni a tenyeréről a váltások következtében. A 75 körös verseny végére a váltó rúdja véresre törte a kezét, emiatt vissza kellett vennie a tempóból. Így a harmadik helyen végzett, egy kör hátrányban a győztes Stirling Moss mögött.

Dupla műszak

Az 1958-as szezonban Bruce használhatta a Cooper Forma-2-es kocsiját, ám több támogatást nem kapott a gyártól. Az autó karbantartását maguknak kellett intézniük Colin Beanlanddel, és szintén nekik kellett előteremteniük a versenyzés anyagi fedezetét is. McLaren így is második lett a brit Forma-2 bajnokságban Jack Brabham mögött. Az ’59-es évadra a Cooper egy lehetséges helyet ígért Bruce-nak a gyári Forma-2-es csapatban, teljes pénzügyi támogatással. Végül John Cooper, édesapja, Charlie és Jack Brabham úgy döntöttek, hogy minden energiájukat a Forma-1-nek szentelik és a Forma-2-es divíziójukat átadták Ken Tyrrellnek. Így amikor McLaren visszatért Európába, John megkérdezte, hogy a harmadik gyári Forma-1-es autó megfelelne-e neki. Bruce-nak természetesen megfelelt, de a Grand Prix futamok között versenyzett Tyrrell Forma-2-es kocsijaival is.
Bruce-t szülei először a reims-i versenyen látogatták meg Európában, és ott aztán alaposan „megnézhették”, ugyanis a Forma-1-es nagydíj mellett Tyrrell benevezte az ugyanaznap tartandó Forma-2-es futamra is.
Franciaországban óriási forróság fogadta a pilótákat, akik a verseny előtt vödrökből locsolták magukra a vizet a pálya katlanjában. A napon felejtett fém szerszámokat pár perc után nem lehetett megfogni, úgy átforrósodtak; a pálya aszfaltja helyenként olvadozni kezdett. John Cooper azt tanácsolta McLarennek, kerülje el a szélárnyékokat, nehogy túlmelegedjen a motor.
Csakhogy ezt mondani könnyű, viszont verseny közben betartani lehetetlen. Bruce Olivier Gendebien mögé került, és ha a belgával akart maradni, a szélárnyékában kellett haladnia. A Ferrari nemcsak elfogta a menetszelet, de még a forró kipufogógázait is üldözője arcába fújta. McLaren úgy érezte, valósággal égeti a kezét a forróság. Megpróbálta nyalogatni a bütykeit és ujjperceit, de ez nem segített. A verseny utánra az ujjai felhólyagosodtak és be kellett kötözni a kezét egy kórházban.
A helyzetet tovább rontotta, hogy az olvadó bitumenből kiszabaduló kisebb-nagyobb köveket az elöl haladó kocsi felverte. Bruce alig látott át motorosszemüvegén; a lencsék ugyan egyben maradtak, de teljesen szétzúzták őket a kavicsok. Alattuk pedig – saját szavai szerint „rózsaszín pezsgőszerű” – folyadék gyűlt össze: az izzadsága összekeveredett a kövek által az arcán ejtett sebekből szivárgó vérrel. Amikor felemelte a szemüvegét a lé végigfolyt az arcán.
Az új-zélandinak még a lélegzés is nehezére esett a vezetőfülkében megrekedt forró levegőben. De a többi pilóta is megszenvedett a meleggel: Jack Brabham kitörte autójának szélvédőjét, hogy több friss levegő áramoljon be, Phil Hill pedig szinte felállva vezetett az egyenesekben, hogy hűtse magát. A nagydíjakat akkoriban a mainál hosszabb távon, több mint 400 kilométeren rendezték. Így a nagyon várt leintés után (McLaren ötödikként, azaz az utolsó pontszerző helyen ért célba) sokakat úgy kellett kiemelni a versenykocsiból; volt akit egy vödör vízzel térítettek magához.
Bruce maga szállt ki az autójából, de rögtön utána elsírta magát. Nem érezte magát olyan állapotban, hogy újból volán mögé üljön, de fél órával később már kezdődött a több mint 200 kilométeres Forma-2 verseny. A rövid szünet után viszont úgy találta, megfelelően kipihent a folytatáshoz, bár a kimerültség miatt valószínűleg nem volt józan ítélőképessége teljes birtokában. Erre táv közben jött rá, miután ráébredt, hogy olyan veszélyes manővereket visz véghez, amilyeneket különben nem szokott. Ezután úgy gondolta, nagyobb biztonságban lesz a depóban, és kiállt a versenyből.
A Forma-2 futamot Sterling Moss nyerte – aki előtte a Forma-1-es viadalt is végigcsinálta, de végül kizárták, mert verseny közben a szerelők megtolták a kocsiját –, majd a díjkiosztó után elájult a boxban.
Bruce pedig elhatározta, többé nem indul két versenyen egyazon napon belül.

Francia bor

Franciaországban a McLaren család együtt töltött néhány napot. A következő, Rouenban tartandó Forma-2 verseny edzése után együtt vacsoráztak, és az étterem előtti téren éppen népitánc bemutató zajlott. Tyrrell megkérdezte McLarenéket, hogy nem adnának-e elő egy maori harci táncot az esemény keretében.
Erre ugyan nem került sor, de Ken és Bruce betértek egy céllövöldébe, ahol nyertek egy üveg valódi francia bort. Bruce megkérdezte a jelenlevő Gérard Crombac újságírót, hogy ez jó bor-e. A svájci így válaszolt: „Hogyne. Ha nem meginni akarod. Mosáshoz jó lesz.”

A legfiatalabb Grand Prix győztes

1959-ben a Forma-1-es világbajnoki cím az idényzáró sebringi versenyen dőlt el. A futam előtt még három pilótának, Jack Brabhamnek, Stirling Mossnak és Tony Brooksnak volt esélye a végső győzelemre.
A Cooper költség-takarékossági okokból csak két gyári autót vitt a tengerentúlra, egyet természetesen Brabhamnek, a másikkal pedig a helyiek kedvence, Masten Gregory állt volna rajthoz. Bruce csupán azért utazott el Sebringbe, mert útba esett hazafelé, Új-Zélandra. Ám amikor Gregory megsérült egy sportkocsiversenyen, a Coopernek kapóra jött, hogy McLaren épp ott tartózkodik, így beugorhatott a második számú gyári autóba.
Bruce csak a tizedik helyre kvalifikálta magát (amiben az is közrejátszott, hogy az autója alváza görbült volt Gregory egy korábbi balesetéből kifolyólag), azonban a rajtot kiválóan kapta el és a második helyen fordult be az első kanyarba. A következőben aztán maga elé engedte az utána jövő Brabhamet, hogy az üldözhesse az első helyen álló Stirling Mosst.
Azonban Moss az ötödik körben kiesett sebességváltó-hiba miatt, Brooks pedig összeütközött csapattársával, Wolfgang von Tripsszel és jelentős hátrányba került, így a két Cooper kényelmesen vezette a mezőnyt, McLaren követte Brabhamet. Két körrel a leintés előtt Brabham kocsijából kifogyott a benzin. Bruce kikerülte a lassuló autót és a fékre taposott, nézte, mit tehetne pártfogójáért. Jack integetett, hogy menjen tovább, McLaren pedig a gázra lépett és elsőnek haladt át a célvonalon. Nem állt sokat az élen, de abban a körben igen, amikor számít: a befutónál.
John Cooper bukfencet vetve köszöntötte győztes versenyzőjét, és csak ezután vette észre álmélkodva, hogy az nem Brabham. Jack betolta a kocsiját a negyedik helyre és ezzel megnyerte első világbajnoki címét. Bruce pedig 22 évesen és 104 naposan a legfiatalabb nagydíj-győztessé vált.
Ezt a rekordját 2003-ban Fernando Alonso döntötte meg, tőle pedig Sebastian Vettel vette át a címet 2008-ban. (1950 és ’60 között az indianapolisi 500 mérföldes is beletartozott a Forma-1 világbajnokságba, annak ellenére, hogy teljesen más szabályok szerint rendezték. 1952-ben Troy Ruttman 22 éves és 80 napos korában nyert ezen a versenyen, tehát Ruttman volt a legfiatalabb Forma-1-es futamgyőztes, nem pedig McLaren. Ám az Indy nem volt Grand Prix; ha szigorúan a nagydíjakat tekintjük Bruce-é volt az elsőség.)

Egy Forma-1-es pilóta mindennapjai

Azokban az időkben egy Forma-1-es csapat gyári versenyzőjének lenni még nem járt olyan magas fizetéssel, mint manapság. GP győztes pilótaként McLaren a Cooper üzeme mögötti Royal Oaks kocsmában bérelt szobában lakott Phil Kerr-rel együtt. (Kerr Bruce régi barátja volt Új-Zélandról és McLaren ajánlotta be Brabhamnek.) A fürdő a folyosón volt és a többi bérlővel közösen használhatták. McLaren egy Morris Minor autóval járt, amit Betty Brabhamtől vásárolt. A reggeli általában zabpehely volt kávéval, az ebéd attól függött, hogy éppen hol voltak és hogy megengedhették-e maguknak. Legtöbbször egy kávéházban vacsoráztak a Temze szénrakodójánál, kolbászt, szalonnát és főtt babot egy shilling kilenc pennyért[1].

Az első tervek

Az 1960-as évad első versenyén Argentínában ugyan ismét McLaren győzött, azonban a Lotus 18 teljesítménye arra késztette a Coopert, hogy sebtében egy teljesen új autót terveztessen az elkövetkező európai futamokra. Bruce szorgalmasan dolgozott Jackkel, Johnnal és Owen Maddock tervezővel, és amikor Maddock már nem győzte a rajzolást, maga is tollat ragadott és segített befejezni a terveket a Szakállnak.
Az új Cooper nagyon sikeres konstrukciónak bizonyult, Brabham megvédte világbajnoki címét, McLaren pedig második helyen végzett az összesítésben.

Helyesírás, I.

Az új-zélandi Howden Ganley karrierje kezdetén nem csak autószereléssel és -versenyzéssel foglalkozott, hanem újságírással is. 1962 egyik versenyén együtt állt rajthoz Bruce-szal, aki a téli szezonra visszatért a déli féltekére, és egy kisebb megrovásban részesült McLaren részéről, mert egyik cikkében MacLarennek írta kollégája nevét.

Monaco, I.

Az 1962-es monacói verseny napján az eső elállt, de az aszfalt még nedves volt, amikor a tizenhat autó felsorakozott a rajtrácson. McLaren az első sorból, a harmadik helyről indulhatott, Jim Clark és Graham Hill mellől. A rajt után a második sorból startoló Willy Mairesse megpróbálta Ferrariját betenni egy nem létező résbe Clark és Hill közé. McLaren és Hill még el tudott menni, de Clark beragadt a forgalmi dugóba. Richie Ginther nem tudott idejében megállni (ő maga később technikai problémára hivatkozott), beleütközött Maurice Trintignant és Innes Ireland Lotusaiba, majd Dan Gurney Porschéja és Trevor Taylor Lotusa is csatlakozott a karambolhoz. Személyi sérülés szerencsére nem történt, a többség még a versenyt is folytatni tudta. Mairesse – még mindig az első körben – bemutatott egy megpördülést is, és ezzel a mezőny végére esett vissza.
Az első kör után Bruce vezetett, majd tíz körön keresztül csatázott Hill-lel; a két versenyző többször is helyet cserélt az élen. Ezután Graham elhúzott, majd hat körrel később Clark is McLaren elé került. Jim megközelítette Hillt is, ám az 55. körben feladni kényszerült kuplunghiba miatt. Graham Hill 48 másodperccel állt McLaren előtt, őket követte Jack Brabham és Phil Hill. Nemsokkal azután, hogy a Ferrari megelőzte a Brabhamet, Jack a korlátnak ütközött. Hét körrel a befejezés előtt pedig Graham Hill BRM-je olajnyomás híján feladta a versenyt.
Az ismét az élen álló McLaren előnye 17 másodperc volt Phil Hill-lel szemben, ám a Ferrari rohamosan közeledett. A forgalom nem jelenthetett problémát, kettőjükön kívül már csak három további kocsi volt versenyben: Lorenzo Bandini Ferrarija, John Surtees Lola-Climaxa és Jo Bonnier Porschéja. Az utolsó, 100. kör kezdetén Bruce már csak három másodperccel állt az amerikai pilóta előtt, de ebből 1,3-et megtartott a kör végéig, megnyerve ezzel a Forma-1-es naptár legfontosabb, legcsillogóbb futamát a miniállamban.

Mire való egy titkár?

Az új-zélandi Eoin Spence Young banktisztviselőként dolgozott, miközben szabadidejében autóversenyekről készített riportokat. Ezek során feltűnt neki egy tehetséges fiatal pilóta, bizonyos Bruce McLaren. Eoin úgy gondolta, érdekes sztorikra tehet szert rajta keresztül, ezért igyekezett közel kerülni hozzá. Ebből aztán életre szóló barátság született.
Young hamarosan főállású újságíró lett, az 1961-es szezonban már Európából küldte haza a beszámolóit. A ’62-es Tasman sorozaton Bruce szólt neki, hogy beszélni szeretne vele, miután visszatértek Angliába. Eoin úgy gondolta, ő már nem megy újra Európába, mert szerkesztői állást kapott a Hobart Mercury című lapnál. Ám McLaren megkérte, legyen a titkára. Eoinnak fogalma sem volt, mit is kell csinálnia egy versenyző titkárának, ezért ezt meg is kérdezte Bruce-tól. „Nem tudom pontosan, de úgy tűnik, a többi pilótának van titkára, úgyhogy te lehetnél az enyém” – válaszolta McLaren.
Végül Young munkája az adminisztráció, a gépelés és versenyeken az általános lóti-futi feladatok ellátása lett; valamint – bár akkoriban még nem így hívták – a PR ügyek.

Új utakon

1962-re Jack Brabham elhagyta a Coopert, hogy saját csapatot alakítson. Bruce lett az istálló első számú versenyzője, de Charles Cooper nem tudta túltenni magát Jack „árulásán” és McLarent teljesen kizárták a versenykocsi tervezéséből. A Cooper leszállóágba került, nem tudott lépést tartani a többi istállóval. John Cooper súlyos autóbalesetet szenvedett és McLaren nem tudott megegyezésre jutni John apjával, Charlie-val a Cooper autók jövőjével kapcsolatban.
Bruce ezért megbeszélésekbe kezdett Edward Everett Mayerrel, akinek öccse, Timothy szintén versenyző volt. McLaren titkára, Eoin Young mellett két szerelő, Wally Willmott és Tyler Alexander (utóbbi Bostonból; őt Mayerék Timmy kocsijához szerződtették) csatlakozásával 1963. szeptember 2-án megalakult a Bruce McLaren Motor Racing Team. (Közülük Alexander – néhány éves megszakítással 1983 és ’89 között – egészen 2009-ig dolgozott a csapatnál.)
Bruce és Teddy fele-fele arányban járultak hozzá a kezdőtőkéhez, emellett természetesen McLaren adta hozzáértését és versenyzői tudását is.

Eoin Young Bruce McLarenről

„A tény, hogy Bruce olyan idős volt, vagy még fiatalabb, mint a legtöbb ember a csapatában, segített a családi összetartozás érzését kelteni és messze a legvidámabb csapattá tette a McLarent.”

Rossz fiú-jó fiú

A csapat üzleti ügyeinek vezetése és működtetése Teddy Mayerre hárult. Az amerikai jogász-üzletember (Pennsylvania állam kormányzójának unokaöccse) fegyelmet és hatékonyságot követelt meg, a brit autóépítő berkekben addig megszokott, ráérős munkamenettel szemben.
McLaren és Mayer, ha önkéntelenül is, de egy rossz fiú-jó fiú párost adott elő üzleti ügyekben. Teddy vezette be a témát a partnernek, előállt a kívánalmaikkal, lefektette az alapokat és nyomást gyakorolt a tárgyalófélre, például konkurens cégek emlegetésével. Ezután jött a mindig mosolygós Bruce, aki lehűtötte a kedélyeket és szép szóval elérte pontosan azt, amire szükségük volt.

Teddy Mayer Bruce McLarenről

„Tőle tanultam meg, hogyan legyek tekintettel másokra. Néhány esetben összeütközésbe kerültem bizonyos személyekkel a csapatnál és Bruce tette helyre a dolgokat. Én talán túl messzire mentem az emberekkel, Bruce sohasem tett ilyet. Talán csak az utolsó pár évben tanult meg dühösnek lenni és ráförmedni emberekre, ha rászolgáltak. Azt hiszem, én megértőbbnek lenni tanultam meg tőle, míg ő keményebbnek lenni tanult meg tőlem. Ne felejtsük el, mindketten nagyon fiatalok voltunk, amikor együtt nekivágtunk.”

Bruce McLaren a csapatalapításról

„Szeretem azt hinni, hogy fontos a pilóta és az autó kombinációja. Biztos vagyok benne, hogy Jack Brabham is ugyanígy érez, és ezért épít saját kocsikat. Ha saját autóddal nyersz, legyőzted az összes többi versenyzőt és az összes többi kocsit is… Amikor valaki elkezd komolyan foglalkozni az autóversenyzéssel, általában az a célja, hogy gyári pilóta legyen. Ez a nagydíjversenyzés csúcsa, de még ennél is tovább lehet lépni. Ha az ember saját autóját vezeti, a kör bezárul… Semmit sem élvezek jobban, mint saját autómmal versenyezni…”

Tasman bajnokság

Az új csapat első vállalkozása az 1964-es Tasman bajnokság volt. Az új-zélandi és ausztrál futamokat ebben az évben szervezték először bajnoki rendszerbe. Az addigi szabad formula helyett kötött formulát vezettek be, ezért a csapat vásárolt két Cooper-Climax T70-et és felszerelkezett rengeteg pótalkatrésszel.
A nyolc versenyből Bruce hármat megnyert, valamint szerzett két-két második és harmadik helyezést, ezzel bajnok lett Jack Brabham előtt. A sikert azonban beárnyékolta Timmy Mayer halálos balesete az utolsó futam előtti edzésen.

Színek, I.

A ’64-es Tasman bajnokságra mindkét Coopert fehérre festették, két vékony csíkkal díszítve. Bruce kocsiján zöldek, Timmyén pedig kékek voltak a csíkok, mert a Gordon-Bennett formula szerint Új-Zéland autóverseny-színei a zöld és ezüst, az Egyesült Államoké pedig a kék és fehér.

Szédítő élmény

A Tasman bajnokság első versenye előtt a Cooperek motorjait be kellett járatni, amire csak az aucklandi kerékpárpályán találtak lehetőséget. Bruce itt körözött másfél órán keresztül, percenként három kört megtéve.

Az első futam

A Bruce McLaren Motor Racing csapat első versenyét 1964. január 4-én futotta az új-zélandi Levinben.
Bruce és Timmy Cooperjei, valamint Denny Hulme Brabham-Climaxa álltak az érdeklődés középpontjában a vadonatúj versenysorozat kezdete előtt. Az edzésen Hulme volt a leggyorsabb, McLaren a második, Mayer a harmadik helyről indulhatott. Az előfutam rajtja után Bruce megelőzte Dennyt, őket követte Timmy és a mezőny többi része. Hulme keményen támadta McLarent, a hatodik körben átvette a vezetést a pálya hátsó részén és végül megnyerte a nyolc körös száguldást. Bruce és Timmy holtversenyben, azonos idővel lettek másodikak, végül Mayer kapta a Hulme mögötti második rajthelyet a főversenyre.
A startnál az amerikai fiú legyorsulta Dennyt és az élre állt, de a két pilóta végigcsatázta az első két kört, miközben Bruce két autóhosszal lemaradva üldözte őket. Öt kör után Mayer öt másodperccel állt McLaren előtt, közöttük Hulme-mal. A különbség a nyolcadik körre már 15 másodpercre nőtt. Ekkor Timmy elkövetett egy kis hibát a hajtűkanyarban, ezt kihasználva Denny megelőzte, majd hamarosan már 8 másodpercnyire elhúzott tőle.
Az állás már nem változott a 28 körös futam végéig, Hulme 15,4 másodperccel győzött Mayer előtt, Bruce magányos versenyt futva harmadikként ért célba.

Patriotizmus

McLaren mindig előszeretettel alkalmazott új-zélandiakat a csapatnál. Az évek alatt például Eoin Young, Denny Hulme, Chris Amon, Howden Ganley, a szerelők közül pedig Bruce Harre, Wally Willmott, Jimmy Stoner, Chris Charles, Cary Taylor, George Begg, Phil Kerr, John Nicholson és Alastair Caldwell (aki ugyan Angliában született, de hétéves korától Új-Zélandon nevelkedett).
Bruce szerint ennek oka az volt, hogy odahaza olyan kevés az ipar és gyenge az alkatrész-ellátottság, hogy a szerelők és az autóversenyzéssel foglalkozók gyorsan önellátást és olyan rögtönzőképességet tanulnak, amire brit társaik ritkán képesek.

Phil Kerr Bruce McLarenről

„Szerintem Bruce legjobban azzal motiválta az embereit, hogy mindenki annyira kedvelte a srácot, annyira tisztelte, hogy az együtt töltött évek során soha senkit nem kellett külön kérnie semmire.”

Bruce McLaren a felszereléséről

„Úgy hallottam, az emberek azt mondják, hogy a csapatom túlzsúfolt és túlfelszerelt (van öt motorunk, négy sebességváltónk és még a pótalkatrészeknek is van tartaléka), de egy bizonyos: kifizetődik.”

Vidám zöld óriás

A déli féltekén aratott sikerek után a csapat a jól fizető amerikai sportkocsiversenyeket vette célba. Ehhez szükség volt egy áthidaló megoldásra első saját autójuk elkészültéig. Bruce korábban indult hosszútávú versenyeken, amelyeken Roger Penske-vel osztozott egy Cooper-Maseratin, és most megvásárolta kollégája egy korábbi kocsiját.
Az autónak már volt némi előélete, pályafutását Forma-1-es Cooper-Climaxként kezdte, majd Penske kétüléses sportkocsivá alakíttatta Zerex néven. A vezetőülés megmaradt középen, az utasülést pedig egyszerűen mellé csavarozták. Természetesen ezt az ülést soha nem használták, nem is lett volna biztonságos. A karosszéria semmi védelmet nem nyújtott volna a vakmerő utasnak, mindössze az autó külső borítása vette körül a széket.
Az autó megfelelt az előírások szövegének, de nem felelt meg a szabályok szellemének, ezért egy év után a kocsit nem engedték tovább versenyezni, amíg Roy Gane át nem építette, és a kormányzást középről a jobb oldalra nem helyezte. Az autó az új konfigurációban már nem tudta megismételni korábbi sikereit, így nélkülözhetővé vált Roger számára.
McLaren az autóval együtt rögtön vásárolt egy 3,5 literes Oldsmobile motort is, és erre cserélték a Zerex eredeti Climax erőforrását. A motorcsere miatt a kocsi karosszériájának nagy részét is ki kellett cserélni, ezt saját gyártású csővázzal helyettesítették. Ezenkívül, hogy az autó ne csak amerikai, de brit versenyeken is rajtengedélyt kaphasson, további extrákkal kellett ellátni, például szélesebb sárvédőkkel, csomagtartóval, fényszórókkal és ablaktörlővel. Emellett már nem maradt idő olyan apróságokra, mint például a kipufogórendszer. Első versenyén az autó hátsó részén nyolc függőleges cső meredt az égre, hengerenként külön-külön egy rövidke kilégzőcsonk.
A festését azért meg akarták csinálni és Eoin Youngot elküldték festékért. Azonban 1963-ban nem sok üzlet tartott nyitva vasárnap, így nagysokára egy vödör zöld kerítésfestékkel tért vissza, amit egy zárás előtt álló barkácsboltban ástak elő a raktár mélyéről. Ezzel kenték le az autót, amit Bruce hivatalosan – a Cooper család iránti tiszteletből – Cooper-Oldsmobile-nak hívott, de a színe miatt a kocsi a Jolly Green Giant becenevet kapta.
Az autó hat futamából négyet megnyert, de ennek ellenére hamarosan feleslegessé vált a zöld óriás, mert elkészült az első saját tervezésű gép, az M1A.

McLaren M1

Kategória

Sportkocsi – 7-es csoport

Év

1964-’65

Tervező

Bruce McLaren

Motor

Oldsmobile V8

Hengerűrtartalom

3900 / 5000 cm^3

Teljesítmény

340 LE

Sebességváltómű

Hewland LG400 / ZF 4+1 fokozatú / automata Ferguson

Alváz

Nagy átmérőjű kerek és szögletes csőváz

Karosszéria

Poliészter-gyanta öntött test

Felfüggesztés elöl

Alul és felül háromszög alakú lengőkar, hosszúlengőkar, külső tekercsrugós lengéscsillapító, keresztstabilizátor

Felfüggesztés hátul

Felül szimpla csukló és hosszúlengőkar, alul fordított háromszög alakú lengőkar, tekercsrugós lengéscsillapító, keresztstabilizátor

Fék elöl / hátul

Kétkörös Girling 11,5 / 10,75 colos tárcsafék

Kerék átmérő x szélesség elöl / hátul

Cooper / McLaren 15 x 8 col / 15 x 10 col

Gumik

Firestone

Hossz x szélesség x magasság

4166 x 1625 x 762 mm

Tengelytáv

2311 mm

Nyomtáv elöl / hátul

1295 / 1295 mm

Tömeg

829 kg

Roy Lunn Bruce McLarenről

Mivel akkoriban a Forma-1-es versenyzők még nem kerestek olyan jól, mint ma, a pilóták rajthoz álltak más versenysorozatokban is. Bruce például jelentős szerepet vállalt a Ford GT programjában, rengeteg tanácsot adva a GT40 típus fejlesztése során. Roy Lunn, a program vezetője mondta Bruce-ról:
„Amikor bejött egy tesztkör után, pontosan elmondta, mi történt, sőt, azt is meg tudta mondani, hogyan lehet kijavítani. Csodálatos elegye volt a pilótának, mérnöknek és autóépítőnek és még kommunikálni is tudott veled.”

Angyalok dala

Az 1964-es Le Mans-i 24 órás versenyre készülve az egyik edzésen elektromos hiba nehezítette Bruce dolgát, aminek pontos forrását az edzés végéig nem sikerült meghatározni. Abban az időben az autókat még „lábon” vezették a pályától távolabb lévő garázsokba. Ezalkalommal Bruce magával vitte Lunnt utasként, hogy prezentálja neki a motor kihagyásait – teljes sebesség mellett, a francia vidéki utakon, teljes sötétségben. Roy később ezt mesélte:
„Amikor elértük a 160 mérföld per órát [257,5 km/h], odahajolt hozzám és megkérdezte: ’Hallod, ahogy kihagy?’ Nem a kihagyásokra figyeltem, én már az angyalok énekét hallottam…”

Üzemanyag nélkül, I.

A 32 körös (akkoriban még 14,1 kilométer volt egy kör a spai pályán) 1964-es Belga Nagydíj 29. körében Dan Gurney bekanyarodott a Brabham depójába, mert fogytán volt a benzinje. Ám a csapatnak nem volt több üzemanyaga, ezért az amerikai tankolás nélkül visszatért a pályára és üldözőbe vette Bruce McLaren Cooper-Climaxát. Az utolsó kör kezdetén Graham Hill (BRM), McLaren, Gurney, Jim Clark (Lotus-Climax) volt a sorrend.
McLaren motorja is ki-kihagyott már, jelezve, hogy nála is kevés a hajtóanyag, de ahogy Gurney megelőzte volna, a Brabhamből végleg elfogyott a nedű. Pár méterrel később Bruce elhajtott Hill autója mellett, aki szintén üzemanyaghiány miatt állt le. A Cooper motorja a La Source kanyar előtt állt le végleg. Akkoriban a célegyenes a maival átellenben, a hajtűkanyar után volt (ahol ma is található – a Forma-1-es versenyek kivételével). McLaren még bevette az utolsó kanyart, majd a lejtőn csendben gurult a célvonal felé, amikor Jim Clark érkezett teljes sebességgel. A skót három másodperccel az új-zélandi előtt áthaladt a célon, majd ebben a pillanatban a Lotusból is elfogyott a benzin.

Tyler Alexander Bruce McLarenről

„Ha valamit javasolt, akkor azt megcsináltuk és általában jól működött. Jó versenyző volt, jó tesztpilóta. Olyan fickó, akit ösztönösen követsz.”

Bruce McLaren az autóversenyzésről

„Az autóversenyzés egyszerű. Építs jobb autót, mint az ellenfeleid. És tedd ezt folyamatosan.”

Elva-Lambretta-Trojan

Az M1A apróbb műszaki hibák miatt ugyan nem nyert versenyt 1964-ben, de látszott, hogy a mezőny leggyorsabb autója. A csapat gondolkozott a típus „sorozatgyártásán”, a vásárlóknak eladott kocsik ugyanis igencsak szép bevételt hozhattak volna. Az ötletet végül elvetették, mert belátták, hogy a szükséges pénzügyi- és munkaerő-befektetés meghaladja lehetőségeiket.
Ekkor lépett színre Frank G. Nichols, akinek Elva Cars nevű cége kis sorozatszámú versenyautók építésével foglalkozott. (A gyár neve a francia elle va szavakból származik, aminek jelentése ő megy.) Frank felajánlotta, hogy az Elva építené a McLareneket a vásárlók számára és minden eladott darab után jogdíjat fizetne a csapatnak.
A szerződés aláírása után az első McLaren-Elva-Oldsmobile-t 1965 januárjában mutatták be a londoni autókiállításon. A vásárlói karosszériákat úgy módosították, hogy többféle (Ford, Oldsmobile, Chevrolet) motort is képesek legyenek befogadni, a vevő igénye szerint.
Az üzlet pedig sikeresnek bizonyult; amihez persze az is kellett, hogy a McLaren konstrukciók is sikeresek legyenek. A vevők szinte sorban álltak, az Elva alig győzte gyártani a kocsikat, a belőlük befolyó jogdíjak pedig a csapat egyik fő bevételi forrását jelentették.
(Az Elva cég a Lambretta-Trojan vállalat tulajdonában állt, ezért az általuk épített McLareneket időnként McLaren-Trojanként is szokták említeni.)

Bevételek

A vásárlói autók után befolyó jogdíjak mellett a csapat bevételei közé tartozott a győzelmi prémiumokon és startpénzeken kívül, a Fordtól a GT autó Can-Am típussá való fejlesztésére kapott összeg, valamint a Firestone-nal kötött gumitesztelési megállapodásért járó díjazás. (Ez utóbbi mérföldenként 5 dollárra rúgott.)
A csapat nézete a feleslegessé vált gyári autókról pedig az volt: ha csak áll és nem hozza be a pénzt a fenntartására, el kell adni. Így általában a gyári pilóták által használt versenykocsik a következő idényre már privát versenyzők kezébe kerültek.

Akár találkozhattak is…

1965-ben a Cooper csapatot felvásárolta a Chipstead Motor Group. Ugyanez a cég megszerezte a Thomson & Taylor autókereskedő vállalkozást is, ahol ekkoriban dolgozott egy 17 éves szerelő, bizonyos Ron Dennis.
A Chipstead a költségek csökkentése érdekében a Coopereket a T & T üzemébe költöztette. Mialatt a csarnokban Bruce McLaren és Jochen Rindt autóit készítették fel a versenyekre, a hátsóudvarban Dennis a kikötőből frissen érkezett Moszkvicsokat tisztogatta.
Ron egy évvel később már Rindt autójának szerelője lett, de Bruce addigra már elhagyta az istállót.

Jim Hall Bruce McLarenről

„Csodáltam Bruce-t és vállalkozásának roppant professzionális és rendkívül versenyképes működését. Kiváló barátok voltunk a pályán kívül és sok időt töltöttünk együtt. A versenypályán Bruce nagyon kemény és sportszerű versenyző volt, és volt jónéhány emlékezetes versenyünk.”

Lothar Motschenbacher Bruce McLarenről, I.

„Mindig is tiszteltem Bruce mérnöki képességeit. Ő egyike volt azoknak az embereknek, akiket én úgy hívok: gyakorlati mérnök. Nem volt iskolázott mérnök, de – mint sokaknak abban az időben a versenyzés berkeiben – volt rengeteg józan esze és nagyon céltudatos volt.”

A győzelem receptje

Chris Amon megnyerte az 1965-ös nassaui Forma-V versenyt csapattársa, Bruce McLaren előtt. Chris a futam előtt odasomfordált Bruce-hoz és azt mondta: „Emlékszel, hogy én itt voltam egy héttel ezelőtt és te nem? Nos, volt időm kipróbálni mindkét autót és a jobbik motor betetettem a jobbik karosszériába, és ami megmaradt, az a tiéd!”
Ezután feltette a szemüvegét és elrajtoltak…
Ezeken a versenyeken általában 60-70 induló volt, nagy részük amatőr. A profik számára a legjobb megoldás az volt, ha gyorsan élre álltak és elhúztak a mezőnytől. Amon ezt tette, de McLaren beragadt körülbelül tíz másik autó közé. Nagyon megkönnyebbült, amikor véget ért a verseny, és együtt nevetett honfitársával a történteken.

Új üzem

A cég „központja” Bruce McLaren lakásán volt, London New Malden nevű külvárosában, ahol együtt lakott egy ikerházban Wally Willmottal és Eoin Younggal.
Arra még engedélyt kaptak a Coopertől, hogy kocsijaikat a ’64-es Tasman bajnokságra a Cooper üzemében készítsék fel. (A surbitoni épület kétharmadát beton padló borította, a maradék földpadlós volt. A „vendégek” természetesen ez utóbbi részt használhatták csak.) Mindenesetre a további autóépítéshez szükség volt egy saját helyre, így egy földmunkákkal foglalkozó vállalat telephelyének egy részét bérelték ki a kingstoni Wellington Crescenten. A földpadlós (eredetileg beton volt, de a buldózerek már széttaposták) társbérlet elég zsúfoltnak bizonyult, ezért Young új helyet keresett, amit a felthami Belvedere Works ipartelepen talált meg, a Heathrow repülőtér közelében. Az M1 autót már itt alkották meg. Ide 1964-ben hurcolkodott be a csapat, de hamar szűknek bizonyult a hely és a következő év végén már ismét költöztek. Igaz, nem messze, továbbra is Heathrow közelében maradtak (a reptér jó lehetőséget nyújtott a tengerentúli utazásokhoz). Egy colnbrooki zsákutcában táboroztak le, a David Road 5-ben. Ez a gyár néhány évig megfelelő volt, és amikor 1970-ben ezt is kinőtték, csak néhány házzal mentek odébb, a 17. szám alá.
Az üzem mindössze néhány mérföldre feküdt a heathrow-i kifutópálya végétől, pontosan a nyugati légifolyosó alatt. De a fülsiketítő zaj nem zavarta az autóbömböléshez szokott embereket, a csapat 1981-ig lakott itt.

Élet az üzemben, I.

A McLarennél uralkodó családias hangulathoz nagyban hozzájárult, hogy Bruce folyamatosan együtt dolgozott a gárda többi tagjával, hiszen akkoriban – s pláne egy ilyen kis csapatnál – még nem nagyon voltak specialisták minden egyes posztra. Ha egy látogató belépett az üzembe, nem tudta megmondani, hogy a garázsban szorgoskodó emberek közül melyik a tulajdonos. McLaren kocsit tervezett, épített és emellett padlót is sepert.
Ha valaki hazament anélkül, hogy munkahelyét rendbe rakta volna, csődarabokat, tömítéseket hagyott széjjel, másnap reggel ott találta Bruce-t söprűvel és szemeteskukával a kezében, amint kitakarít utána. Ennyi elég is volt leckének, ebből mindenki megtanulta, hogy rendet hagyjon maga után.

Chris Amon Bruce McLarenről

„Nagyszerű volt Bruce-szal dolgozni. Sohasem tudhattad, hogy mivel fog előrukkolni másnap. Hirtelen megszállta az ihlet, és miután elkötelezte magát valami mellett, nem engedte, hogy bármi is eltántorítsa a megvalósításától. Hihetetlen lelkesedést volt képes generálni az őt körülvevőkben.
Néhány ötleténél Teddynek és Tylernek vissza kellett fognia a lelkesedését és megpróbálni azt a cég lehetőségeinek határán belül tartani és kivitelezni! Személyiségében pedig Bruce csodálatos fickó volt – olyan, aki soha nem mondott rosszat senkiről. Bruce olyan fajta ember volt, aki jó csapatot gyűjtött maga köré. Nagyon fiatal gárda volt, és jó emberek voltak köztük.”

Chris Amon balszerencséje

Christopher Arthur Amont tartják az egyik legjobb olyan autóversenyzőnek, aki sohasem nyert Forma-1-es Grand Prix-t. De pilótatársai szerint ő volt minden idők egyik legpechesebb versenyzője is.
Bruce McLaren csapattársával az első kanyarban figyelte az 1966-os indianapolisi versenyt. A rajt óriási tömegkarambolba torkolt. Amint Bruce meglátott egy első kerekek nélküli autót érkezni a kanyarba, azt gondolta magában: „Furcsa mód elkezdeni egy autóversenyt!” Odafordult Chrishez, hogy ezt elmondja neki is, de már egyedül volt. Amon azonnal felvette a nyúlcipőt, amint meglátta a kerekeket a levegőben.
A balesetben szerencsére csak néhány könnyebb sérülés történt, de Chris így is köztük volt – menekültében keresztülbukott egy tolószéken és megvágta a lábát.
A karambolban érintett pilóták közül A. J. Foytnak a kezén esett egy vágás. Ezt akkor szerezte – miután az ütközést követően sértetlenül kiszállt az autójából –, amikor a pályáról való menekülés közben átmászott a kerítésen.

Le Mans, I.

A Forddal való együttműködés megkoronázása az 1966-os Le Mans-i 24 óráson elért siker volt.
Először nyerte amerikai kocsi a klasszikus versenyt, ez volt az első négy Ford-diadal sorában. Az ellenfelek jóformán nem tanúsítottak ellenállást, a Ford könnyedén aratott hármas győzelmet, a negyedik helyezett Porsche 21 kör hátrányban végzett.
Ennek ellenére izgalmas versenyt láthattak a nézők, ez az év hozta minden idők legszorosabb befutóját Le Mans-ban.
A verseny szemerkélő esőben kezdődött, Bruce McLaren és Chris Amon autójára Firestone átmeneti gumikat tettek, amelyeket még nem próbáltak versenykörülmények között ilyen nagy sebességeknél. A gumik nem is szolgáltak jól, kisebb-nagyobb darabok szakadtak ki belőlük, elvesztették a mintájukat, emiatt két-három korai kerékcserére is szüksége volt az új-zélandi kettősnek. Jelentős hátrányba kerültek, és ezért egy elkeseredett – és ma már elképzelhetetlen – lépésre szánták el magukat: Goodyear gumikat tetettek fel az autóra! A döntés nem volt könnyű, hiszen Bruce és Chris szerződésben álltak a Firestone-nal. Mindenesetre a váltás jó húzásnak bizonyult, mert reggelre a páros már az élen állt.
A Ford vezetése azonban úgy döntött, a Ken Miles-Denny Hulme duónak kell győznie, mivel a négy pilóta közül Miles volt amerikai állampolgár. Egy, a McLaren-Amon páros számára szokatlanul hosszúra nyúlt depómegállás után – amit Bruce egy apjának írt levelében megrendezettnek nevezett –, 30 másodperces előnyükből 40 másodperces hátrány lett. Ezt a különbséget Amon négy körön belül ledolgozta, de aztán engedelmesen a kiszemelt győztes mögött maradt.
Bruce megkérdezte a csapatvezető Carroll Shelbyt, hogy ki fogja nyerni a versenyt. Shelby azt válaszolta, hogy az utolsó depómegállás után az élen álló páros, ám McLarenben nem lehetett kétség, hogy ilyen megállások után ki lesz az. Ezért felment a versenyen jelen levő Henry Fordhoz (aki a tiszteletbeli indító szerepét is betöltötte), és elmondta neki, hogy ezt nem tartja tisztességes eljárásnak; a pályán megelőzték a másik párost, valamint ők engedelmeskedtek a csapatutasításnak, Miles nem. (Eredetileg a teljesen amerikai Dan Gurney-Jerry Grant párosnak kellett volna nyernie, ám Ken Miles az utasítás ellenére üldözőbe vette őket, míg végül Gurneyék kocsija a hengerfejtömítés hibája miatt kiállni kényszerült. A Ford szerint Miles ezzel kockára tette a Ford győzelmét.)
Arra az elhatározásra jutottak, hogy holtversenyt rendeznek, azaz az autók egymás mellett, formációban haladnak át a célvonalon, így a Ford reklámfotót készíttethet. Megkérdezték a szervező ACO (Automobile Club de l'Ouest) képviselőjét, aki nem támasztott kifogást. Ám később az ACO (nem akarván ilyen megrendezett holtversenyeket látni) meggondolta magát, és kijelentették, hogy ha az autók egyszerre haladnak át a célon, az a McLaren-Amon páros győzelmét jelenti, mivel ők a rajtnál hátrábbról indultak és ebből következően 24 óra alatt nagyobb távolságot tettek meg – körülbelül 20 méterrel.
A Ford ennek ellenére ragaszkodott a reklámfotóhoz. Ken Miles azonban tiltakozásul – tudván, hogy elveszti a versenyt – a célvonal előtt hátramaradt, és így Bruce-t intették le elsőnek. Ezzel a 22 éves Chris Amon a verseny történetének legfiatalabb győztesévé vált. Miles pedig dühös volt, majd sírt. A Ford vezetői vigasztalták: majd legközelebb. Ám Ken számára nem volt legközelebb, két hónappal később halálos balesetet szenvedett egy Ford tesztelésén.

Bruce McLaren különdíja

Bár a következő három évben is a Fordok nyerték a Le Mans-i versenyt, ezt akkor még senki sem tudhatta. Az első siker annyira meghatotta az amerikai nagyvállalat jelenlévő elnökét, II. Henry Fordot, hogy a díjátadás során lecsatolta csuklójáról méregdrága Rolexét és átadta McLarennek, az új-zélandi pilóta teljesítményének elismeréseként.
Az ünnepség után aztán Ford visszakérte az órát…

McLaren a moziban, I.

2019-ben került a mozikba a 20th Century Fox Az aszfalt királyai (eredetiben Ford vs Ferrari – azaz Ford a Ferrari ellen) című filmje, Matt Damon és Christian Bale főszereplésével, amely az 1966-os Le Mans-i viadal eseményeit volt hivatott feldolgozni. Ám a hollywoodi produkció fő célja nem a történet hiteles bemutatása, hanem az amerikai nemzeti büszkeség fényezése volt, így nem törekedtek hitelességre, a valós eseményektől jelentősen eltértek.
Bruce McLaren csupán pár másodpercre tűnik fel Ben Rigby „alakításában”.

Autóbeállítás kölcsönbe, I.

A következő évben Bruce futotta a leggyorsabb kört a kvalifikáción a sarthe-i pályán. Ugyanakkor a Ford másik párosa, A. J. Foyt és Dan Gurney egyre rosszabb és rosszabb teljesítményt nyújtott. Ennek oka, hogy a két versenyző, akiknek vezetési stílusa eléggé eltért egymástól, nem volt képes olyan autóbeállítást találni, ami mindkettőjüknek megfelelt volna. Mindketten folyton változtattak, aminek következtében a kocsi rosszabb és rosszabb lett. Végül már annyira elegük lett az egészből, hogy megbeszélték, a verseny elején leégetik a motort, hogy minél előbb hazamehessenek. Ehelyett a csapat átültette McLaren autóbeállításait az amerikai duó kocsijára, akik így egy olyan autóval álltak rajthoz, amit tulajdonképpen egyikük sem vezetett még.
A futam tizedik órájában Bruce Mark Donohue társaként a második helyen autózott, ám egy baleset helyszínén áthaladva Fordjuk egyik gumija defektet szedett össze, így a verseny végén meg kellett elégedniük a negyedik hellyel, míg Gurney és Foyt – McLaren beállításaival – megnyerte a 24 órást.
Ők voltak az elsők, akik a győzelem után pezsgőlocsolással ünnepeltek (Gurney a fárasztó futam után nem kívánta a savanykás italt, ezért inkább kilocsolta), ami azóta tradícióvá vált az autóversenyeken.

Grand Slam, I.

A pályaversenyzés Grand Slamjének általában a három klasszikust, a monacói nagydíjat, az indianapolisi 500 mérföldest és a Le Mans-i 24 órást tekintik. Három teljesen eltérő megmérettetésről van szó, amelyek más és más képességeket és versenygépeket igényelnek, közülük kettőt pedig sokszor egyazon időben rendeznek. Nem csoda, hogy mindössze egyetlen ember van, aki mindhárom versenyen győzni tudott: Graham Hill.
De olyanok is csak heten akadnak, akik a három közül legalább két erőpróbán diadalmaskodtak: Juan-Pablo Montoya (Indianapolis és Monaco), Anthony Joseph Foyt (Le Mans és Indianapolis) valamint Fernando Alonso, Tazio Nuvolari, Jochen Rindt, Maurice Trintignant és Bruce McLaren (Monaco és Le Mans).

Bruce McLaren Chris Amon vezetési stílusáról

Bruce és Chris közös autón osztoztak a Ford-program keretében, ám annak beállítása sokszor nem volt könnyű a szerelők számára a két pilóta eltérő vezetési stílusa miatt. McLaren ezt mondta: „Amikor Chris azt mondja, hogy [a kocsi] semleges, én azt mondom alulkormányzott; amikor pedig én mondom azt, hogy semleges, Chris azt mondja, majdnem a végével előre jön ki a kanyarból, annyira túlkormányzott. Időnként ez elég mulatságos.”
Ahogy a McLaren csapat nőtt, a tesztelés egyre inkább Amonra hárult Bruce sok egyéb elfoglaltsága miatt. Így végül McLarennek általában el kellett fogadnia a Chrisnek tetsző beállításokat, még ha nem is rajongott értük.

Nagy Ed

A Ford a 6-os csoportú GT40 sikerei után úgy döntött, hogy a típusból 7-es csoportú autót fejleszt. Nem volt nagy meglepetés, hogy a munkát a GT fejlesztésében sokat tett Bruce McLaren csapata kapta. A hivatalosan X1 típusjelet viselő autót a Ford cég egyik legnagyobb bukását hozó, sokmillió dolláros veszteséget okozó Edsel típus után Big Ednek becézték. Talán valóban igaz a nomen est omen mondás, és ez a névválasztás pecsételte meg Nagy Ed sorsát is.
Szerencsétlenségére Chris Amon kapta a feladatot, hogy a kocsit versenyeken vezesse. Amon ezt mondta róla: „Az autó egyszerűen borzasztó volt. Túlságosan nehéz és jócskán alacsony teljesítményű. Semmi esély nem volt rá, hogy lépést tartsak a McLarenekkel, a Lolákkal és a Chaparralokkal, amelyek ellen versenyeznem kellett. Véleményem szerint az egész projekt csak időpocsékolás volt. Úgy gondolom, az egyetlen ok, ami miatt Bruce elvállalta a munkát, a Ford által fizetett jelentős összeg volt.”
A szezon végén a kocsit átadták a Ford GT autóit versenyeztető Shelby cégnek, akik átalakították hosszútávú versenyekre. Big Ed meg is nyerte 1966-ban a sebringi 12 órás versenyt. Állítólag a pálya buckáin való félnapos rázkódás annyira összegyűrte az alumínium alvázat, hogy a kocsi tengelytávja két és fél centivel rövidebb lett a futam végére.
A hivatalos verzió szerint a versenyautót a futam után feldarabolták, darabjai ma valahol egy Los Angeles-i hulladéktelepen nyugszanak. Ám állítólag még ma is létezik, amerikai tulajdonosa pedig bizonyítani tudja, hogy autója azonos az eredetivel.

Mi szériafelszerelés egy BRM-ben?

Az 1968-as Tasman bajnokság új-zélandi futamain Bruce egy BRM P126-tal indult. Bár a teretongai futamot megnyerte, mégsem volt elégedett az autóval. A szezon során tapasztaltakról egy igencsak nyers hangvételű levélben tájékoztatta Sir Arthur Owent, a csapat tulajdonosát. A menedzser alaposan meghökkent, a keresetlen nyelvezet egyáltalán nem volt megszokott Bruce-tól. Mindenesetre a pilóta felháborodása nem annyira meglepő, ha figyelembe vesszük, hogy például a BRM-ben az olajnyomásmérő nem volt „szériatartozék”. Amikor kiderült, hogy McLaren szeretne ilyet, sebtében összeeszkábáltak egy műszert, amit vezetés közben az ölében kellett tartania.

Alastair Caldwell Bruce McLarenről

„Jól bánik veled, tiszteletben tartja a véleményedet. Nem próbálja mindig megmondani, mit csinálj; hagyja, hogy kezdeményezz.”

Bruce McLaren Jim Hallról

Az amerikai versenyporondon a McLarenek legnagyobb ellenfelei Jim Hall autói voltak. Jim szintén kiváló tervezőnek bizonyult, McLaren versenyautói igazából csak megbízhatóságban múlták felül a Chaparralokat. Bruce egy ízben megjegyezte: „A különbség egy jó technikus és egy zseni között? Mindjárt elmagyarázom. Belefáradtam, hogy újabb és újabb aerodinamikai ötleteket teszteljek, hogy aztán kiderüljön, Jim Hall ezt már hat hónappal ezelőtt kipróbálta és nem működött.”

Bruce McLaren a terjeszkedésről, I.

„Az idény elején a Shelby egyik csapattagja kölcsönkért egy hordozható motorcsörlőt. Arra emlékeztetett, hogy korábban mi kértünk kölcsön, nekünk volt kevés felszerelésünk és egy autónk. Most már vannak külön embereink az alvázhoz, öt motorszerelőnk, három tartalékmotorunk, két autónk, három teherautónk, két tonna pótalkatrészünk és még rádiótelefonunk is!”

Pete Lyons újságíró Bruce McLarenről

„Nem a csapat költségvetése teszi Bruce-t győztessé, hanem az egész munkához való hozzáállása. Van egy nagyon gyakorlati elképzelése arról, hogy milyen gépre van szüksége a győzelemhez. Időben áll neki az építésnek és a tesztelésnek. A legjobb elméket alkalmazza és gondoskodik róla, hogy boldogok legyenek. Katonás módon szervezi meg a bázisait, a szállításokat és az utánpótlást. Aprólékosan figyelemmel kíséri minden egyes alkatrész életét és folyamatosan finomít mindenen, fáradhatatlanul keresi a tökéletességet. Bőségesen ellátja magát pótalkatrészekkel, a második versenyzőn keresztül egy harmadik autóig. És talán mind közül a legfontosabb, hogy sohasem hagyja az embereit lazítani. Megtanítja őket, hogy versenyzőként gondoljanak magukra.”

Felségsértés?

Ha Angliában járunk, és ha annyi Nemzetközösségből származó pilóta van a mezőnyben, mint 1968-ban a Forma-1-ben, akkor nem maradhat el a krikett sem. A Brit Nagydíj után a versenyzők csapata egy helyi klub ellen játszott.
Az esemény szombat este, a verseny után, Graham Hill partijával vette kezdetét. Graham ugyan nem ért célba a futamon, de a pole pozícióért 100 palack pezsgőt nyert, aminek elfogyasztása igencsak beindította a mulatságot. Vasárnap délre a legtöbben magukhoz tértek, és az autóversenyzők testvérisége összegyűlt ebédre egy kenti kiskocsmában. A légkör egyházi piknikhez hasonlított, a legtöbb pilóta a családját is elhozta. Denny Hulme apja, anyja, nővére, felesége és kisfia is jelen volt.
Ezután következett a mérkőzés, amelyen a helyiekhez beállt Károly herceg (a későbbi III. Károly király) is. A versenyzők csapatának Denny volt a kapitánya. Aznap a trónörökös volt az egyik legjobban ütő játékos, és később Bruce azon törte a fejét, hogy vajon bezárják-e az üzemét, elveszik-e az útlevelét vagy egyszerűen csak a Towerbe csukják, mert kiejtette a walesi herceget. Természetesen semmi ilyesmi nem történt, Károly csak egy kis gonoszkodással állt bosszút, amikor megkérdezte Bruce-t, sokat játszik-e, miután McLaren krikett nyelven szólva „kacsát” ért el, azaz egyetlen elért futás nélkül ejtették ki.

Lothar Motschenbacher Bruce McLarenről, II.

„Bruce mindig odajött és megnézte az autómat, akárcsak a többi független versenyzőét. Én többnyire csak a sötétben tapogatóztam amikor karosszéria-beállításokról és tuningolásról volt szó, és mivel Bruce egyértelműen többet tudott az autókról mint én, soha nem haboztam kérdezni tőle. Ő javaslatokat tett és megosztott velem dolgokat, én pedig rengeteget tanultam tőle.”

Segrave Kupa

A Sir Henry Segrave-ről elnevezett trófeát az RAC (Királyi Autómobil Klub) ítéli oda 1930 óta, általában minden évben, egy brit személynek a „szárazföldi, tengeri, légi vagy vízi közlekedésben mutatott kiemelkedő teljesítményéért”. A rangos kitüntetéssel 1969-ben Bruce McLarent díjazták.
Az évek során ezt a díjat még több, a McLarennel hosszabb-rövidebb ideig kapcsolatban álló személy is elnyerte: Lewis Hamilton 2007-ben csapattagként, míg Jackie Stewart, Mike Hailwood, Martin Brundle, Allen McNish és Adrian Newey az istállóval való együttműködésük előtt vagy után.

Bruce McLaren a terjeszkedésről, II.

Megalakulása után néhány évvel a McLaren már gyártott Forma-1, Forma-2, Forma-5000, Can-Am, Indy és GT autókat. Bruce erről így beszélt: „Minden évben egy kissé nehezebb lesz mindent olyan rendben és irányítás alatt tartani, mint az előző évben, mert annyival több az adminisztráció, annyival több dolog romolhat el.”

Alan Henry újságíró Bruce McLarenről

„Ő volt és marad az egyike azon keveseknek a Forma-1-ben, akiről soha semmi rosszat nem lehetett mondani.”

Bruce McLaren a halálról, I.

Timmy Mayer halálkor Bruce a következő gondolatokat vetette papírra: „A hír, hogy azonnal meghalt, szörnyű megrázkódtatás volt mindannyiunk számára. De ki mondja, hogy nem látott többet, tett többet és tanult többet néhány éve alatt, mint a legtöbb ember egész életében. Valamit csinálni csak jól érdemes, és nem vakmerőség belehalni a próbálkozásba, hogy jobban csináljuk. Az élet elpazarlása lenne nem kihasználni a képességeinket, mert szerintem az életet teljesítményekben mérik, nem csak években.”

Bruce McLaren a halálról, II.

Bruce rendszeresen publikált az Autosport magazinban, rovatának címe From the Cockpit (A pilótafülkéből) volt. Jim Clark halálakor az alábbi sorokat írta:
„Ebben sportban, amely egyedülállóan nagy igényeket támaszt képességek, elkötelezettség, koncentráció és merészség tekintetében, az ember túl gyakran bűnhődik csak mert egy kicsivel jobban akarja csinálni, egy kicsivel gyorsabban akar menni. És az ember túl gyakran fizet meg azért, mert egyszerűen rosszkor van rossz helyen, amikor a helyzet vagy a körülmények olyanok, hogy egyetlen ember sem képes uralni őket. De ez már ilyen. Elfogadjuk, élvezzük amit csinálunk, kielégít bennünket, és talán bizonyítunk valamit. Nem tudom…”
Két évvel később Bruce-t ugyanezen szavaival búcsúztatták a londoni Szent Pál székesegyházban tartott megemlékezésen.

A Bruce McLaren Trófea

A BRDC (Brit Versenyzők Klubja) McLaren halála után egy díjat alapított, amelyet Bruce-ról neveztek el. Ezt minden évben a Nemzetközösség legdicséretreméltóbb teljesítményét nyújtó autóversenyzőjének ítélik oda.

Emlékek

Bruce-ról Aucklandben utat, parkot, iskolát és ipari parkot neveztek el. További utak viselik a nevét az ausztráliai Sydneyben és Nerangban, a kanadai Calendonban és Miltonban, valamint a skóciai Edinburgh-ban. McLarent 1991-ben beválasztották a nemzetközi motorsport Hírességek Csarnokának tagjai közé. Új-Zélandon a versenyző-tervező-mérnök örökségének és emlékének ápolásán a Bruce McLaren Trust munkálkodik.

Bruce gyorsabban akar menni

Bruce Wants to go Faster a címe Dreydon Sobanja 2017-ben megjelent gyerekkönyvének, amely McLaren példáján keresztül igyekszik inspirálni a kicsiket. A történet a fiatal új-zélandi fiúról szól, aki megvalósítja az álmait és sorban győzi le az akadályokat, hogy a világ egyik legjobb autóversenyzője és -tervezője legyen, és szinte példátlan sikereket ér el saját versenycsapatával.

McLaren a moziban, II.

2007-ben Barrie M. Osborne, a Mátrix és a Gyűrűk ura trilógia Oscar-díjas producere belekezdett egy Bruce McLaren életéről szóló film forgatásába. A film munkálatai azonban elhúzódtak és csak 2017-ben került a mozikba.
A stáb együtt dolgozott Bruce családjával, barátaival és a McLaren csapat sok munkatársával. Feltűnik benne Alastair Caldwell, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti. A Roger Donaldson által rendezett film Dwayne Cameron főszereplésével bemutatja McLaren inspiráló és megható történetét, aki gyermekként nyomorék volt egy csípőbetegség miatt, de életerejével és tudásával felemelkedett és megalapította a világ motorsportjának egyik legsikeresebb csapatát.

SPORTKOCSIK

Erős anya

McLaren első saját gyártású autója az M1A volt, motorházteteje alatt egy 3,9 literes, a kaliforniai Traco (Jim Travers és Frank Coon cége) által tuningolt alumínium Oldsmobile motorral. A Traco logója igen kifejező: egy súlyzót meghajlító kar, amelyre Strong Mother felirat van tetoválva. Bruce-ék a szöveget az autón is feltüntették mint a motorgyártó emblémáját.

Testetlenség

Amikor Bruce fejébe szöget ütött egy ötlet, képes volt azt végigvinni, akár az egész csapatával szemben is. Néha ő nevetett a végén, máskor beismerte vereségét, de mindig képes volt hitet önteni társaiba az ilyen projektekkel kapcsolatban.
Egyik ilyen ötlete volt például, hogy az új autókat először karosszéria nélkül próbálta ki. Azt remélte, hogy az aerodinamikai hatások nélkül jobban be tudja állítani az alvázat.

Aerodinamika, I.

Az M1A tesztelésének korai szakaszában, ahogy egyszer Bruce kihajtott a pályára, észrevette, hogy az üzemanyagnyílás fedője csapkod a menetszélben. Először bosszantotta a rendetlen munka, majd gondolkozni kezdett a jelenségen. Az akkori vélekedés szerint a menetszélnek a fedőt inkább rá kellett volna szorítania a nyílásra. Mivel nem ez történt, ez azt jelentette, hogy alatta nagyobb légnyomásnak kell lennie, mint felette. McLaren gyorsan a depóba hajtott, kiugrott a kocsiból, kért egy lemezvágó ollót és nekiállt kivágni a karosszériát a hűtő körül. Miután visszaült az autóba, azonnal gyorsabb köröket tudott menni.
Ettől fogva váltak a McLaren autók egyik jellemző vonásává az orron levő légkivezető nyílások.

A McLaren autók első versenye

1964. szeptember 26. motorsporttörténeti jelentőségű dátum, ekkor állt rajthoz először McLaren versenyautó.
A kanadai sportkocsibajnokság Mosportban rendezett Kanadai Nagydíján Jim Hall kvalifikálta magát az első helyre Chaparral-Chevrolet-jével, Bruce a második rajthelyet szerezte meg. Jim azonban már a futam elején összetörte autóját, így McLaren átvette a vezetést. A 100 körös versenynek egészen az 56. köréig az élen állt, amikor a gázösszekötő-rúd szétesett. A javítás miatt négy kör hátrányba került, de miután visszatért a pályára ismét bemutatót tartott az új kocsi képességeiből. Bruce hétszer javította meg a körrekordot és végül visszaküzdötte magát a harmadik helyre.

Bruce McLaren az első futamról

„Többet jelentett számomra és a csapatom tagjainak számára, mint bármely más verseny… Ez volt az első verseny azzal az autóval, amelyet magunk építettünk fel a kerekektől kezdve, és el voltunk ragadtatva a teljesítményétől és a benne rejlő lehetőségektől. Nem győztünk, de semmiképpen sem behúzott farokkal kellett elhagynunk Kanadát…”

Színek, II.

Első versenyére az új M1A-t Új-Zéland nemzeti színeibe öltöztették. A fekete autótestet egy ezüst csík, valamint a szigetország jelképe, a szintén ezüst színű páfrány díszítette. Ez a dizájn azonban csak három futamig élt. Az ellenfelek panaszkodtak, hogy a sötét színű kocsi nem jól látható a visszapillantó-tükörben; ezenkívül Teddy Mayer úgy gondolta, egy világosabb autó vonzóbb lenne a nézők és nem utolsó sorban a szponzorok számára is. Ezután az autókat téglavörösre festették.

A tervezés helyes menete

Frank Nichols embereinek az Elva Carsnál nem volt könnyű megépíteni az M1A első másolatát. Tervrajzok nem voltak, az egyetlen autó pedig a tengerentúlon versenyzett. Tony Hilder és csapata fényképek alapján alkotta meg a kocsi karosszériájának öntőformáját, amit végül Bruce helyenként kijavított, miután visszatért az Egyesült Államokból.
Mindenesetre az Elvával kötött szerződés következtében az istállónál meg kellett tanulni a tervezés helyes menetét. Addig általában csak „nekiestek” az autónak és csinálták rajta, amit éppen kellett és eszükbe jutott – ahogyan azt még a Coopernél megszokták –, és ha a végén akadt éppen rá idejük, lerajzolták. Ezután azonban szükséges volt betartani a helyes mérnöki gyakorlat szabályait, minden változtatást megfelelően le kellett rajzolni és dokumentálni.

Automata váltó

A megszámlálhatatlan verseny során, amelyen a McLaren kocsik részt vettek, mindössze egyszer használtak automata sebességváltót: a brit sportkocsibajnokság 1965-ös Tourist Trophyján, az Oulton Parkban. Az első előfutamon sebességváltófolyadék-szivárgás miatt az első helyről, a második előfutamban olajnyomás-hiba miatt a második helyről kellett Bruce-nak kiállnia az M1A-val. A futam után a csapat úgy döntött, felhagy az automata váltó fejlesztésével, annak költségei miatt.

Égés, I.

1965-ös brit sportkocsibajnokság silverstone-i Martini Trophyjának edzésén a karburátor üzemanyagcső-illesztése levált és telefröcskölte benzinnel a motorházat, de még McLaren nyakát is. Bruce egy nejlon dzsekit viselt, és amikor az üzemanyag meggyulladt, nemcsak fájdalmasan megégett, de a nejlon beleolvadt az overalljába is.

Az első McLaren vége

Az első McLaren autó pályafutásának egy Brands Hatch-i teszt vetett véget.
A hátsó egyenesben a jobb hátsó felfüggesztés egyik illesztése eltört, emiatt a kocsi hirtelen jobbra fordult. Felpattant néhány földhányáson és egy hídpillér leszakította az egyik kerekét. Az autó darabjai több száz méteres körzetben szóródtak szét. Chris Amon egy viszonylag könnyebb sérüléssel megúszta a bukást, mindössze az orrán esett egy vágás. Ezt akkor szerezte, amikor elveszítve uralmát a gép fölött, a műszerfal alá bukva keresett menedéket, de közben beütötte az orrát.
Az autó totálkáros lett, de legalább dicsőségesen fejezte be életét. Előző nap ugyanis megnyerte a silverstone-i versenyt Chrisszel a volánnál, aki Bruce megégése után ugrott be a helyére.

Minek nevezzelek?, I.

Amikor a Trojan-Elva forgalmazni kezdte a McLaren által tervezett versenygépeket, zavart okozó típusmegjelöléseket alkalmaztak. A 7-es csoportú M1A modellből továbbfejlesztett M1B-t M2, az M1C-t pedig M3 néven gyártották a vásárlók számára, annak ellenére, hogy a csapat M2 név alatt Forma-1-es autót, M3 jelzéssel pedig szabadformulás típust épített. A megkülönböztethetőség érdekében az autósporttörténetben a Lambretta által készített McLarenek jelölésére általában Mk1 (esetleg MkI), Mk2 (MkII), illetve Mk3 (MkIII) szolgál. (Az M betű a McLarenek típusjelében ugyanis nem a McLaren, hanem a „mark” – jelölés – szót takarja.)

McLaren-Trojan Mk I (M1A)

Kategória

Sportkocsi – 7-es csoport

Év

1965

Tervező

Bruce McLaren

Motor

Ford / Oldsmobile V8

Hengerűrtartalom

4700 / 4500 cm^3

Teljesítmény

300 / 400 LE

Sebességváltómű

Hewland LG400 4+1 fokozatú

Alváz

Nagy átmérőjű kerek és szögletes csőváz

Karosszéria

Poliészter-gyanta öntött test

Felfüggesztés elöl

Alul és felül háromszög alakú lengőkar, hosszúlengőkar, külső tekercsrugós lengéscsillapító, keresztstabilizátor

Felfüggesztés hátul

Felül szimpla csukló és hosszúlengőkar, alul fordított háromszög alakú lengőkar, tekercsrugós lengéscsillapító, keresztstabilizátor

Fék elöl / hátul

Kétkörös Girling 11,5 / 10,75 colos tárcsafék

Kerék átmérő x szélesség elöl / hátul

McLaren 15 x 8 col / 15 x 10 col

Gumik

Dunlop / Firestone / Goodyear

Hossz / szélesség / magasság

4166 x 1625 x 762 mm

Tengelytáv

2311 mm

Nyomtáv elöl / hátul

1295 / 1295 mm

Tömeg

829 kg

Az eltévedt motor

Az 1965-ös a bahamai Speed Week Grosvenors’ Trophyját Bruce a második körtől vezetve könnyedén nyerte, annak ellenére, hogy a verseny vége felé a gyújtás elkezdett kihagyni. A BOAC légitársaság azonban elvesztette(!) a csapat tartalék motorját, így a Nassau Trophy futamon a hibás motorral kellett rajthoz állnia. Egy boxbaállás alkalmával vizet találtak a gyertyákon, ezért McLaren a verseny feladására kényszerült.

Időjárás

Az autóversenyek nagy kérdőjele – különösen Angliában – az időjárás. Bruce már több mint nyolc éve élt a szigetországban és még mindig nem tudta megfelelően kiismerni a brit eget.
Az 1966-os brit sportkocsibajnokság Brands Hatch-ben rendezett Guards’ Trophyjának első futamán esőgumikkal állt rajthoz, azonban az eső nem jött, így körhátrányban fejezte be a versenyt. John Surtees győzött egy Lolával, McLaren csapattársa, Chris Amon előtt.
A második futamra aztán Bruce száraz gumikat tetetett fel, amikkel magabiztosan vezetett is, amíg egyszer csak megnyílt az ég. McLaren kicsúszott és összetörte az autóját. Ismét csak Surtees nyert Amon előtt.

Művészi munka

Enzo Ferrari szerint egy versenyautó akkor szép, ha nyer.
Bruce McLarennek ez nem volt elég, az M1B tervezésekor szeretett volna szemre is vonzó autót létrehozni. Felkérte Michael Turnert, hogy tervezze meg az új típus karosszériáját.
Az autósport híres művésze természetesen nem kapott teljesen szabad kezet, hiszen azért nem csupán esztétikai szempontok játszottak szerepet. Bruce szigorúan előírt bizonyos keresztmetszeteket és aerodinamikai igényeket, és miután a rajzok elkészültek, egy modellt szélcsatornában teszteltek.

McLaren M1B

Kategória

Sportkocsi – 7-es csoport

Év

1965-’66

Tervező

Bruce McLaren / Robin Herd

Motor

Oldsmobile / Chevrolet V8

Hengerűrtartalom

5000 / 5408 / 5965 cm^3

Teljesítmény

350 LE

Sebességváltómű

Hewland LG400 4+1 fokozatú / ZF

Alváz

Nagy átmérőjű kerek és szögletes csőváz

Karosszéria

Poliészter-gyanta öntött test

Felfüggesztés elöl

Alul és felül háromszög alakú lengőkar, hosszúlengőkar, külső tekercsrugós lengéscsillapító, keresztstabilizátor

Felfüggesztés hátul

Felül szimpla csukló és iker hosszúlengőkar, alul fordított háromszög alakú lengőkar, tekercsrugós lengéscsillapító, keresztstabilizátor

Fék elöl / hátul

Kétkörös Girling 12,5 / 11,5 colos tárcsafék

Kerék átmérő x szélesség elöl / hátul

McLaren 15 x 8,5 col / 15 x 11,5 col

Gumik

Firestone

Hossz x szélesség x magasság

3708 x 1625 x 787 mm

Tengelytáv

2311 mm

Nyomtáv elöl / hátul

1295 / 1295 mm

Tömeg

635 kg

Előrelátás a hátra látásban

Az elterjedőben levő nagyméretű légterelők sokszor akadályozták a pilótákat a kilátásban, emiatt gyakran igen magas, háromlábú állványokra szerelt visszapillantó-tükröket használtak.
Amikor Bruce új M1B-jének farára egy spoilert szereltek, a problémát másképp oldották meg: a légterelőt átlátszó plexiből készítették. Nemsokára a riválisok versenyautóin is plexi spoilerek jelentek meg.

Helyesírás, II.

A pilótákat a depóból táblákon tájékoztatják a versenyben elfoglalt helyükről és köridőikről. A McLarennél ez Tyler Alexander dolga volt. Az időnként csak Csúnya amerikainak becézett Tyler pedig jobb szerelőnek bizonyult, mint helyesírónak. A táblán ugyanis Bruce nevét McLARIN-ként betűzte.

Kölcsönmotor

Lothar Motschenbacher így mesél a kanadai sportkocsibajnokság 1966-os mosporti futamáról:
„Egy 5 literes Traco-féle Oldsmobile motort használtunk az Mk2-nkben, ez alapvetően ugyanaz a motor volt, amit Bruce és Chris is használtak az ő autóikban. Az egyetlen motorom tönkrement miután az ötödik helyre kvalifikáltam magam, és már készülődtünk, hogy hazamegyünk. Tudtam, hogy Bruce-nak van egy tartalék motorja és tudtam, hogy ugyanabban a hotelben szállt meg, mint én. Lesétáltam a tóhoz, ahol éppen vízisízni készült, és amint meglátott csak annyit mondott: ’Holnap estére kérem vissza!’ Nem kellett kérnem a motort; tudta, mire van szükségem, és tudta, hogy nincs pénzem fizetni érte. Másnap reggel beszereltük a motort és a versenyen második lettem Bruce mögött. Megelőztem Chris Amont [a McLaren csapat másik gyári autójában], aki harmadik lett, és csak mi voltunk azok, akik ugyanannyi kört teljesítettek, mint Bruce. A verseny után azonnal kivettük a motort az autóból és visszaadtuk Bruce-nak. Még meleg volt amikor felraktuk a teherautójára, és mindössze a motor karbantartását kellett megfizetnünk, amit a Tracónál végeztek el.”

McLaren a moziban, III.

Az évek során az autósport legnagyobb nevei ültek a McLarenek volánjánál, ám a legnevezetesebb pilóta mégsem közülük került ki.
A Paramount filmvállalat 1966-ban forgatta Spinout című (Nagy-Britanniában California Holiday címen forgalmazott) filmjét egy énekesről, aki mellékállásban autóversenyzéssel foglalkozik. A felvételekhez Jerry Entin McLaren-Oldsmobile Mk I-ét használták, a főszerepet pedig a „Király”, Elvis Presley alakította, aki így maga is vezetett egy McLarent, még ha nem is a versenyjelenetekben.
Elvis – igaz, a forgatókönyvet követve – ezt mondja a kocsiról: „Ez az autó egészen különleges”; mire a válasz: „A képzelőerő építette ezt a kocsit, és képzelőerő kell a vezetéséhez.”

Skip Scott a McLaren Mk2-ről

„A McLaren Mk2 jó autó volt abban az időben, de a legnagyobb és legbosszantóbb probléma az volt vele, hogy soha nem tudtad megszerezni hozzá azokat az alkatrészeket, amelyekre szükséged volt ahhoz, hogy tartósan lépést tudj tartani az élcsoporttal.”

McLaren-Trojan Mk II (M1B)

Kategória

Sportkocsi – 7-es csoport

Év

1966

Tervező

Bruce McLaren / Robin Herd

Motor

Oldsmobile / Chevrolet / Ford V8

Hengerűrtartalom

4700 / 5400 cm^3

Teljesítmény

350 LE

Sebességváltómű

Hewland LG400 / LG500

Alváz

Nagy átmérőjű kerek és szögletes csőváz

Karosszéria

Poliészter-gyanta öntött test

Felfüggesztés elöl

Alul és felül háromszög alakú lengőkar, hosszúlengőkar, külső tekercsrugós lengéscsillapító, keresztstabilizátor

Felfüggesztés hátul

Felül szimpla csukló és iker hosszúlengőkar, alul fordított háromszög alakú lengőkar, tekercsrugós lengéscsillapító, keresztstabilizátor

Fék elöl / hátul

Kétkörös Girling 12,5 / 11,5 colos tárcsafék

Kerék átmérő x szélesség elöl / hátul

McLaren 15 x 8,5 col / 15 x 11,5 col

Gumik

Dunlop / Firestone / Goodyear

Hossz x szélesség x magasság

3708 x 1625 x 787 mm

Tengelytáv

2311 mm

Nyomtáv elöl / hátul

1295 / 1295 mm

Tömeg

635 kg

Sam Posey a McLaren Mk2-ről

„Amikor kocsit választottam a Can-Am sorozatra, választhattam a Lola és a McLaren között, és a McLaren mellett döntöttem. Szintén választhattam a Ford és a Chevrolet motor között, és a Ford mellett döntöttem. Hamarosan nyilvánvalóvá vált, hogy mindkét esetben rosszul választottam. A korai McLarenek szörnyű autók voltak, és sohasem tudtál hozzájutni a feljavításukhoz szükséges alkatrészekhez, hogy versenyre kelhess a Lola T70-ekkel. A Ford motor totális katasztrófa volt, és nem tudott lépést tartani a Chevrolet-val.”

Bob Bondurant a McLaren Mk2-ről

„…valójában sz…ládák voltak. Azok az autók nem voltak túl megbízhatóak, és soha sem sikerült megfelelő működésre bírnunk őket. Az egyik legnagyobb probléma az volt, hogy lehetetlen volt megszerezni a legújabb alkatrészeket a McLarentől, mint nem gyári versenyző mindig az előző évi darabokat kaptad. […] keményen próbálkoztunk, de azok a kocsik nem tudtak lépést tartani a Lolákkal, akármennyire is keményen versenyeztél.”

Bob Bondurant nagy bukása

A United States Road Racing Championship (Egyesült Államok Pályaverseny-bajnokság) 1967-es Watkins Glen-i futamán Bob hatalmasat repült McLaren Mk2-jével. Ő maga így meséli el az esetet:
„Azon a hétvégén úgy tűnt, semmi sem megy jól, és a verseny elején eltört a kormány. Ez a pálya egyik leggyorsabb pontján történt, ahol a 150 mérföld/órás [240 km/h] tartományban mentem. Kicsúsztam, és nekiütköztem egy 3-4 láb [90-120 cm] magas földhányásnak, ahová védőkorlátot akartak építeni, és ez feldobott a fák közé. Hihetetlen, hogyan gondolkodsz ilyen esetekben, mert minden olyannak tűnik, mintha lassításban látnád. Odanyúltam és kikapcsoltam az üzemanyagpumpát, a gyújtást, és azt mondtam magamban: ’A francba Bondurant, ez rossz lesz’. Azt mondták, az autó egy telefonpózna magasságában repült. Nyolcszor fordultam át, és emlékszem, láttam a pálya melletti fák tetejét. A kocsi teljesen szétesett mire megállt. Amikor a földhányás feldobott, a McLaren alumínium padlója leszakadt, és ez kitette a lábaimat a talajhoz csapódás veszélyének, ahányszor csak átfordultam. Így visszatekintve, szerencsém volt, hogy a lábaim nem szakadtak le.
Végigszaltóztam a célegyenes felén és fejjel lefelé álltam meg. Valószínűleg az mentette meg az életemet, hogy az előző éjjel esett és puha volt a talaj. Amikor a pályamunkások visszafordították ami megmaradt a kocsimból, láttam, hogy milyen közel kerültem ahhoz, hogy a nézők között landoljak.
Elájultam és a kórházban tértem magamhoz. Az orvosok elmondták, hogy összezúztam mindkét lábfejem, eltörtem mindkét bokámat, a bal lábamat, több bordámat, kitört egy szilánk a gerincemből és a homlokomból. Azt mondák, szerencsém van, hogy nem bénultam meg, és lehet, hogy többé nem fogok tudni járni.”
Ám a sérülések ellenére Bob Bondurant visszatért a versenyzéshez.

McLaren-Trojan Mk III (M1C)

Kategória

Sportkocsi – 7-es csoport

Év

1967

Tervező

Bruce McLaren / Robin Herd

Motor

Oldsmobile / Chevrolet / Ford V8

Hengerűrtartalom

4500 / 6000 cm^3

Teljesítmény

400 / 540 LE

Sebességváltómű

Hewland LG400 / LG500 / ZF

Alváz

Nagy átmérőjű kerek és szögletes csőváz

Karosszéria

Poliészter-gyanta öntött test

Felfüggesztés elöl

Alul és felül háromszög alakú lengőkar, hosszúlengőkar, külső tekercsrugós lengéscsillapító, keresztstabilizátor

Felfüggesztés hátul

Felül szimpla csukló és hátsó hosszúlengőkar, alul fordított háromszög alakú lengőkar, tekercsrugós lengéscsillapító, keresztstabilizátor

Fék elöl / hátul

Kétkörös Girling 12,5 / 11,5 colos tárcsafék

Kerék átmérő x szélesség elöl / hátul

McLaren 15 x 8,5 col / 15 x 11,5 col

Gumik

Dunlop / Firestone / Goodyear

Hossz x szélesség x magasság

3708 x 1676 x 787 mm

Tengelytáv

2298 mm

Nyomtáv elöl / hátul

1321 / 1321 mm

Tömeg

590 kg

Színek, III.

Bruce és Teddy továbbra sem tudtak véglegesen megállapodni az autóik számára megfelelő színben. Végül Mayer egy Oulton Park-i sportkocsiversenyen meglátta Jackie Epstein Lola T70-én a tökéletes színt, egy sárgás-narancs árnyalatot. Úgy vélte, ez valósággal jelzőtűzként mutatna a tévében. Először 1967-ben az M6A sportkocsik szerepeltek a később legendássá vált színben, amit az újságírók papaja-sárgaként kezdtek emlegetni.
A sportkocsikat valójában nem festették. Mivel a karosszériájuk üvegszálból volt, ezeket anyagukban színezték készítésükkor a Specialised Mouldings gyárában. Az autókra a feliratokat – mint a pilóták neve és a reklámok – nem matricával tették fel, hanem Doug Eyre címfestő kézzel rajzolta meg őket.

McLaren M6A

Kategória

Sportkocsi – 7-es csoport

Év

1967

Tervező

Robin Herd / Gordon Coppuck

Motor

Chevrolet V8

Hengerűrtartalom

5900 cm^3

Teljesítmény

527 LE

Sebességváltómű

Hewland LG600 5+1 fokozatú

Alváz

Magnézium-alumínium ötvözet héjszerkezet, acél merevítők

Karosszéria

Üvegszál

Felfüggesztés elöl

Alul és felül szimpla oldalsó csukló és hátsó hosszúlengőkar, külső tekercsrugós lengéscsillapító, keresztstabilizátor

Felfüggesztés hátul

Felül szimpla oldalsó csukló és iker hosszúlengőkar, alul fordított háromszög alakú lengőkar, külső tekercsrugós lengéscsillapító, keresztstabilizátor