Az eredeti mű címe:

Enzo Ferrari:

Le mie gioie terribili

Storia della mia vita

Mondadori, Milano, 2016

Fordította: Bán Tibor és Misur Tamás

Szerkesztette: Weltler Ildikó

Borítót tervezte: Malum Stúdió | Szabó Vince

Copyright © 2016 Mondadori Libri S.p.A., Milano

Hungarian translation © Bán Tibor és Misur Tamás, 2019

Hungarian edition © GABO Kiadó, 2019

Minden jog fenntartva. A könyv bármely részletének közléséhez a kiadó előzetes hozzájárulása szükséges.

Elektronikus kiadás v.1.0.

ISBN 978-963-406-881-5

Kiadja a GABO Kiadó

www.gabo.hu

gabo@gabo.hu

www.dibook.hu

Felelős kiadó: Földes Tamás

Felelős szerkesztő: Várlaki Tibor

Tartalom

Előszó

„Gyerünk, gyerünk, meg tudjuk csinálni!”

Az ágaskodó lovacska istállója

Ha gyorsan akarsz menni, nem kell fék

Riválisok a pályán, sportszerűtlenek a bokszban

Verseny a jövőért

Maranello, a mágnes

Nők és motorok

1964 – annus mirabilis, avagy a csodálatos év

Epilógus

Piero Ferrari: Apám ezer élete

Képek

A GABO Kiadó e-könyveiről

Ha tetszett a könyv, olvassa el ezt is

Rettenetes örömeim

A Rettenetes örömeim 1962-ben jelent meg először, interjúkötet formájában, a bolognai Cappelli Kiadónál, majd 1980-ban újra kiadták, a szerző által átdolgozott és frissített változatban. Jelen kiadás mindkét változatnak a felhasználásával készült.

Előszó

Az elmúlt években többször is felkértek arra, hogy írjam meg „esettörténetemet”, én azonban egyszer sem mondtam rá igent. Halaszthatatlannak vélt mindennapi teendőim közepette gondolni sem volt időm arra, hogy rendszerezzem emlékeimben azokat az embereket, dolgokat és történéseket, amelyek meghatározták az életemet, s amelyek arra vezettek, hogy a nevemet viselő autókat gyártsak, beteljesítve kamaszkori álmomat.

Dino fiam halála mégis fájdalmasan arra kényszerített, hogy megálljak és elgondolkozzak. S megannyi megpróbáltatás és magamba fordulás után végül sikerült perspektívába helyeznem létezésemet. Később, az életemről írt könyveket olvasva eltökéltséggé érett bennem az a vágy, hogy olyannak láttassam magamat, amilyen szerintem vagyok. Ezt úgy tudtam legjobban kifejezni, hogy amolyan interjút készítettem saját magammal, bár talán egy kicsit túl későn. Egy magányos interjút, lelkemben életem legnagyobb fájdalmával.

Tengernyi arc és név kavarog a fejemben, ahogy gondolatban visszarepülök a múltba. Nevek és emberek, akik világhírnévnek örvendtek, és rengeteg kevésbé ismert ember, akikről a nagyközönség sohasem hallott, mégis fontos szerepet játszottak az autósport történetében.

Volt szerencsém több mint hatvan éven át testközelből szemlélni a történéseket, sőt, azt is mondhatnám, azok közé tartoztam, akik legyőzhetetlen szenvedélytől és ambíciótól hajtva alakították is az eseményeket. A Nuvolarik és a Lanciák, az Ascarik és a Valletták, a Pirellik és a Fangiók, a Neubauerek és a Mossok, az Ecclestone-ok és a Villeneuve-ök, a Balestre-ek és a Jonesok, és még sok százan, évről évre, évtizedről évtizedre mestereim, barátaim, tanítványaim, munkatársaim, szövetségeseim, ellenfeleim voltak szorongásokkal teli életem során.

Ez a kötet, ahogyan az olvasó is tapasztalni fogja, nem kíván antológia lenni, nem „az autósport története”, csupán azoknak a gondolatoknak, emlékeknek, meggyőződéseknek és érzéseknek az összessége, amelyek végigkísérték az életemet. Számos név felbukkan a történetben, de sokan mások is ugyanolyan kitörölhetetlenül a szívemben maradnak. Bízom abban, hogy senki sem érzi majd csalódottnak vagy megbántottnak magát amiatt, hogy nem került bele a neve egy ilyen teljességgel egyéni hangvételű, spontán megírt könyvbe. Amolyan „elmesélt” könyv ez, kiadatlan elbeszélés, elfogulatlan vallomás.

„Gyerünk, gyerünk, meg tudjuk csinálni!”

A hideg, a nagy hideg bizonyos szempontból végigkísérte az életemet, megannyi fontos pillanatban. Már akkor is jelen volt, amikor 1898. február 20-án Modenában megszülettem. Valójában 18-án jöttem a világra, de édesanyám elmondása szerint abban a hónapban akkora hó volt a környéken, hogy csak két nappal később tudtak anyakönyvezni. Apám, aki Carpiból származott, és anyám, aki Forlìba valósi, a külvárosban élt, egy átlagosnak mondható házban, amely egybeépült édesapám fémmegmunkáló műhelyével.

A műhely valójában egy körülbelül száz méter hosszú fészer volt, padló nélkül, hullámlemezből összetákolt tetővel. A házban az emeleten négy szoba volt, a földszinten pedig a raktár, a kerékpártároló és olyan hasznos dolgok kaptak helyet, mint például a falapátok, amelyekkel eltakarítottuk a havat, amikor ki akartunk jutni a főútra.

Hatvankét évvel később, nosztalgiától vezérelve, visszatértem a szülőházamhoz. Csak a csatornák tűntek el, az épület még mindig áll. Tégláin meglátszik az idő múlása, a köztük levő habarcs viszont új. A homlokzaton, bár már megfeketedett és itt-ott hiányos is, még kivehető a felirat: „ALFREDO FERRARI SZERELŐMŰHELYE”.

Modenának akkoriban ötvenezer lakosa volt, ma körülbelül kétszázezer. A tenger szintjén fekvő, sík vidéken manapság is ugyanolyan ködösek a telek és forrók a nyarak, mint régen, ám a városon kívül szinte minden megváltozott. Sok év, évtized távlatából tértem vissza ide, és felismerek bizonyos fákat, házakat, még meglevő árkokat, a Cimone-hegy távoli körvonalait. A munkám sok mindent megváltoztatott. Gyerekkoromban Maranello csak egy kis falu volt, mára azonban tizenkétezer lakosú várossá növekedett. Itt található a nevemet viselő gyár, valamint egy szakközépiskola, amelyet fiamról, Dinóról neveztek el, a hozzá tartozó műhellyel, sportfelszereléssel, előadóteremmel. Nem messze onnan, Fiorano határában még kivehető az egykori tesztpálya nyoma azon a hegy lábánál megmaradt kevéske zöld területen, amelyet időközben a kerámiaipar vett birtokba. Ezen a pályán, a via Giardini egyeneseiben, amelyek emlékeimben még poros, ökrök taposta utak voltak, autók száguldoznak. Elmondhatom, hogy tettem valamit? Elmondhatom, hogy valóra váltottam gyerekkori álmomat és szenvedélyemet?

Kamaszkoromban három nagy vágyálom uralta az életemet: operettszínész, sportújságíró és autóversenyző akartam lenni. Az elsőről hamar le kellett mondanom, amikor kiderült, hogy fahangom és botfülem van, a másodikban tovább hittem, de az sem tartott túl sokáig, a harmadik viszont szép lassan valóra vált.

Sok-sok évvel ezelőtt, egy nyáron történt, hogy először mertem elmesélni titkos vágyaimat. Augusztusi este volt, a szúnyogok idegesítően csipkedtek. Egy képes autós újság volt a kezemben, amelyet Torinóban nyomtattak, azzal próbáltam lecsapni a vérszívókat. Peppino, az egyik legjobb kamaszkori barátom váratlanul megkérdezte: „Te mi leszel, ha nagy leszel?” A modenai vámház gázlámpájának pislákoló fényénél ráböktem egy fényképre az első oldalon. Raffaele De Palma – állt a képaláíráson – ismét főszereplő volt Indianapolisban, a nagy amerikai versenyen. „Autóversenyző leszek” – válaszoltam. „Bravó – mondta ő –, ha sikerül, az bizonyára nagyszerű mesterség.”

Gyerekkori barátom és bizalmasom egy gazdag élelmiszer-kereskedő fia volt. Az apám műhelye melletti óriási telken laktak, egy szép házban. Hatalmas raktárak is álltak ott, valamint egy magas, tornyos épület, amely tulajdonképpen egy nagy hűtőterem szerepét töltötte be. Télen a víz elárasztotta a rétet, és a hidegben vastag jéggé fagyott. A csónakkal érkező áruszállítók összetörték a jeget, és behordták a toronyba. De amíg ez meg nem történt, mi száguldoztunk rajta ródlival és korcsolyával. Barátai közül Peppino nekem tartotta fenn ezt az előjogot.

A bátyám, Alfredo két évvel előttem született. Vele osztoztunk a műhely feletti szobán. Reggeli ébresztőnket az ácsok első kalapácsütései szolgáltatták. Téli reggeleken a fűtetlen, függöny nélküli szobában Alfredo és én azokban a különleges mintákban gyönyörködtünk, amelyeket a fagy rajzolt az ablakokra, és a párás üvegeken gyakoroltuk az aláírásunkat, azt remélve, hogy egyszer majd sokat érő autogramok lesznek.

Apám hidakat és tetőszerkezeteket készített az állami vasúttársaság számára. Cégében, amely szezontól függően tíz-harminc embert foglalkoztatott, ő volt az igazgató, a tervező, az ügyvezető, a könyvelő és a gépíró is. A kíváncsi újságírók sok egyéb mellett megkérdezték már tőlem, hogy miért használok mindig lila színű tintát. A magyarázat egyszerű: apám minden levelét úgy írta, hogy először készített róluk egy vázlatot a kapott borítékok hátuljára, aztán legépelte őket a kis Royal írógépével, majd tintaceruzával aláírta őket. Gondosan megőrzött mindenről egy másolatot, ezeket egy különleges szerkezettel, tulajdonképpen a mai fénymásoló elődjével készítette, amely amolyan présként működött. A nedves másolatok szövegének és aláírásának egyaránt lilás színe lett. Ezért kötődöm én annyira a lila tintához.

Apám 1916 elején halt meg – tüdőgyulladásban, amelyet az orvosok manapság már néhány óra alatt meg tudnak gyógyítani. A bátyám, Alfredo ugyanabban az évben hunyt el – olyan betegségben, amelyet önkéntes katonai szolgálata közben szedett össze. Ijesztő volt, hogy hirtelen ketten maradtunk édesanyámmal, aki érthető módon mindig a közelében akart tudni engem. Ám az élet, sajnos, kegyetlenül messzire szólított tőle. Kilencvenhárom éves koráig élt és vigyázott rám, s ma már tudom, hogy legalább annyira büszke volt rám, mint amennyi bánatot okoztam neki.

Addig az évig derűsen telt a kamaszkorom. A vasútállomásig vezető Camurri utcai általános iskolába jártam, amely egy kilométerre volt a házunktól. Ezt az utat tettük meg anyámmal minden héten, amikor a szokásos bevásárlásunkat intéztük a fogyasztási szövetkezetben, amely az elsők közt jött létre a szocialista Emilia tartományban. Az efféle bevásárlóközpontok mára elárasztottak minden városrészt különös elnevezéseikkel, leplezve finanszírozóik kilétét.

Az iskola igazgatónője, egy ősz hajú, nem túlságosan magas, Marche tartományból származó asszony kedvesen, de szigorúan elvárta tőlem is azt a szintet, amelyet a bátyám a szorgalmával elért. Hát igen, az egyedüli kínszenvedés az iskola volt számomra; őszintén utáltam a tanulást, ellentétben a testvéremmel, aki nagyon jó tanuló volt. Máig emlékszem szégyenkezésemre, amikor megmutattam apámnak a gyenge bizonyítványomat. Mindig azt mondta: „Mérnöknek kell lenned!” Azt válaszoltam neki: „De én el akarok menni dolgozni!” Sokszor megbántam már, hogy nem hallgattam az intelmeire.

Amikor kijöttem az iskolából, mindig ott várt rám Dick, a hatalmas dán dogunk. Óriási termete nem ijesztette meg az osztálytársaimat, tudták róla, mennyire szelíd. Fiatalon, alig kétévesen halt meg, egy hegyes csont miatt. Szegény Dick! Micsoda gyötrelem volt, amikor az állatklinika professzora egy alkohollal teli edényben megmutatta nekem átszúrt nyelőcsövét!

Emlékszem a postagalambokra, amelyeket a bátyámmal együtt tenyésztettünk, és a versenyekre, amelyeken részt vettünk velük, akárcsak a vívóleckéinkre, a futóversenyekre és a remek céllövőeredményeimre. De legjobban az osztálytársaimra emlékszem, akik közül néhánnyal sok évvel később újra találkoztam.

Giulióból például útkarbantartó lett, Mario egy bankfiókban dolgozott, Enzo, az iskola pedellusának fia általános iskolai tanító lett. Az apja jó ember volt, hosszú ősz szakállal és lobogó fekete nyakkendőben. Amikor körmenetet látott elhaladni, mindig hangosan szitkozódott. Azt mondták, ő volt az egyik első szocialista, s látni sem bírta a papokat és a hívőket. Luciano, aki a legokosabb, de egyben a legfélénkebb gyerek is volt az osztályban, a RIV gyár műszaki vezetője lett. Állandóan csapágyakról magyarázott nekem, mindig magázott, egészen addig, amíg egyszer meg nem kérdeztem tőle: „Hát már elfelejtetted a Camurri utcai iskolát?” Toni alacsony, tagbaszakadt srác volt, hatalmas kézzel, apró, életteli szemmel, arcán állandó, gyermeki mosollyal. A Samoggia völgyében született, a Rajna mellékfolyója mellett, egy bakter sokadik gyerekeként. Apja egy vasúti átjáróra felügyelt a Modena–Bologna vonalon, amely a házunktól a Szent Katalin-templomig vezetett.

Tonit apám tizennégy éves korában felvette kovácstanoncnak, de hamarosan más munkákat is rábízott a műhelyben. Eljött értünk az iskolába, gondját viselte Dicknek, segített a bátyámnak a galambtenyészetben, takarította a rózsaszín márványból készült lépcsőt (apám akart ilyen lépcsőt, egyetlen „gyengeségként” a sok szigorúság mellett), és dolgozott a pincében is. Amolyan házi tisztiszolga volt. Megtanított minket biciklizni is, a bátyámat és engem, amikor apám megvette nekünk a híres „Három puska” nevű kerékpárt, Dürkopp agyváltóval és három sebességi fokozattal. Toni évekkel ezelőtt meghalt, de az utolsó pillanatig mindig megjelent a fontos, akár boldog, akár szomorú alkalmakkor. Jelenléte csak akkor tűnt fel igazán, amikor már mindenki más elment.

Tízéves voltam, amikor 1908-ban apám elvitt egy autóversenyre a bolognai pályára, amely az Emilia és a Persicetana utcán húzódott. Az apám és a bátyám rengeteget beszélgettek autókról, én hallgattam őket, és egyre jobban érdekelt ez a világ. Jól emlékszem arra a napra, meghatározó élmény volt számomra. Egy Lancia futotta a leggyorsabb kört, de Nazzaro nyerte a versenyt, majdnem 120 km/h átlagsebességgel. Ami igazán lenyűgözött, az a szervezők bölcsessége volt, amellyel megvédték a nézőket a legveszélyesebb kanyarban: 15 méteren át az út mellett 30 centiméternyi vízzel árasztották el a mezőt. Sok évvel később, amikor máshol is elkezdték használni a szalmabálákból rakott sövényeket és a korlátokat, eszembe jutott az a víz, amely segített távol tartani a nézőket, a hatalmas fröcskölések pedig extra örömöt szereztek a versenyzőknek és a szurkolóknak egyaránt.

A következő évben egy újabb hatalmas versenynek lehettem szemtanúja. A „Mérföldes rekord”-ot a navicellói egyenesben futottak, a Modena és Ferrara közötti úton. Olyan versenyzők vettek részt rajta, mint Ceirano, Da Zara, Gioia, Scipioni és Carminati. Mindannyiukra jól emlékszem. Ahhoz, hogy eljussak a poros pályára – akkoriban még nem voltak aszfaltos utak –, több mezőn és a vasúton is keresztül kellett mennem, hiszen 3,5 kilométerre laktunk a mért szakasztól. Teknőkkel és vödrökkel felszerelt emberek álltak az út mellett, és minden kategória futama előtt fellocsolták a pályát. A versenyt a Modenai Autósport Szövetség szervezte, akkoriban az Olasz Autóklub még nem volt jelen Modenában. Abban az évben Leonino da Zara győzött, az egymérföldes távot 41,2 másodperc alatt tette meg, ez óránkénti 140,251 km/h átlagsebességet jelentett. Ezek a versenyek adták az első nagy élményemet, de nem ekkor kerültem először kapcsolatba az autókkal, hanem egy elég kanyargós út végén.

Amikor megjelent nálunk az első automobil, egy egyhengeres De Dion-Bouton, Toni elkezdett barátkozni az autókkal. E vonzalom később egy kéthengeres Marchanddal, végül pedig egy háromliteres, négyhengeres Diattóval, egy igazi vörös torpedóval ért a tetőfokára. Ez volt az utolsó autó, amelyet apám és Alfredo életében vezetett.

Akkoriban még nagyon távolt állt tőlem az autózás. Az én sportágam az atlétika volt. Mintegy 200 méterre volt a házunk a Camurri utcától. Egy kis bekötőút vezetett oda, amelynek mentén egy állott vízzel teli, büdös csatorna volt, a partján nyárfasorral. Bátyámmal egy kihúzható mérőszalaggal kimértünk 100 métert, és levertünk két karót a döngölt földdel borított versenypályánk elejére és végére. Minden este edzést tartottunk. Az volt a célunk, hogy beállítsuk az olimpiai bajnok Reginald Walker 10,8 másodperces idejét. Néha a barátaink is megpróbálkoztak ezzel. Amikor mindenki egyszerre indult, nem volt nehéz megállapítani, ki a győztes. Amikor viszont egyenként futottunk, hosszan vitáztunk a végeredményről. Az időt ugyanis csak olyan órával tudtuk mérni, amelyről hiányzott a másodpercmutató.

A bátyám, Alfredo remek rövidtávfutó volt. A borbély fia, Carlo inkább a hosszabb távokon jeleskedett. Képtelenség volt legyőzni őt azon a körpályán, amelyet a szövetkezet és a Chiarli testvérek borászata körüli utcákon jelöltünk ki (az utóbbiak Lambruscója 1860 óta híresnek számított).

Anselmo volt a legidősebb Chiarli testvér. Apám barátja volt, s egyben a keresztapám. A teljes nevem éppen ezért Enzo Anselmo Ferrari. Anselmo híres volt remek ízléséről, apám pedig mindig nevetve idézte őt, amikor arról kérdezték, milyen összetevőkből áll híres-neves Lambruscója: „Jó bort akár még tojásból is lehet csinálni.”

Miután az atlétikában nem voltam túl sikeres, a céllövészet felé fordultam. A flóberttel könnyedén kettélőttem egy krétát. Szegény apámnak sokáig könyörögtem, hogy vehessek egy puskát. Bátyámmal együtt azzal vadásztunk azokra a hatalmas patkányokra, amelyekből rengeteg élt a házunk melletti csatorna partján. Kitaláltunk egy sajátos számolási rendszert: az engedélyezett lövéseink száma az iskolában kapott jegyeinktől függött. Toni találta ki, de apu javaslatára. Ennek alapján csak keveset lőhettem volna, de Toni szerencsére az én javamra csalt.

Eljártunk a Panaro tornaterembe is. Hatalmas épület volt, kötéllel, nyújtóval, korláttal és szőnyegekkel. Az óriási teremben remekül lehetett görkorcsolyázni. Mindig Alfredo volt mindenben a legjobb. Még vívásban is, amelyre apám egyik kedves barátja, Marsciani tanár úr tanított minket hetente kétszer. Penészszag, porral teli levegő és pislákoló fény – ezek az emlékeim a tornateremről, ahová azért jártam szívesen, hogy görkorizhassak.

Az elsőáldozás mérsékelte valamelyest sportőrületemet, bár a katekizmust túlságosan nehéznek éreztem. Don Morandit, az öreg papot, aki a Szent Katalin-templom parókiáján tanított minket, gyakran felbosszantottuk. Emlékszem a gyónásra a ceremónia előtti szombaton. Elég kemény penitenciát kaptam, miután kertelés nélkül elmondtam minden bűnömet, amelyet naponta elkövettem. Az volt az első igazi gyónásom. Azt hiszem, egyben az utolsó is.

Vasárnaponként az elmaradhatatlan sötétkék tengerész-egyenruhánkban Alfredóval templomba mentünk. Utána otthon kisebb evés-ivás és ajándék várt minket. Egy ezüstórát, amelyet Alselmótól kaptam, sok éven át őriztem. Ebédre igen előkelő társaság gyűlt össze: Don Morandi, aki meglehetősen terjedelmes volt apró ebédlőnkben, de kedélyesen beszélgetett, és csillogtatta borszakértelmét, Marsciani, a vívómester, Braglia, az olimpikon tornász, a Panaro tornaterem vezetője és Bussetti, a tenor.

Az utóbbi valamikor patkolókovács volt, s idősebb korában szép sikereket ért el a hangjával. Mi, gyerekek félelmetesnek találtuk híres-neves magas hangjait. Egyszer a kezdetleges és rossz minőségű elektromos hálózat miatt épp egy ilyen magas hang kiéneklése közben kialudt a villany. Persze Bussetti népszerűségét ez csak tovább növelte. Amíg vissza nem tért a fény, mindenki azt mondta: mindjárt összetörnek a villanykörték is. Ennek a hangnak később a New York-i Metropolitanben is tapsoltak. Éveken át ez a zenei világ, különösen pedig azok a szombat esték, amikor apámnak köszönhetően olyan, akkoriban divatos operett-előadásokon vehettem részt, mint A gésák, az Éva vagy A víg özvegy, nagyon örömet szereztek nekem. Szép idők voltak, és úgy látszott, sosem érnek véget. Aztán jött a háború és a családi tragédiák, amelyek alighanem örökre meghatározták sorsomat. Hirtelen minden rosszra fordult.

Amíg arra vártam, hogy behívjanak katonának, a modenai tűzoltólaktanya esztergályosiskolájában találtam munkát. Az idősebb korosztályok oktatójaként alkalmaztak, mert úgy volt, hogy ha kisegítő műhelyekben dolgoznak, felmentést kapnak a katonai szolgálat alól. Egy három hónapos tanfolyam után aztán az esztergályosokat elküldték a modenai lőszergyár egy új üzemébe, amely a genovai finanszírozók egyszerű szándéka szerint pamutszövöde lett volna. A háború végén a műhelyt átalakították egy OCI nevű gyárrá, ahol traktorokat kezdtek el tervezni és gyártani. A hely később a Fiat traktorgyára lett.

1917-ben vonultam be katonának a Seriana völgyében állomásozó III. alpesi tüzérségi ezredhez, mert Olaszországban akkor még osztályok szerint zajlott a sorozás. Szerelői tapasztalatom meggyőzött egy piemonti hadnagyot, hogy a „kovácsműhelybe” irányítson át, ahol öszvéreket kellett patkolni. Súlyos betegség miatt átkerültem előbb a bresciai kórházba, majd a bolognai Baraccanóba, és otthagytam a munkát. A bolognai kórházban, amely kopott fabarakkokból állt, rengeteg haldokló feküdt.

Szörnyű élmény volt. Éjszakánként borzalmas hangokra ébredtem fel lázas álmomból. Többször is megkérdeztem Germanától, a kedves, fiatal hadiözvegytől, aki segített az osztályon fekvő betegek ápolásában, honnan jönnek ezek a puffanások. Kitartásomnak köszönhetően, többszöri zavart és kitérő válasz után, végül elmondta, hogy a napközben elhunyt emberek koporsóinak összeszerelése jár ezzel a zajjal. Két műtétnek és számos kezelésnek köszönhetően szép lassan visszatérhettem a munkába. Kevés szerszámmal és valódi tapasztalat híján, csekélyke képzéssel, de annál nagyobb becsvággyal.

Katonai szolgálatom végén kaptam egy ajánlólevelet az ezredesemtől, így jelentkezhettem a Fiathoz. Reményekkel telve léptem be a vörös, őszülő hajú, kefefrizurájú mérnök, Diego Soria irodájába a Dante úton, mahagónibútorok és zöld bársonyfüggönyök közé.

Kudarcot vallottam. A Fiat, mondta udvariasan Soria, akkor még nem volt elég nagy cég ahhoz, hogy minden háborús veteránt foglalkoztasson. Arra a hideg télre, 1918 és 1919 fordulójára, nagy fájdalommal emlékszem vissza. Az utcára kerültem, a ruháim kis híján rám fagytak. Keresztülmentem a Del Valentino parkon, és leheveredtem egy padra, miután kezemmel lesöpörtem róla a havat. Egyedül voltam, az apám és a bátyám már nem élt. Úrrá lett rajtam a reményvesztettség, és sírva fakadtam. Sok évvel később, 1947-ben visszamentem, és leültem ugyanarra a padra. A szép emlékű Sommer akkor nyerte meg egy 12 hengeres Ferrarival a II. világháború utáni első Torinói Nagydíjat. Az akkori könnyeknek azonban egészen más ízük volt.

Éppen Torinóban kaptam meg az első igazi munkámat egy Giovannoni nevű bolognai férfinál, aki kisteherautókat, például Lancia Zetákat alakított át személykocsikká. Én mindig kipróbáltam, aztán átszállítottam őket a milánói olasz–argentin karosszériáshoz. Az alvázak úgy néztek ki, mint a torpedók, és elsősorban az új járművek hiánya miatt igen keresettnek számítottak a piacon. Akkoriban rendszeresen jártam a Porta Nuovánál található kávézóba, ahol sok jó baráttal találkoztam. Elsősorban Romolo Bonacinivel, aki a háború előtt Pietro Bordino szerelője volt, majd Brach Papának, az olasz repülés úttörőjének a motorszerelője. Rengeteg tanácsot kaptam tőle. Aztán ott volt még Carlon Rosso, Biagio és Felice Nazzaro, Gismondi, Moriondo, Boetto, Lampiano, Menchetti, Cagno, Bergese, Salamano és sokan mások.

Az első torinói időszakom keserű és ínséges volt. Egyre kevesebb volt már abból a szerény örökségből, amelyet apám rám hagyott. Az első munkámtól inkább önbizalmat kaptam, mint anyagi biztonságot. Amikor később Milánóba költöztem, és a Nemzeti Gépgyártó Vállalatnál helyezkedtem el, először tesztpilótaként, később versenyzőként, a fizetésem már jóval magasabb volt. Attól kezdve soha többé nem voltak kenyérgondjaim.

Az az ember, aki rávett, hogy hagyjam el Torinót, és kinyitotta előttem Milánó kapuját, Ugo Sivocci volt. Az egyik legjobb barátom. Milánóban, a Viktor Emánuel kávézóban ismerkedtünk meg. Sportolók kedvelt helye volt, és amikor munkaügyben Torinóból a lombard fővárosba kellett utaznom, mindig benéztem oda. Ugo Sivocci éppen akkoriban fejezte be kerékpáros-pályafutását, amelyben kiélte a sport iránti minden szenvedélyét. A kerékpározásnak szentelte erejét és kitartását öccse, Alfredo is, aki máris kisebb csillagnak számított abban a csillagképben, ahol Girardengo volt a Nagy Medve. Alfredo halálhírének hallatán eszembe jutott a háború utáni első nagy kerékpárverseny Torino, Trento és Trieszt között. Az én CMN-emet Luigi Bertolino hajtotta, aki abban az időben az Olasz Kerékpáros Egyesület legnagyobb reménysége volt. Torinóból indultunk el, és huszonnégy órán át mentünk arra, amerre a biciklink vitt az akkoriban szinte járhatatlan utakon. Girardengo Vittorio Venetóban feladta. Végül, a következő nap délutánján Alfredo az opicinai emelkedőn megelőzte a kisebbik Galettit, aki a verseny nagy részében „húzott”, s győzelemmel fejezte be ezt az embertelen erőfeszítést.

Ugo egy kisebb villában lakott a Rotole téren, amelyet akkoriban egy szerelmi bűntény tett hírhedtté, s egy autógyár vezető tesztpilótája volt. A kis üzem a Vallazze utca végén a CMN volt. 1918-ig négykerekű traktorokat gyártottak ott, amelyekkel a tüzérségi lövegeket vontatták. Később a gyárban már új vázakra építettek, az Isotta Fraschiniből megmaradt elemekből. Ennek 4 hengeres, 3 literes motorja volt. Egy motor, amelyet az agyamban ugráló megannyi név közül megőrzött az emlékezem. De a CMN termelési programot is keresett, nem lehetett már folytatni a háború előtti autók gyártását. A cég igazgatója egy kiváló fiatal mérnök, Piero Combi volt, aki átköltöztette a CMN-et azokba a pontederai műhelyekbe, amelyek később a robogóikról váltak híressé.

Így kezdtem megismerni olyan embereket, akik később fontos szerepet töltöttek be az életemben. Például Adalberto Garellit, azoknak a híres kétütemű, osztott hengeres Garelli-motorok gyártóját, amelyeket mindenütt ismertek, és sok éven át a világ legjobbjainak számítottak. Egy ilyen motor nyerte az első Raid Nord–Sud versenyt, amely a milánói Porta Romanától indult, és Nápolyt is érintette, mintegy jelképes kapocsként. Ettore Girardi vezette ezt a motort, Sivocci és én pedig egy CMN autóval követtük, hogy segítsük őt a verseny közben. Capuában balesetet szenvedett: kitört az egyik kereke, és a segítségére kellett sietnünk. Ott volt egy másik nagyszerű motorversenyző, Aldo Finzi is, aki az egyik első különleges, vízszintes tengelyű Moto Guzzi 500-ast vezette. Finziről, aki parlamenti képviselő is volt, minden évben megemlékeznek a vészkorszak áldozataival együtt, az ardeai tufabányánál.

Sivocci tehát magával vitt a CMN-hez, és a közös munka során merült fel bennem először, hogy autóversenyző legyek. Ezt követte a második, sokkal erőteljesebb elhatározás, amely az egész életemet meghatározta: autóépítő akartam lenni. Ugo Sivocci, akinek az elődje voltam az Alfánál, néhány évvel később, 1923-ban tragikus baleset áldozata lett Monzában. Az Olasz Nagydíj egyik edzésén Sivocci letért az útról a ma Ascari nevét viselő kanyarban, amelyet akár Arcangeli-kanyarnak is hívhatnának, hiszen ez a bátor romagnai versenyző is ott vesztette életét.

Nem hiszem, hogy rosszul teljesítettem volna versenyzőként. 1919-ben kezdtem, az első Parma–Bercetón. A debütáló Ferrari a negyedik helyen ért célba a 3 literes kategóriában, és nekem is jutott abból a hatalmas tapsviharból, amely a nagy Antonio Ascarinak egy 4,5 literes Fiattal aratott győzelmét ünnepelte. Ugyanabban az évben még keményebb megpróbáltatás következett: a Targa Florio.

Milánóból indultunk Sivoccival, és egész Olaszországot átszelve jutottunk el Szicíliáig, ugyanazokkal a CMN-ekkel, amelyekkel a versenyen is részt kellett vennünk. Az abruzzói Cinquemiglia-fennsíkon hóvihar fogságába estünk. Farkasok üldöztek minket, s egyre váratlanabb veszélyek fenyegettek minket. A farkasokat a puskákkal és égő fáklyákkal felszerelkezett vasútőrök kergették szét, valamint az én revolverem, amelyet mindig magamnál tartottam az autóban. Épp idejében érkeztünk meg Nápolyba ahhoz, hogy az autókkal felszálljunk a Città di Siracusára, a Florio-flottához tartozó gőzösre. A szegények közti szolidaritásnak köszönhetően – nem hiszem, hogy több volt a zsebemben 450 líránál – a teherhordók segítettek meggyőzni a tengerészeket, hogy egy kicsivel később induljon a hajó, így én, Sivocci és a többi versenyző eljutottunk Palermóba, még ha ezért egy rettenetes éjszakával fizettünk is a viharos tengeren, poloskák folyamatos támadásai közepette.

A Targa Floriót André Boillot nyerte meg egy Peugeot-val. Éppen amikor áthaladt a célvonalon, a francia elütött egy óvatlan nézőt. A célegyenesben nem voltak lelátók, csak egyszerű karók egy kötéllel összekötve. Akkor szembesültem először testközelből a halállal az autóversenyzés világában. Az én autóm sem úszta meg kisebb sérülés nélkül: a benzintartály már az első pillanatban mozogni kezdett, így meg kellett állnom, hogy megjavítsam az egyik felfüggesztést, amely összekötötte a karosszériával. Több mint negyven percet vesztettem, és visszacsúsztam a mezőny végére. A verseny végéig sikerült valamit behoznom néhány vakmerő manővernek köszönhetően, de egy újabb, meglehetősen különös sorscsapás meggyőzött arról, hogy a dicsőségről szőtt álmaimat nem ezen a versenyen fogom tudni valóra váltani.

Nem sokkal Campofelice előtt jártam, két másik autó egészen közel mögöttem, amikor három csendőr, az út közepén terpeszben állva, jelezte, hogy álljunk meg. A csendőröknek nem mondunk nemet, így udvariasan megkérdeztük, miért kellett félreállnunk. „Semmi baleset, semmi veszély – válaszolták a rend őrei –, csak türelmet kérünk: az elnök úr még nem fejezte be a beszédét.” Néhány méterrel előrébb, egy kanyar után az úttest tele volt emberekkel, egészen a falu főteréig: a szicíliaiak ott tapsoltak Vittorio Emanuele Orlando miniszterelnöknek. Tettünk néhány erőtlen tiltakozási kísérletet, de teljesen hiába. Az ünneplés elég sokáig tartott, és még akkor sem vált szabaddá az út, amikor véget ért, csak azt engedték meg, hogy autóinkkal beálljunk az elnököt kísérő konvojba. Így aztán néhány kilométert egy fekete De Dion-Boutonnal együtt tettünk meg, és csak akkor folytathattuk utunkat a cél felé, amikor az elnök autója befordult egy keresztutcába.

Mire beértünk a célba, az időmérők és a nézők már elmentek az utolsó palermói vonattal. Egy időmérővel felszerelt csendőr türelmesen írogatta be a nagykönyvbe a késők időit, percre kerekítve. A következő hétfőn bemutatkoztam Don Vincenzo Floriónak. Fölényes lazasággal csak annyit mondott: „Miért panaszkodsz? Késésben voltál, nem kockáztattál semmit, mégis voltunk olyan rendesek, hogy beírjuk az eredményedet.” A kilencedik helyet kaptam meg; összességében apró sikerként könyveltem el. Don Vincenzino Florio az én szememben igazi mester volt. Később a barátom lett, s a legnagyobbak között él az emlékeimben.

A következő évben, 1920-ban, miután indultam néhány versenyen egy 1914-es évjáratú Isotta Fraschini 4500-assal, a Targa Florión összetettben a második helyen végeztem egy 4,5 literes, 4 hengeres, ikerblokkos Alfával. A második díjjal és egyéb elismerésekkel együtt összesen 12 000 lírát zsebeltem be. Akkoriban ez elég nagy összegnek számított. Egy mai versenyző arányaiban sokkal többet keres, de akkor még a szenvedélyünket nem váltották készpénzre. Nekem az volt a legfontosabb, hogy azon a napon hivatalosan is bekerültem az Alfa csapatába.

Az Alfa, amelynek címerében akkor még csak a viscontiak kígyója, az élénkvörös kereszt és az Alfa szó szerepelt (az Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, vagyis az Anonim Lombard Autógyár rövidítése), egy milánói úr, egy bizonyos Ugo Stella kezdeményezésére jött létre, akinek a nevéhez egy francia cég, a Darracq is köthető. A vállalat még az első világháború kitörése előtt eladta az összes részvényét. A világégés időszakában került az iparág közelébe Nicola Romeo, egy nápolyi tanár, akinek a cégvezetés mellett a politikai karrier lett az élete, egészen a szenátorságig vitte. Lelkesen támogatta az autógyártási programot annál a cégnél, amely a háború alatt még lőszert, traktorokat és egyéb, az autókhoz nem kötődő eszközöket állított elő.

Együttműködésem az Alfával 1920-ban kezdődött. Van egy ember, akinek az alakja azonnal megjelenik lelki szemeim előtt: Giorgio Rimini, a kereskedelmi és sportigazgató. Fiatal cataniai mérnök volt, sötét bőrű, hatalmas szemű, és mindig cigaretta lógott a szájából. Elképesztően szorgalmas volt, intelligens és lelkes: ő ösztönözte annak a komplexumnak a megépítését, amely technikai és sportszakmai értelemben is magasabb szintre emelte a gyárat, és hosszú évekre meghatározta az Alfa Romeo sorsát. Rimini igen ravasz ember volt: ő adta el nekem az első versenyautómat, amely tényleg az enyém volt, anélkül, hogy valaha is átadta volna. Lefoglaltam ugyanis egy G1-est, egy 6 hengeres, 6 literes járgányt, amelyet egy amerikai autóból alakítottak át, s azért hoztak be az Egyesült Államokból, hogy tanulmányozzák a nagy tengerentúli gyárak háború utáni termékeit. Hosszú, mérgelődéssel teli várakozás után egy napon végre emlékeztetni mertem Riminit az ígéretére, és megjegyeztem neki, hogy már fizettem neki előleget. Ő viszont az orrom alá tolta a szerződést, amelyet aláírtam, és nagy izgalmamban feltehetőleg nem olvastam el elég figyelmesen. A határidőhöz ez volt írva: „A lehető leghamarabb vagy azelőtt.” Akkor tanultam meg, hogy a dokumentumokat az utolsó sorig el kell olvasni, mielőtt aláírjuk őket.

1921-től 1924-ig különböző Alfa Romeókkal versenyeztem, váltakozó sikerrel. A rengeteg verseny közül, amelyen abban az időszakban részt vettem, különösen szívesen emlékszem vissza az 1924-es pescarai győzelemre, amelyet egy Alfa Romeo RL-lel arattam. Ugyanezzel az autóval győztem már Ravennában a Circuito del Savión és Rovigóban a Circuito del Polesinén is, de a pescarai Coppa Acerbón váltam igazán híressé versenyzőként. Sikerült legyőznöm a Mercedest, amely nem sokkal azelőtt diadalmaskodott a Targa Florión. Az Alfa csapatában szerepelt Giuseppe Campari is a híres P2-vel, de sajnos fel kellett adnia. A szerelőm Eugenio Siena, Campari unokatestvére volt. Tombolt benne a versenyszellem, ez a vérségi köteléknél is fontosabb volt számára. (Az 1938-as Tripoli Nagydíjon vesztette életét – nem sokkal azelőtt, hogy nemzetközi versenyzővé vált volna.) Ahogy megegyeztünk, az első körtől kezdve figyeltem a visszapillantó tükörben Campari P2-esét, hogy ha sikerül az első helyre kerülnöm, azonnal elengedjem, amikor jön. Nagyon gyorsan kezdtem, és minden körben lestem a tükröt, de hiába: a P2-es nem volt sehol. Már kezdtem aggódni – Campari autója gyorsabb volt az enyémnél –, és miközben Giovanni Bonmartini és Giulio Masetti Mercedese is a nyomomban volt, ránéztem Sienára, hogy lassítsunk. De Siena rám kiabált, s hangjában nyoma sem volt az unokatestvére iránti aggodalomnak: „Gyerünk, gyerünk, meg tudjuk csinálni!” Így maradtam az első helyen, és általános meglepetésre megnyertem a versenyt. Campari később elmondta, hogy egy váltóhiba miatt fel kellett adnia a küzdelmet, és az autóját egy félreeső sikátorban állította le, így az ellenfeleknek fogalmuk sem volt arról, hogy már nem kell tartaniuk tőle.

Az Alfánál nem csak versenyző voltam. Hamar elfogott az a szinte beteges vágy, hogy tegyek valamit az autókért, a gépekért, amelyekért szenvedélyesen rajongtam. Belevágtam hát, pedig versenyzői karrierem olyan ígéretesnek látszott, hogy akár az egész életemet feltehettem volna rá. A milánói cég már számíthatott Giuseppe Merosira, aki az első versenyautókat tervezte. Kiváló szakember volt, a piacenzai Marchandtól jött, segítője, Santoni pedig gyógyszerészként dolgozott. Így aztán, személyes ambíciók nélkül, elkezdtem azon gondolkodni, hogy átcsábítok néhány fiatal szakembert a Fiattól. Egyikük, Luigi Bazzi hívásomra már előzőleg átköltözött Torinóból Milánóba.

Bazzi már 1923-ban jó barátom volt, és máig az, miután sok éven át a Ferrari egyik legfontosabb sarokköve volt. A Fiat versenyágazatának vezetője a franciaországi Tours-ban rendezett nagydíj és a Guido Fornaca mérnökkel (a torinói gyár akkori igazgatójával) való összetűzés után úgy döntött, utánam jön az Alfához. Bazzi rögtön megpróbálta továbbfejleszteni a P1-est, 6 hengeres, 2 literes motorral. Két teszt között ő javasolta, hogy próbáljam meg elcsábítani Vittorio Janót, a Fiat fiatal, de nagyon tehetséges szerelőjét.

1923 szeptemberében tehát visszatértem Torinóba, de már nem munkát keresni, hanem adni. Felmentem egy ház harmadik emeletére a via San Massimóban, ahol Jano felesége, Rosina nyitott ajtót. Gyanakodott, szerette volna megtudni látogatásom okát, én pedig kertelés nélkül megmondtam: azért jöttem, hogy meggyőzzem a férjét, hagyja el a Fiatot az Alfa kedvéért. Az asszony azt felelte, Jano túlságosan piemonti ahhoz, hogy elköltözzön Torinóból, de éppen abban a pillanatban megérkezett az érintett. Beszélgettünk, sikerült meggyőznöm, másnap pedig aláírta a szerződését Giorgio Riminivel Varesében, a Campo dei Fiorin, ahová a megbeszélést szerveztem. Azt megelőzően nem ismertem Janót. Bazzi úgy írta le nekem, mint erős akaratú férfit, de a temperamentumáról szóló minden leírás és dicséret alulmúlta a valóságot.

Így kezdett nálunk dolgozni Vittorio Jano. Ami ezután következett, az az olasz autósport történetének hosszú időszaka, egészen a 6, a 8 és a 12 hengeres világbajnok Ferrarikig. E sikereket azok a technikai újítások és fejlesztések alapozták meg, amelyek iskolát teremtettek. A magas, szikár Jano törékeny embernek tűnhetett, pedig tele volt energiával és áradó önbizalommal. Halála éppoly különleges volt, mint az élete. Nem lepődtem meg azon, mennyire hasonló módon vetett véget létezésének, mint ahogyan élt. Csodáltam és végtelenül bátornak tartottam tettét. Janóval együtt más ügyes szerelők is átjöttek a Fiattól az Alfához, még ha ők nem voltak is annyira ismertek. Jano főnök lett Milánóban, katonás fegyelmet követelt mindenkitől, és néhány hónap alatt sikerült megalkotnia a P2-est, a 8 hengeres, kompresszoros autót, amely 1924-ben elképesztő módon debütált a cremonai egyenesben: a 10 kilométeres távon majdnem 200 km/h rekordsebességet ért el. A volánnál Antonio Ascari ült, Bazzi pedig, aki a felkészülését segítette, végig ott volt mellette.

Éppen ezekben az években döntött úgy a Fiat, hogy végképp felhagy a versenyzéssel. A válság jelei már mutatkoztak egy ideje, de 1924-ben, a lyoni Francia Nagydíj után csúcsosodtak ki. Én is részt vettem a versenyen mint az Alfa csapatának negyedik számú pilótája Ascari, Campari és Louis Wagner mögött, de éppen abban az esztendőben éreztem azt, hogy teljesen kiégtem, és csökkentettem, sőt, szinte teljesen meg is szüntettem versenyzői tevékenységemet. Akkor kezdődött számomra az az éveken át tartó időszak, amikor aggódtam az egészségemért. Amikor 1976-ban Lauda visszalépett a Japán Nagydíjtól, s ez nagyban hozzájárult ahhoz, hogy végül egyetlen ponttal alulmaradt a világbajnoki címért folyó harcban, eszembe jutott ez az időszak, miközben a világbajnokság váratlan és elég irritáló végkifejlete után tartott sajtótájékoztatón ültem. „Önök azzal vádolják őt, hogy eldobta magától a világbajnoki címet – fordultam az újságírókhoz –, én viszont megértem őt, mert magam is átéltem már hasonló megpróbáltatást.”

A lyoni versenyt Campari nyerte, aki egészen az utolsó előtti körig a második helyen haladt Ascari mögött, majd kihasználta, hogy csapattársa egy tengelyrepedés miatt kénytelen volt feladni a versenyt. A Fiatnak olyan versenyzői voltak, mint Nazzaro, Bordino, Pastore és Marchisio, az istálló mégis súlyos vereséget szenvedett. Akkor döntött úgy a torinói üzem, hogy összeveti a versenyekre fordított költségek nagyságát a kereskedelmi és az ipari tevékenységekből származó haszonnal. Onnantól kezdve a Fiat, amely a versenyzés révén vált híressé, csak néha vett részt versenyeken vagy bemutatókon. A glória átkerült Torinóból Milánóba. De az emberek, a zarándokok, akik magukkal vitték technikai tudásukat és intelligenciájukat a dúsgazdag Milánóba, sohasem felejtették el, hogy torinóinak születtek, és a Fiatnál nevelkedtek. Ez a kétségbevonhatatlan tény többször is eszembe juttatta, hogy talán mégiscsak lehetnek más-más helyre született emberek között bizonyos különbségek.

Ez az elgondolás a tapasztalataimon, a különböző emberekkel és környezetekkel ápolt folyamatos kapcsolataimon alapul. Torinóban például, ahol pezseg az élet, és a városnak egyedülálló a ritmusa, teljesen más emberek élnek, mint a többi városban. Talán szerencsésebb úgy fogalmazni, hogy Torinóban kedvezőbbek az életkörülmények az ilyen típusú emberek számára. Amikor szerelőket kerestem, hogy eredményesebbé tegyem az Alfa Romeót a versenypályán, a torinóiakkal kezdtem, mert ők a Fiatnál tanultak. Nem tudom, hogy melyik volt előbb: a torinóiak tették naggyá a Fiatot, vagy a Fiat a torinóiakat. A II. világháború után nagy problémát okozó belső migráció nyomán a délolaszok valósággal elárasztották Torinót. A Fiat át tudja változtatni őket piemontiakká? Nem tudom, tudja-e erre bárki is a választ. Szerintem a jelenség következtében kialakult arányok miatt nehéz vizsgálni az ötvenes évek Torinóját, egyrészt a környezet ellenállása, másrészt a szokások nehéz átvétele miatt.

Úgy gondolom, minden régiónak megvannak a maga egyedi jellemzői, amelyek az iparban is érvényesülnek. Konstruktőri tapasztalataim alapján meg tudom állapítani az egyes térségek közti különbségeket a munkavégzés minősége szempontjából. Nem zárom ki például, hogy egy autóipari vállalkozás Közép- vagy Dél-Olaszországban is megszülessen vagy akár virágozzon, de a földrajzi körülmények miatt, valamint azért, mert egy gyárhoz elsősorban emberek kellenek, csak másodsorban gépek, és végül falak, először a szakembereket képző iskolákat kell létrehozni, ahol a fiatalok megtanulhatják mindazt, amire szükség van ebben a szakmában, különösen az egészen egyedi képességeket kívánó autógyártásban.

És ez az Alfa Sud problémája. Miért nem gondoltak hatalmas, sok ezer embert foglalkoztató vállalatok idejében arra, hogy olyan szakembereket képezzenek, akikből manapság is hiány van az olasz autóiparban? Ha megtették volna, most lennének olyan mérnökök, akik elengedhetetlenek ahhoz, hogy ezekben a régiókban is legyen komoly autóipar. Az Alfa Sud azonban nem foglalkozott ezzel, ráadásul a cégnek bizonyos környezeti problémákkal is meg kellett küzdenie. Kérdem én: önálló, egészségesen működő, tehát hatékony vállalat jött létre, vagy az állandó passzivitás volt az úr? Nem lehetett volna ezzel az erővel valahol egy új székhelyet létesíteni ahelyett, hogy az észak-olaszországi fejlődést próbálták volna némelyek gátolni? Az jut eszembe erről, amikor barátom, Roberto Rossellini rosszmájúan megjegyezte, hogy az északiak a munkát munkának nevezik, a déliek viszont fáradságnak vagy kínszenvedésnek.

Modenában van bizonyosfajta pszichózis, amely idővel szokássá alakult, és gyakorlatilag létrehozta a versenyautókat. Nemcsak a Ferrari, hanem a többi kis és nagy cég jelenléte miatt is, amelyek érdekeltek az autósportban. Egy modenai munkás, akár testi, akár szellemi munkát végezzen, intelligens és szorgalmas. Ráadásul ez a lázadók földje, ahol az emberek nem mindig nyugodtak. A vér és az ész tehát együtt jár, így az itteniek makacs, jó képességű és bátor emberek, ezekre a képességekre pedig szükség van egy jó versenyautó megépítéséhez.

Erősen kötődöm ehhez a vidékhez, szinte foggal-körömmel ragaszkodom hozzá. Különösen manapság, a családomban történt tragikus események után. Ez a kötődés régebben sosem alakult ki bennem, amikor Torinóban, Milánóban vagy Svájcban dolgoztam. Pedig azok a helyek sokkal izgalmasabbak voltak, mint az én unalmas, ködös, nyáron elviselhetetlenül forró, tavak és tengerpart nélküli kedvenc vidékem, ahol csak néhány dombocska színesíti a monoton tájképet. De nem tudom, képes lettem volna-e elérni ugyanazt, ha az említett városokban maradok. Lehet, hogy még többre is vihettem volna, a jobb körülmények és az esetleges segítség miatt, de Modenában még ezeknél is fontosabb dolgokat találtam. A visszatérésem a városba amolyan erkölcsi lázadás volt. Amikor fiatalon elmentem, csak egy fura srác voltam, aki imádja az autókat és a sportot, de akiről senki sem gondolta, hogy bármiben is kiemelkedő teljesítményre képes. A visszatérés Modenába, húsz évvel azután, hogy versenyzőből és csapatvezetőből kis konstruktőrré váltam, számomra nemcsak egy szinte biológiai ciklust zárt le, hanem azt is jelentette, hogy megpróbálom megmutatni másoknak és magamnak egyaránt: az Alfa Romeónál az előző két évtizedben nem csak a lábam lógattam. Be akartam bizonyítani, hogy azt a kisebb hírnevet, amelyet szereztem magamnak, a munkámnak és a kitartásomnak köszönhettem. Eljött a pillanat, hogy megmutassam, mire is vagyok képes.

Erre 1951 júliusáig kellett várnom, amikor Silverstone-ban egy 4,5 literes Ferrarival Froilán González először győzte le az Alfát, a híres 159-est, amely 158-asként született ’37-ben, Modenában, majd két évvel később kapta meg az Alfa Romeo nevet. Amikor az Alfa Romeo főigazgatójától, Francesco Quaronitól megkaptam a gratuláló táviratot, miután a Ferrari megszerezte az első világbajnoki címét Ascarival, a következő levelet küldtem válaszul: „1952. augusztus. Kedves alfás barátaim, engedjétek meg, hogy így kezdjem a levelet, amelyet sok év után írok nektek. Mai táviratotok üde szellőként hatott rám, örömmel olvastam el közös emlékeink könyvét. Húsz éven át éltem veletek; mennyi esemény, mennyi történet, mennyi ember, mennyi emlék! Ma minden és mindenki eszembe jutott. A mi Alfánkat ma is kamaszkori első szerelemnek, az anya iránt érzett tiszta szeretetnek tekintem. Higgyétek el nekem! A ti Enzo Ferraritok.”

De nem akarok előreszaladni, térjünk vissza arra az időszakra, amikor még az Alfa Romeónál dolgoztam. Az alfás életem! Ebben a történetben egyre több okot és magyarázatot találok arra, hogy elkalandozzon az emlékezetem, és egyre több embernek jusson hely benne. Ők mind kapcsolódnak valamilyen módon egymáshoz, már-már mesébe illő események kapcsán, 1939-ig maradtam az Alfa Romeónál, 1931-ig versenyzőként is szolgáltam a vállalatot. A fiam születése változtatta meg az életemet, akkor döntöttem úgy, hogy felhagyok a versenyzéssel. 1929-ben látszólag eltávolodtam az Alfától, hogy létrehozzam a Ferrari istállót, amely a milánói gyár autóit használta, és tulajdonképpen a parnereként volt jelen a sportautópiacon. Amikor 1938-ban felkértek, hogy vezessem az Alfa sportrészlegét, nem sok minden változott, csupán a tevékenységem megnevezése.

Azokban az években igen sokrétű volt a feladatom. Elsősorban igyekeztem megismerni a dolgokat és az embereket. Pilótákat, szervezőket, igazgatókat, anélkül, hogy pontosan rögzítve lett volna a feladatom. Abban az időszakban sikerült összehangolnom a kereskedelmi tevékenységet is, hiszen az Alfa Romeo emiliai, romagnai és marchei leányvállalatát egyszerre vezettem, miközben felváltva éltem Milánóban és Bolognában, de Modena városát sem hagytam el teljesen.

Akkoriban fogalmazódott meg bennem az a gondolat, hogy építek egy olyan versenyautót, amely teljes egészében az „enyém”. Így jött létre a 158-as, amelyet a II. világháború után „Alfetta”-nak neveztek, és amellyel a milánói istálló két világbajnokságot is nyert. Modenában született meg 1937-ben, a Ferrari istállóban, a saját ötletem alapján. A projektet Gioacchino Colombo, az Alfa Romeo technikusa vezette, akit Ugo Gobbato főigazgató éppen akkortájt engedett át az istállómnak. Első számú segítője Luigi Bazzi volt. A tervező, Angelo Nasi szintén az Alfától érkezett. A csapat tagja volt a Ferrari másik fiatal tanácsadója, Federico Giberti, valamint Alberto Massimino is. Ezt az 1500 köbcentis, kompresszoros autót egy év után átadtam az Alfának, amely megvásárolta annak a négy egységnek az anyagát, amelyet felállítottam, és azokat az egységeket, amelyekkel már dolgoztam. Felszámoltam a Ferrari istállót, és az Alfa Corse igazgatója lettem. A szerződésemben benne volt, hogy ha bármilyen okból elhagyom a céget, legalább négy évig nem foglalkozhatok sem versenyzéssel, sem versenyautógyártással.

1939-ben, vagyis a következő esztendőben végleg elhagytam az Alfa Romeót. Fájdalmas válás volt, már csak azért is, mert rendkívül szerencsétlen körülmények között történt. Az Alfa Romeónál jól éreztem magam, ama nézeteltérések ellenére is, amelyeket a közös szenvedélyünkre vezettem vissza. Elsősorban azt kezdtem el ösztönösen érzékeltetni mindenkivel, hogy képes vagyok motiválni az embereket, és meg tudom oldani a technikai problémákat. Mindig azt mondom, hogy ma is az vagyok, aki akkor voltam: sosem tervezőnek vagy feltalálónak, csupán segítőnek tartottam magamat.

Az Alfa Romeo utolsó általam ismert igazgatója, a venetói Ugo Gobbato volt az igazi mesterem. Kiváló technikai szakembernek tartottam, de még annál is jobb szervező volt. Elég arra gondolni, hogy 1931-ben elment Oroszországba, hogy a RIV képviseletében alapítson egy golyóscsapágy-gyártó üzemet. Mindig fontosabbnak tartotta a gyár jövőjét a saját biztonságánál. Tragikus körülmények közt hunyt el: a II. világháború vége után néhány nappal orvul meggyilkolták.

Ugo Gobbato, akinek a fia, Pier Ugo később két éven át vezette a Ferrarit, kedvelt és tisztelt engem. Ezt a tiszteletet valószínűleg azok az összecsapások alapozták meg, amelyeket már említettem. Kapcsolatunk nem változott meg az utolsó, 1939-es konfliktust követően sem, amely az elválásunkra vezetett. Gobbato nem úgy élte meg a dolgokat, ahogyan én, velem ellentétben nem hitt a rögtönzésben, az azonnali döntésekben. Mivel az iparág legnagyobb szervezői közé tartozott, mindig aggódott, hogy vajon minden meg lett-e rendelve, és a legapróbb részletekig minden szabályt szigorúan betartanak-e. Nem fogadta el a hirtelen változtatásokat, a gyors döntéseket, amelyek nekem viszont a hitvallásom voltak. Ragaszkodott ahhoz, hogy a versenyautónak kell lennie a legjobb terméknek, a csúcsok csúcsának egy nagy gyár valamennyi terméke közül. Én viszont úgy gondoltam, hogy a versenyautó egy apró műhely munkájának kivonata kell legyen, amely a legmodernebb eszközökkel készül, és bizonyos részletei egészen különlegesek, mert a szakemberek ötleteit gyorsan át lehet ültetni a gyakorlatba. Ennek az ideológiai ellentétnek a gyakorlatban is nagy jelentősége volt.

Az a lelki válság, amely miatt elhagytam az Alfa Romeót, akkor kezdődött, amikor a milánói céghez került egy spanyol mérnök, egy bizonyos Ricart. Csendben érkezett, sosem tudtam meg pontosan, miért, talán politikai vagy kereskedelmi természetű okokból. Ez a spanyol férfi négy vagy öt nyelven beszélt kiválóan, és azonnal elnyerte Gobbato bizalmát. Valószínűleg azért, ahogyan elő tudta adni az elképzeléseit: gyönyörűen bánt a szavakkal, magabiztosan közelített mindenhez, és határozottan mutatta be azokat a grafikonokat, amelyeket egy friss diplomás mérnök, Orazio Satta készített, akit a Különleges Tanulmányok Hivatalának titkáraként vett fel. Ő lett később a tervezési igazgató, a Giulietta és a sikeres Giulia-sorozat atyja. 1974-ben hunyt el. A Különleges Tanulmányok Hivatala tulajdonképpen az Alfa Corse része volt, amelynek én voltam az igazgatója, a spanyol pedig a tervezési munkákért felelt. A végrehajtás a kiváló mérnök, Osvaldo Gorrini felügyelete alá tartozott, akinek az Alfa Romeóhoz való érkezését öszönzésemre Vittorio Valletta hagyta jóvá.

Ricartnak egyenes és zsíros haja volt, mindig hanyag eleganciával öltözködött, olyan hosszú ujjú kabátokban járt, amelyekből ki sem látszott a keze. Amikor köszönéskor a jobbját nyújtotta, olyan volt, mintha egy halott kezét fogná meg az ember. Spanyol barátomnak mindig nagyon vastag gumi cipőtalpa volt, annyira aránytalanul hatalmas, hogy egy nap nem bírtam tovább, és megkérdeztem, miért. Ricart halálos komolysággal azt válaszolta, ez óvintézkedés: „Egy jó technikai szakember agyának, hogy ne zavarja a talaj keménysége, és ne zökkentse ki semmi, rendkívül ruganyosnak kell lennie.” Az ilyen kijelentései miatt gondoltam úgy, hogy a spanyol fickó kétségkívül érdekes figura, ám sokkal magasabb pozícióban lenne a helye, nem versenyautókat kellene terveznie. Gobbato élesen bírált ezért, talán úgy gondolta, csak az irigység beszél belőlem.

Az idő, sajnos, engem igazolt. Az első elkészült autó különös dolgokat produkált, amikor először kipróbálták: ha a pilóta jobbra tekerte a kormányt, a kerekek balra fordultak, a motor pedig egyszerűen nem volt hajlandó kiereszteni a hangját, mivel a főtengely „ugrókötelezett”. Ugyancsak jó példa az 1500-as 12 hengeres, farmotoros változata. Amikor Ricart bemutatta, kijelentette, hogy a 158-as idejétmúlt modell, amelyet már csak megsemmisíteni vagy múzeumokban mutogatni érdemes. Ám ez az autója sem indult soha versenyen. A futóműre egy 158-as motor került, és a sors szörnyű fintora, hogy a nagyszerű szerelő és tesztpilóta, Attilio Marinoni egy ilyen kocsiban vesztette életét a Milánó és Varese közti autópályán.

Ricart még egy újdonságot hagyott az Alfa Romeóra: egy sokcsillagos repülőgépmotort. Mutatott Gobbatónak egy grafikont, amelyen az látszott, mennyivel nagyobb a motor teljesítménye. Véletlenül megtudtam azonban Bazzitól, hogy érdekes módon azt elfelejtették leírni, a kompresszort – mivel kompresszoros motorról volt szó – egy kisegítő motor hajtja.

Ellentétem Gobbatóval egyre élesebb lett. Kénytelen voltam azt mondani neki, hogy a 158-as autókkal és a Ferrari istálló elhagyásával nem mondtam le a gondolkodásmódomról. Írásban ezt válaszolta nekem: „Az Alfa Romeónál én vagyok az igazgató, és nem mondhatok le egy olyan munkatársamról, akinek bizalmat szavaztam. És az sem lehet, hogy minden tanácsát megfogadjam, Ferrari, fenntartások és egyeztetések nélkül.” Elnézést kértem azért, hogy ilyen kemény hangú válaszra kényszerítettem. Hozzátettem, nem arról volt szó, hogy megvitasson vagy teljes egészében elfogadjon mindent, amit mondok, csak nem tetszett az a mód, ahogyan elfogadták az ilyen dolgokat.

Ellentétünk végül kibékíthetetlenné vált, és elhagytam az Alfát. Akkor úgy gondoltam, soha többé nem lesz semmilyen kapcsolatom a spanyollal. Mégis, sok évvel később, éppen a II. világháború végén Ricart Barcelonából adott életjelt magáról, ahol egy félig állami cég igazgatója lett. Egy 2,5, majd egy 3 literes, 8 hengeres autót kellett gyártania. Ennek a modellnek a nagyratörő tervek szerint egy születőben levő, nagy autóipar jelképévé kellett volna válnia. Akkor hallottam először erről az elképzelésről, amikor a bolognai Webertől – amelyet a drága Edoardo alapított, aki 1945-ben az életével fizetett mások bűneiért – ugyanazokat a híres négyütemű karburátorokat kérték, amelyeket az én üzememben már beszereztünk. A kérés éppen Spanyolországból érkezett, de ezt még nem tudtam akkor, amikor tárgyalni kezdtem arról, hogy kizárólag nekem szállítsanak ilyen speciális karburátorokat, amelyek a Ferrari kutatásainak és kísérleti együttműködésének köszönhetően születtek meg, és visszautasítottak. Csupán egy megérzés késztetett arra, hogy megkérdezzem a Weber igazgatóját, nem Ricart-féle megrendelésről van-e szó. Amikor azt válaszolta, „de”, közöltem, hogy a kizárólagosság már nem érdekel. Ez meglepte Carlo Bartolomei mérnököt, az akkori igazgatót, és szerintem Francesco Bellicardit is, aki már több mint harminc éve a Weber rátermett vezetője. Mindenesetre az új Pegaso sosem nyert versenyt a Ferrari előtt, és ma már senki sem beszél róla. A neve már csak olyan teherautókon látható, amelyek feltűnően hasonlítanak a híres olasz modellekre.

A Ricart-ügy csupán egy incidens volt, bár kétségkívül meghatározó. Neheztelés nélkül, ám keserűséggel telve távoztam. Emlékszem, november volt. Ez a válság mindenesetre világossá tett számomra két dolgot. Egyrészt túl sokáig voltam a cégnél, és amikor az ember túlságosan hosszú időt tölt el vezetőként valahol, még ha csak közvetve is, elkerülhetetlen, hogy előbb-utóbb belefásuljon. Másrészt hiba egy egész életet ugyanannál a cégnél tölteni, ha tanulni akarunk. Más műhelyekben is meg kell fordulni, más munkákat is kell végezni ahhoz, hogy kiteljesedhessünk.

Ami rávitt a nagy lépésre, az egy sajnálatosan beigazolódó sejtésem volt, miszerint hosszú és kegyetlen háború közeleg. Láttam magam előtt, mi vár rám, amikor aláírtam, hogy legalább négy évig nem élesztem újra a Ferrari istállót, és nem foglalkozom versenyzéssel. De éppen miután átgondoltam ezt a záradékot, és úgy döntöttem, elmegyek, úgy éreztem, aláírásommal megmutatom azoknak, akik a távozásomat várták, hogy a cégnél töltött húsz évem nem a pozícióm kisajátításáról szólt, hanem annak elismerése volt, hogy vannak bizonyos képességeim, és hű vagyok a vállalathoz. Azért hagytam el az Alfát, hogy megmutassam az ott dolgozóknak, ki vagyok. Ambiciózus terv volt. Az a levél, amelyet Quaroninak írtam, amikor gratulált a Ferrari győzelméhez, mutatja, mik voltak és maradtak az érzéseim.

Amikor ’51-ben González a Ferrarival, a párharc történetében először, maga mögé utasította a 159-est és az Alfa teljes csapatát, sírtam örömömben. De az örömkönnyek közé a fájdalom könnyei is vegyültek, mert azon a napon úgy éreztem, „megöltem az anyámat”. És amikor egy hónappal később Alberto Ascari ugyanezzel az autóval a Nürburgringen térdre kényszerítette ugyanazt a csapatot, és bizonyította egyedülálló klasszisát, ezek a fajdalmas gondolatok kavarogtak a fejemben: