Budapest,

ahol a múlt a jövővel találkozik

Budapest,
ahol a múlt a jövővel találkozik

Szerkesztette:

Sikos T. Tamás–Molnár Dóra

Budapest, 2023

Támogatók

TKP2020-NKA-09 számú projekt, Nemzeti Kutatási Fejlesztési és Innovációs Alap, Tématerületi Kiválósági Program 2020

OTKA K128717, K134877 és aK135546 projektek

Miskolci Egyetem GTK

Szerzők

Beluszky Pál (†)

Dövényi Zoltán

Egedy Tamás

Fonyódi Mariann

Jeney László

Kiss Kornélia

Kovács Zoltán

Michalkó Gábor

Molnár Dóra

Pál Viktor

Sikos T. Tamás

Székely Gáborné

Szendi Dóra

Tiner Tibor

Uzzoli Annamária

Szakmai lektor

Veresné Somosi Mariann

Kiadja a Nemzeti Közszolgálati Egyetem

Ludovika Egyetemi Kiadó

A kiadásért felel: Deli Gergely rektor

Székhely: 1083 Budapest, Ludovika tér 2.

Kapcsolat: kiadvanyok@uni-nke.hu

Felelős szerkesztő: Benkő Krisztina, Vida Krisztina

Olvasószerkesztő: György László

Korrektor: Fülöp Éva

Tördelőszerkesztő: Fehér Angéla

ISBN 978-615-6598-17-2 (nyomtatott)

ISBN 978-615-6598-19-6 (elektronikus PDF) | ISBN 978-615-6598-21-9 (ePub)

© A szerkesztők, 2023

© A szerzők, 2023

© A kiadó, 2023

Minden jog védve.

Tartalom

Ajánlás

Előszó

Beluszky Pál: A magyar főváros az idők hullámvasútján

1. „Eredendő” adottságok

2. Pest-Buda az első hullámhegyen (13. sz. – 1541)

3. Távol Európától

4. Árnyékban (1688–1790)

5. Az országközpont kiformálódása (1780-as évek – 1867)

6. Élet a hullámhegyen – Világváros születik (1867–1918)

7. A dualizmus kori Budapest – a szellemi élet központja

Felhasznált irodalom

Ajánlott irodalom

Jeney László: Budapest településföldrajzi pozíciója a kelet-közép-európai városhierarchiában

Bevezetés

1. A kelet-közép-európai városhálózat hosszú távú fejlődésének mérföldkövei

2. A népességnagyság szerinti városrangsor: Varsó és Budapest az élen

3. A gazdasági funkciók alapján kirajzolódó városhierarchia: a fővárosok vezető szerepe

4. A városhierarchiában betöltött pozíció és a gazdasági fejlettség összefüggése

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Molnár Dóra: Közigazgatási korszakok Budapest és agglomerációja fejlődéstörténetében

Bevezetés

1. Közigazgatási fejlődéstörténet az államalapítástól a kiegyezésig

2. Budapest megszületése: az 1873-as városegyesítés

3. Az I. világháború felé

4. Budapest közigazgatása 1918 és 1945 között

5. A Nagy-Budapest koncepció és a centralizáció évei

6. Budapest a tanácsrendszer évei alatt

7. Egy új korszak kezdete: 1990

8. Változások 1994 után

9. Napjaink Budapestje 2010 után

10. Az agglomeráció hányattatott sorsa

Összegzés

Felhasznált irodalom

Kovács Zoltán – Székely Gáborné: Budapest lakáspiacának másfél évszázados fejlődése

Bevezetés

1. Lakásviszonyok a városegyesítéstől az I. világháborúig

2. Lakáshelyzet a két világháború között

3. „Lakáspiac” az államszocialista időszakban

4. Lakáspiaci folyamatok a rendszerváltozás után

5. A lakásállomány jellemzői napjainkban

6. Lakásviszonyok, lakásmobilitás, városfelújítás

Összegzés és kitekintés

Felhasznált irodalom

Pál Viktor – Uzzoli Annamária: A jóllét arcai. Az egészséggel összefüggő életminőség Budapesten

Bevezetés

1. Az életminőség, az egészséggel kapcsolatos életminőség fogalma, jellemzői

2. A jólét és a jóllét arcai Budapesten – az életminőség objektív és szubjektív elemei

3. Budapest mint fertőzési gócpont szerepe a Covid–19-járvány idején

4. Az egészségügyi ellátás jellemzői és térszerkezete Budapesten

Összefoglalás – Múlt, jelen, jövő

Felhasznált irodalom

Kovács Zoltán – Dövényi Zoltán: A budapesti agglomeráció kialakulása, fejlődése és változó térszerkezete

Bevezetés

1. Az agglomeráció térszerkezetét formáló tényezők

2. Az agglomeráció korai története, formálódó térszerkezete

3. Az agglomeráció fejlődése a két világháború között

4. Az agglomeráció fejlődése az államszocializmus időszakában

5. Az agglomeráció átalakulása a rendszerváltozás után

Összegzés és kitekintés

Felhasznált irodalom

Tiner Tibor: A főváros és agglomerációjának közlekedéshálózata: a jelenlegi helyzet és jövőkép

1. Történeti bevezető – az elmúlt évtizedek öröksége

2. Budapest és agglomerációjának jelenlegi közlekedéshálózati gondjai

3. Fővárosunk közlekedéshálózatának jövőképe

4. 2030-ig megvalósítható konkrét hálózatfejlesztési programok

Összefoglaló következtetések

Felhasznált irodalom

Sikos T. Tamás: Budapest kiskereskedelmének lenyomatai

Bevezetés

1. Budapest kereskedelmi zónáinak szerkezeti jellemzői

2. Góliátok versenye a bevásárlóközpontok piacán, összehasonlításuk, versenyanalízis

3. A budapesti agglomeráció nyugati kapuja kiskereskedelmének szívóhatása

4. A vevők véleménye a bevásárlóközpontokról

Összegzés

Felhasznált irodalom

Fonyódi Mariann – Kiss Kornélia – Michalkó Gábor: A jó helyek térbeli dinamikája a budapesti városfejlődésben

Bevezetés

1. Jó hely – jobb élet

2. Budapest jó helyei: történelmi kitekintés

3. Budapest szabadidőiparát formáló trendek

Felhasznált irodalom

Szendi Dóra: Lehet-e Budapest Kelet-Közép-Európa legokosabb városa?

Bevezetés

1. Elméleti áttekintés

2. Budapest okosváros-stratégiájának kulcselemei

3. Budapest mint okos város pozíciója a kelet-közép-európai fővárosok között, a globális okosváros-rangsorokban

4. Budapest helyzetének várható változása a térségben

Összegzés

Felhasznált irodalom

Egedy Tamás: A lehetőségek kapujában: úton a kreatív és tudásintenzív Budapest felé

Bevezetés

1. A kreatív gazdaság és a város

2. Múlt és jelen – Budapest útja a kreatív várossá válás felé

3. Mit mutat a statisztika?

4. A budapesti agglomeráció a kreatívok szemében

5. Javaslatok a kreatív gazdaság fejlesztéséhez

Összegző gondolatok

Felhasznált irodalom

A szerzőkről

Ajánlás

„Buda és Pest sz. kir. fővárosok, valamint Ó-Buda mezőváros és a Margit-sziget, ez utóbbiak Pest vármegyéből kikebeleztetvén, Buda-Pest főváros név alatt egy törvényhatósággá egyesitetnek.”

150 évvel ezelőtt, a fentebb idézett mondattal kezdődött az egyesített főváros létrejöttét megállapító 1872. évi XXXVI. törvénycikk. A jeles évfordulóhoz kapcsolódva jelenik meg a Budapest, ahol a múlt a jövővel találkozik című, igényes kivitelű, szakmailag felkészült szerzők munkáit felvonultató tanulmánykötet. A Kárpát-medence legjelentősebb, illetve a kelet-közép-európai térség meghatározó városának múltja, jelene és várható jövője képezi a könyvben található munkák elemzésének tárgyát. A történeti kitekintéseken túl, a közelmúltban végbement fejlesztéseket, koncepciókat, jellemző tendenciákat is tárgyalják a szerzők. Tágabb perspektívából szemléltetik Budapest és agglomerációjának kialakulását, jelenlegi helyzetét és valóságát, mind a közlekedéshálózat, mind a változó térszerkezet tekintetében. A tanulmányokban nyomon követhető a főváros és térsége közigazgatás-története, lakáspiacának másfél évszázados fejlődése, illetve a helyi kiskereskedelem lehetőségei. A szerzők tárgyalják az itt élők egészséggel összefüggő életminőségének kérdéskörét, a szabadidőhöz kötődő „jó helyek” létrejöttét és elhelyezkedését, ugyanakkor elemzik a magyar főváros gazdaságának nemzetköziesedését, a külföldi működő tőke beáramlásának hatását, illetve a multinacionális vállalatok megjelenésének mikéntjét is. Településföldrajzi vizsgálódás tárgyát képezi még a kötetben Budapest pozíciójának megállapítása a kelet-közép-európai városhierarchiában, amelyhez különböző statisztikai mutatókat hívnak segítségül a szakemberek. A kötet szerzői a város jövőjét illetően ráirányítják figyelmünket a digitális technológiákra, a fenntarthatóság és az élhetőség kérdéskörére is. A másfél évszázadon is túlmutató tanulságok és a jelenlegi állapotok őszinte és elemző leírása, illetve a jövő kihívásaira megoldásokat kínáló írások mindenképpen érdeklődésre tarthatnak számot.

Navracsics Tibor

területfejlesztési miniszter

Előszó

Jelen kötet előzménye az Eötvös József Kutatóközpont Gazdaság és Versenyképességi Intézete által „A Modern Városok” program keretében indított konferenciasorozat volt, amely Budapest történetével, fejlődésével és jövőjének alakulásával foglalkozott. A jelentős szakmai részvétel mellett lezajlott előadások iránti érdeklődés – és nem utolsósorban Budapest létrejöttének közelgő 150. évfordulója – arra indította a kötet szerkesztőit, hogy az elhangzott gondolatokra építkezve megfogalmazzák az ország fővárosát érintő legfontosabb kutatandó témaköröket.

Az évfordulóhoz közeledve Budapest társadalmának, gazdaságának térbeli megoszlásával foglalkozva megkerülhetetlen, hogy vizsgáljuk a főváros helyét a közép-európai városok rendszerében. A három város, a Duna bal partján fekvő Pest, valamint a jobb partján elterülő Buda és Óbuda városának egyesítésével nyílt meg annak lehetősége, hogy a főváros az Osztrák–Magyar Monarchia Béccsel rivalizáló társközpontjává váljon, egyben a Kárpát-medence centruma is legyen. Budapest volt ez idő tájt a társadalmi és technikai modernizáció hídfőállása. Igazán iparának köszönhette, hogy ki tudott lépni a világvárosok piacára, hiszen termékei jelentős újdonságnak számítottak, így sok sikert hoztak és segítették a városfejlődést is. Hosszú időn keresztül Budapest ipara volt a zászlóshajó, amely a főváros nemzetközi kapcsolatait is meghatározta.

Az 1989–90-es rendszerváltás tovább erősítette ezt a folyamatot, amelynek eredményeként Budapest a térség egyik legdinamikusabb városa lett, és esélye nyílt arra, hogy a nemzetközi városhálózatban, a kelet-közép-európai térségen belül, komoly pozíciót foglaljon el. Ezt többek között köszönhette a beáramló külföldi tőkének is: a multinacionális cégek elkezdték kiépíteni hálózataikat a fővárosban, mivel itt találták meg mindazt, ami számukra fontos volt – a képzett és olcsó munkaerőt, amely még szakmailag alakítható és rugalmas volt, továbbá a fejlett infrastruktúrát és a jelentős vásárlóerő-potenciált.

Kelet-Közép-Európa fővárosai – néhány rövidebb történelmi időszakot leszámítva – sosem voltak képesek a térség egészére kiterjedő vonzást gyakorolni – különösen a szocialista évtizedek zárt keretei között. A rendszerváltással és az elmélyülő globalizációval a kelet-közép-európai nagyvárosok megkérdőjelezhetetlenül országaik motorjaivá váltak – de ez vajon elegendő lehet a nagytérségi vezető szerephez Budapest vagy versenytársai esetében? Az egykori államszocialista blokk európai integrációja révén a térségben könnyen átjárhatóvá váltak a határok, illetve fokozatosan elmélyültek az olyan regionális kooperációk, mint a visegrádi együttműködés, így különös aktualitást kap a kérdés: vajon van-e Kelet-Közép-Európának „fővárosa”? Budapest – a kapuváros a Balkán felé, a Kárpát-medence első számú központja – aspirálhat-e a V4-ek vezető szerepére?

A kötetben vizsgáljuk továbbá még azt a sajátos, hosszú történelmi fejlődési utat, amely a fővárost és a hozzá ezer szállal kapcsolódó agglomerációt összeköti. Ez a régió a Kárpát-medence központi, sűrűn lakott térségeként már a prekapitalista időktől kezdve kitüntetett szerepet játszott az ország térszerkezetében, s az 1873-as városegyesítés is lényegében a korai agglomerálódás tényét ismerte el. Külön hangsúlyt kap az agglomeráció fejlődésének rendszerváltozás utáni térfolyamata, amikor Budapest és elővárosai között a kapcsolatok és a munkamegosztás jellege új fejlődési szakaszba léptek. Budapest metropolisszá formálódásában kiemelt szerepe volt a fővárosi közlekedési hálózat több lépcsőben megvalósult fejlődésének. A másfél évszázadot átfogó folyamatra a hálózat szüntelen bővülése, térszerkezetének a változó utazási igényekhez való igazítása volt a jellemző. Ezzel párhuzamosan fontos hálózatfejlesztési feladat volt a főváros és az egyre nagyobbra növekvő agglomeráció települései közötti sokoldalú személyközlekedési kapcsolatok kiépítése, amely a különböző kötött pályás, valamint a közúti közlekedési hálózatok bővítését is megkövetelte. A kötet bemutatja és röviden értékeli Budapest és agglomerációja közlekedési hálózatának jelenlegi állapotát, kiemelve annak legfőbb működési problémáit. Ezt követően egyrészt vázolja azokat a stratégiai fontosságú fejlesztési célokat, amelyek elérésével egy hatékonyan működő, környezetkímélő közlekedéshálózattal rendelkező, élhető nagyváros teremthető meg. Másrészt sorra veszi mindazon fejlesztési eszközöket, amelyek a fenti célok elérését szolgálják. Közülük a legfontosabbak: 1. Biztonságos, kiszámítható és integrált fővárosi közlekedési rendszer létrehozása. 2. Az agglomeráción belüli közlekedési térkapcsolatok terén a kooperáció elmélyítése és sokoldalúbbá tétele. 3. Az integrált hálózatfejlesztés intelligens (energiatakarékos, nem szennyező és zajmentes) formáinak elterjesztése. 4. A fővárosi közterületek használatában a gépjármű- és gyalogosforgalom közötti optimális arányok kialakítása a konfliktushelyzetek minimalizálásával. 5. Az intermodális személyközlekedési kapcsolatok bővítése és utasközpontú fejlesztése.

Budapest az elmúlt 150 évben a szórakozás, a kultúra, a sport, az egészségmegőrzés és az aktív kikapcsolódás színtere is volt. A főváros biztosítani tudta budapestiek és a magyar fővárosba látogatók számára a „jó helyeket”, amelyek alkalmasak az egyéni és a társas szabadidő-eltöltésre, örömteli, boldog pillanatok megélésére.

Hatékony városfejlesztési megoldásokat igényelnek az olyan komplex kihívások is, mint a globalizáció káros hatásai, az ipar 4.0, a mesterséges intelligencia vagy a jelenlegi világjárvány, ezért az okosvárosokkal kapcsolatos kutatások prioritássá váltak. 2000 után a kreatív gazdaság is megerősödött Magyarországon: különösen a tudásintenzív iparágak előretörése volt látványos az elmúlt két évtizedben. Ennek köszönhetően Budapest szerepe felértékelődött, és a budapesti agglomeráció súlya jelentősen nőtt a magyar kreatív gazdaságban, amit a válságok sem tudtak érdemben befolyásolni. Mindez napjainkban aktívan formálja Budapest földrajzi környezetét: a főváros társadalma, gazdasága és nem utolsósorban a város fizikai környezete és térbeli megjelenése jelentős átalakuláson megy keresztül.

Budapest, 2022. június 22.

A szerkesztők

Beluszky Pál

A magyar főváros az idők hullámvasútján

Pest-Buda hosszú utat tett meg a történelem hullámvasútján, míg a „ma” megállójához érkezett. Jelen tanulmányunkban ennek az útnak a város szempontjából kiemelkedő szakaszait, hullámhegyeit vesszük szemügyre, e „jó” periódusok okait, feltételeit kutatva.

1. „Eredendő” adottságok

A Kárpát-medencében a Dunakanyar vidéke, ezen belül is a folyam Gellért-heggyel koronázott (a mai Margit- és Csepel-sziget közötti) szakaszának „melléke” kiváló városfejlesztő adottságokkal rendelkezett-rendelkezik; e néhány tucat km^2-nyi terület predesztinálva volt egy (nagy)város felnövelésére.[1]

Pest-Buda földrajzi energiái sokrétűek:

1.A Dunakanyar környéke a Kárpát-medence közepe, súlypontja; nem geometriai közepe, hanem népességi, gazdasági és uralmi – geopolitikai súlypontja, ahonnan az országperemek elérhetősége optimális, s ennek hatalmi, igazgatási, hadászati s gazdasági-forgalmi előnyei egyértelműek.

2.Egy olyan nagy kiterjedésű (körülbelül 300 ezer km^2 területű), majd tökéletes medencében, mint a Kárpátok gerincén belül fekvő terület, kézenfekvő, hogy centrális-sugaras térszerkezet alakuljon ki; ezt támogatják a medence közepe felé tartó folyóvölgyeket követő természetes útvonalak, a hegységkeret és a medencefenék alföldjei-dombságai eltérő gazdasági szerkezetéből, a közöttük kialakult munkamegosztásból következő centripetális-centrifugális erővonalak. Egy ilyen térszerkezet esetében már csak a radiális térpályák központjának „bemérése” szükséges az ország központja helyének kijelölésekor. Ez a kiváló forgalmi fekvés hozzájárult ahhoz, hogy a Dunakanyar és környezete a Kárpát-medencének gazdasági, politikai centruma legyen, hogy ne csak topográfiai szempontból alakuljon ki a centrum-periféria viszony a régió s az ország más területei között. Ez a fekvés predesztinálta e tájat az országos politikai-hatalmi, majd a gazdasági központ kialakulásának helyszínére.

3.Pest-Buda kiváló forgalmi helyzete nem csak centrum voltából fakadt; a Kárpát-medence történelme során mindvégig megkülönböztetett jelentőségű volt a Duna vízi útja, s a folyam jobb partját követő szárazföldi útvonal, amely a Balkán, Kis-Ázsia, sőt a Levante s Európa központi régiói között teremtett kapcsolatot.[2]

4.A Dunának a középkorban elsősorban stratégiai jelentősége volt, majd a 18–19. században az árucsere élénkülése nyomán a magyarországi agrárexport javarészt e folyón hagyta el az országot, Pest-Buda mellett kisebb-nagyobb gabonakereskedő városok sorát virágoztatta fel partjainál (Újvidék, Apatin, Baja, Dunaföldvár, Vác, Komárom, Győr, Moson, Pozsony stb.). Pest-Buda példátlanul gyors, 18. század végi, 19. századi gyarapodása, országközponttá válása a Duna vízi útja, az azon zajló forgalom, a folyam által lehetővé tett terményfelvásárló szerepkör, az ebből gazdagodó polgárság nélkül alig elképzelhető. A Duna menti nemzetközi jelentőségű útvonalhoz Budánál csatlakozott az Adriai-tenger felől Zágrábon, a Balaton-felvidéken, Fehérváron át vezető, ugyancsak nemzetközi jelentőségű, a tengeren bonyolódó export-importunkat hordozó útvonal. A Pestről kiinduló, az Északi-középhegység (a Felföld) hegylábán futó utat a Hernád völgyén és a Szepességen át Lengyelország felé irányuló forgalom használta, de innen ágazott ki a tokaji réven át Erdéllyel kapcsolatot teremtő legfontosabb útvonal is. Végül a Duna bal partján indult Pestről a Kisalföld északi peremén, Nagyszombaton át Morva- és Csehországba vezető kereskedelmi útvonal, amely különösen a középkorban volt forgalmas.

5.Az sem véletlen, hogy a nemzetközi jelentőségű útvonalak fordítópontja Pest-Budánál alakult ki. Ezeknek az utaknak, ha össze kívánták kapcsolni az egyes országrészeket, át kellett kelniük a Dunán. Erre pedig a Duna Kárpát-medencei szakaszán, különösen annak észak–déli futású részén, a Dunakanyartól a Dráva torkolatáig meglepően kevés alkalmas hely kínálkozott (árvizektől rendszeresen elöntött árterek, szigetek nehezítették az átkelést). Csak Pest-Budánál s kevésbé egyértelműen Bajánál kínálkozott az év majd egészén használható átkelőhely a Duna észak–déli futású szakaszán. A pesti Duna-szakasz a Gellért-hegy lábánál, a mai Erzsébet hídnál keskenyedik el legjobban. A tabáni révhely évszázadokon át a Kárpát-medence forgalmának kitüntetett pontja, összegyűjtője és szétosztója. Környéke ideális hely volt egy országos hatókörű település kialakulása számára. Jelentőségét mutatja, hogy már a rómaiak erődöt építettek az átkelő bal partján, a Barbarikum területén, védendő a révhelyet. A római erőd romjai közé telepedtek le a honfoglalás utáni kor első „pesti” lakói, a kereskedéssel foglalkozó izmaeliták (mohamedán népcsoport).

6.Mindezen forgalmi előnyök akkor aktivizálódtak, amikor a társadalmi és földrajzi munkamegosztás előrehaladtával nagyobb volumenűvé vált az árucsere, először a 13. századtól kezdődően a középkorban, majd különösen a 18. század második felétől. A felélénkülő árucsere aktivizálta a más-más áruféleségeket előállító tájak közt húzódó úgynevezett vásárvonalakat, a csere zónáit. A Kárpát-medence fő vásárvonalai a hegyvidékek és az alföldek között, illetve a Dunántúlt és az Alföldet elválasztó Duna vonalán alakultak ki. Pest-Budánál (környezetében) a Kárpát-medence négy nagytája érintkezik, illetve közelíti meg egymást: az Alföld, a Dunántúl, a Felföld és a Kisalföld. Sehol a Kárpát-medencében nem csomósodnak ily számban a markáns vásárvonalak. E zónákban ott a legélénkebb a csere, ahol közlekedési vonalak metszik azt, ahová kényszerítő körülmények (hágók, révhelyek, kiterjedt közlekedési akadályok) terelik a forgalmat. Pest-Dunánál a vásárvonalak csomósodását a Kárpát-medence egyik, ha nem a legfontosabb révhelye s egy sor nemzetközi jelentőségű természetes, később kiépített útvonal metszi. Ezek a tényezők, adottságok hozták létre Pest-Budánál a Kárpát-medence legenergikusabb pontját (1. ábra).

1. ábra: Pest-Buda helyzete a Kárpát-medencében, a fontosabb út- és vásárvonalak

Forrás: a szerző szerkesztése

Megjegyzések: 1 = Magyarország határai a dualizmus korában; 2 = alföldek; 3 = magashegységek; 4 = az ország nagytájai: I. Alföld, II. Felföld (Felvidék), III. Dunántúl, IV. Kisalföld, V. Erdély, VI. Horvátország és Szlavónia; 5 = tájnevek; 6 = vármegyék nevei; 7 = az „ország közepe”; 8 = Kárpát-medence legfontosabb vásárvonalai; 9 = vásárvonalak; 10 = fontosabb révhelyek a Dunán; 11 = a legfontosabb (természetes) nemzetközi útvonalak; 12 = egyéb fontosabb útvonalak

7.Még egy, már nem „öröktől fogva létező” természeti adottság járult hozzá az egész országra kiterjedő (Trianonig a Kárpát-medencére kiterjedő) hatáskörű, domináns (hegemón?) város – Pest-Buda – kialakulásához a Kárpát-medencében, nevezetesen a magyar államszervezet centralizált volta. A Magyar Királyságban nem jutottak érvényre az Európa számos országára jellemző regionalizációs, föderalista törekvések, nem alakultak ki – a speciális helyzetű Erdélyt leszámítva – jelentős önállósággal rendelkező tartományok, föderális államok, országmozaikok, mint például a középkorban még a centralizált államok példájaként emlegetett Franciaországban, nem is beszélve (a 19. század második feléig nem is létező) Németországról, Olaszországról, de még akár Ausztriát (a Habsburg Birodalmat) is említhetnénk. Az egyközpontú hatalom hozzájárult a gazdaság, a kultúra koncentrálódásához – egy központban, Pest-Budán.

8.A vázolt kép teljességéhez hozzátartozik természetesen néhány hiányzó adottság, illetve a „balsors”. Már a középkor derekán korlátok közé szorította Pest-Buda kiteljesedését a Kárpát-medence s a város tengerektől való elszigeteltsége. A népvándorlás korának viharai után konszolidálódó Európa kibontakozó gazdasága, kereskedelme erősen támaszkodott a tengereken bonyolódó forgalomra, a kikötővárosokra, a tengerek közelségére. A középkori Európa „műhelye”, kereskedőháza Észak-Itália s két világvárosa, Velence és Genova, s Európa legnépesebb városa, Konstantinápoly és kikötőváros. Majd a kora újkorban az Atlanti-óceán kikötővárosai váltak a világgazdaság és -kereskedelem „zászlóshajóivá” (elnézést a képzavarért) (London, Gent, Brügge, Ypres, Amszterdam, Hamburg stb.), de közvetlen tengeri kapcsolatokkal rendelkezett például Párizs vagy Köln is, s a Hanza-városok szintén a tengeri kikötőiknek, kereskedelmüknek köszönhették virágzásukat N. J. G. Pounds szerint: „A 14. század elején Délkelet-Angliától és Németalföldtől a Rajna-vidéken át Észak-Itáliáig húzódó sáv volt az a tengely, amelyen a nagyvárosok legtöbbje elhelyezkedett, s a kontinens belkereskedelmi forgalmának legnagyobb hányada bonyolódott.”[3] Ettől az urbanizációs zónától Pest-Buda távol esett, ami kétségtelenül korlátozta fejlődési lehetőségeit.

Végül meg kell említenünk Magyarország, illetve Pest-Buda kitettségét a külső hatásokkal szemben; elsősorban az Oszmán Birodalom hódító törekvéseire, az ország középső harmadának elfoglalására, amelynek következtében Pest-Buda másfélszáz évre török végvárrá lett s kikerült az európai városfejlődés sodrából, valamint a közel négy évszázados „osztrák függőséget”, amely Pest-Budát másodhegedűsi szerepre kárhoztatta Bécs mögött, majd a trianoni békeszerződést, amely a kisállamok sorába kényszerítette Magyarországot s harmadára zsugorította Budapest „hatásterületét”, végül a II. világháború után a „Moszkvától” való függést, amely szintén kiszakította a várost a fejlett világ urbanizációs folyamataiból.

A következőkben e potenciális előnyök s a korlátozó tényezők érvényre jutását követjük nyomon a századok során. Az alábbi ábrán Pest-Buda városi súlyának az évszázadok során bekövetkező változásait kíséreltük meg szemléltetni (2. ábra).

2. ábra: Pest-Buda városi súlyának az évszázadok során bekövetkező változásai

Forrás: a szerző szerkesztése

Jól látható, hogy a honfoglalást követő két és fél, három évszázadban egyértelműen városi szerepkört betöltő település nem jött létre a mai Budapest környezetében. A római provinciává szervezett Dunántúlon és a Dráva–Száva közén létrejöttek az adott korban városnak tekinthető települések (a mai Óbuda helyén is kialakult Kr. u. 40 körül erődítmény és garnizonváros s mellettük egy polgári település, Aquincum), a római kori városok – így Aquincum is –, azonban a népvándorlások viharaiban megsemmisültek. A 895–896-ban a becslések szerint 400–450 (?) ezerre tehető honfoglalók egy várostalan tájat vettek birtokukba, s a honfoglalás, majd az államalapítás utáni évtizedekben-évszázadokban, egészen a 12. század végéig, nem kedveztek a feltételek a Kárpát-medencei városfejlődésnek. Az ország gazdasága közel állt az autarkiához, a földrajzi munkamegosztás kialakulatlan volt, a mezőgazdasági munkát végzők s a kézművesek személyükben nem váltak külön, így nem is koncentrálódhattak egy-egy településbe (városba). Elkülönült kézműves és kereskedelmi tevékenység, illetve az e tevékenységeket folytató lakosság nélkül, vagyis városi polgárság nélkül, nagyobb volumenű, folyamatos árucsere nélkül pedig „valódi” városok nem vagy igen csekély számban alakulhattak ki, noha e korai századokban is felbukkantak bizonyos „központi funkciók” Pest-Buda területén vagy környezetében – Óbudán például királyi uradalmi központ működött, valamint hiteles helyként szolgáló káptalan.

2. Pest-Buda az első hullámhegyen (13. sz. – 1541)

A 13. századra ért el a magyar társadalom fejlődése arra a szintre, amikor már szüksége volt városokra, s el is tudta tartani a kialakuló városokat. Uralkodóink képességeit dicséri, hogy felismerték ezt a folyamatot és maguk is támogatták a városodást.

A társadalom szerkezetében, termelési színvonalában a következő, a városkeletkezést-növekedést támogató változások említendők:

–A 12–13. századi európai „agrárforradalom” újításainak átvétele és az európai klíma kedvező változása megkettőzte a mezőgazdasági hozamokat, lehetővé tette növekvő mennyiségű áru piacra vitelét. Lehetővé vált nagyobb számú-arányú nem agrártermelő kiválása a mezőgazdaságból, ezáltal elmélyülhetett a munkamegosztás. A tömegáruk – gabona, bor, élő állat, hal, méz, állatbőr gyapjú stb. – növekvő cseréje élénkítette a kereskedelmet, felértékelte az áruszállításban kedvező helyzetet elfoglaló települések pozícióit, segítette városiasodásukat.

–Előrehaladt az agrár- és a kézműves tevékenységet folytatók elkülönülésével járó társadalmi munkamegosztás is.

–A külső fenyegetettség, mindenekelőtt a tatárok támadásától, illetve a tatárjárás (1241–1242) után annak megismétlődésétől való félelem nyomán elsőrendű feladattá vált az országvédelem kérdése. A tatárjárás tapasztalatai azt mutatták, hogy hatékony védelmet csak a várak, a kőfalakkal övezett városok nyújthatnak. Így az uralkodó, IV. Béla és utódai nagy eséllyel támogatták a városfejlődést. Az uralkodó ekkor költöztette a budai Várhegyre a környék megmaradt lakosságát.

A 13. század végén Pest-Buda még nem az ország hegemón fővárosa; királyaink nem tartózkodtak folyamatosan Budán, gyakrabban Óbudán voltak, vagy a középkori szokások szerint udvartartásukkal egyetemben járták az országot. A 14. század kezdetétől a töröknek való hódolásig (1541) Pest-Buda ezen a fejlődési pályán haladt tovább, illetve ez a fejlődési pálya teljesedett ki.

Gazdasági téren Pest-Buda funkcióinak kiteljesedését a nemzetközi kereskedelmi központok közé való feljutása és az ország egyértelmű és növekvő súlyú gazdasági központjává válása jelentette. Buda és Pest már nemcsak az alkalomszerűen érkező külhoni kereskedők piachelye, nemcsak élénk éves vásárok színhelye, nem csupán a forgalom többszöröződött meg, hanem e tevékenysége beépült az európai gazdasági rendszerbe, kapcsolatai sokrétűekké váltak s intézményesültek. Ennek jellemző formája volt a külhoni, többnyire jelentős tőkével érkező kereskedők végleges vagy átmenetinek szánt letelepedése Budán, akik továbbra is fenntartották rokoni-üzleti kapcsolataikat korábbi lakóhelyükkel. Többségük német nyelvterületről, az ausztriai és délnémet tartományokból, Bécsből, Nürnbergből, Regensburgból érkezett. Az Anjouk uralkodása idején, majd a 15. század második felében Észak-Itália is jó néhány kereskedőt küldött Budára. A 15. században a nemzetközi kereskedelem modern formái, így a „multinacionális” cégek képviseletei, lerakatai is megjelentek Budán (a Fugger-ház, az augsburgi Welser cég, firenzei cégek stb.).

Buda a hazai kereskedelemnek is uralkodó központjává vált. Becslések szerint a külhoni áruk 70%-a budai polgárok közvetítésével került hazánkba, ők adták tovább az ország kereskedőhelyeinek. Így Pest-Budát akár már a középkor vonatkozásában is az ország „vízfejének” nevezhetnénk, igaz, ennek kialakulásában Buda árumegállító joga s az ehhez társuló útkényszer is hozzájárult.

Pest-Buda egyre inkább rendelkezett a korabeli városi élet kellékeivel. A 16. század elején Budán 25, Pesten 11 céh működött. A 14–15. században Buda fokozatosan az ország vitathatatlan hatalmi-politikai és adminisztratív központjává vált. Zsigmond nagyszabású építkezéseket folytatott a budai várhegyen, s az építkezéseket Mátyás király reneszánsz pompával folytatta. Az országos intézményeket már Zsigmond áttelepítette Budára.

Buda a Magyar Királyság nemzetközi kapcsolatainak is központjává vált. E kapcsolatok egyrészt a Balkán, másrészt Közép-Európa, a német fejedelemségek, Lengyelország és Észak-Itália felé irányultak. Buda tehát elsősorban Közép-Európa s időnként a Balkán „világvárosa”. A sokoldalú nemzetközi gazdasági és politikai-diplomáciai kapcsolatrendszer ellenére már akkor is felismerhetők Pest-Buda nemzetközi szerepében azok a korlátok, amelyek újra és újra feléledtek, egészen napjainkig. Ezek:

–Buda elsősorban befogadója a külföldi kapcsolatoknak: itt nyitnak képviseleteket a külföldi cégek, ide telepednek át a külhoni kereskedők, ide érkezik közvetítésükkel a külföldi tőke, a királyi udvar fogadja a külhoni tanácsadókat, humanista művészeket, tudósokat, s nem a budaiak hódítják meg a külföldet.

–Buda gazdasági súlya, polgárainak vagyona, „cégeinek” volumene jelentősen elmaradt az észak-itáliai, délnémet városokétól, de még Bécstől is.

–Budán a tőke hozadéka adatszerűen kimutatható módon csekélyebb volt, mint Európa fejlettebb régióiban.

–Buda, s rajta keresztül az ország, többnyire közvetítőkön keresztül érintkezett Európa nyugati régióival; a magyar kereskedők rendszerint csak Bécsig jutottak el, de például a korszak vége felé egyre jelentősebbé váló exportcikkünket, a vágómarhát gyakran már Nyugat-Magyarországon felvásárolták a közvetítő kereskedők.

–Buda gazdaságának „akciórádiusza” Közép-Európára terjedt ki: az ausztriai tartományokra, Cseh- és Morvaországra, Észak-Itália városaira, Dél-Németország közelebbi területeire (3. ábra).

–A városhármas – amelyet a kortársak a jogi különállás ellenére egységes városnak tekintettek – lélekszáma a 15. században meghaladta a 20 ezer főt; Budának 13–14 ezer, Pestnek közel 10 ezer lakója lehetett. E lélekszámmal versenyre kelhettek a közép-európai városokkal, Béccsel, Prágával. Ugyanakkor Itáliában ekkor 80–100 ezres, Nyugat-Európában 25–50 ezres városok is találtattak.

A 15. század dereka az ország s Pest-Buda középkori fejlődésének csúcspontja; el kell fogadnunk Makkai László történész véleményét, miszerint „[…] a XV. század első évtizedeiben volt a legkisebb távolság a nyugat-európai és a magyarországi városiasodás között”.[4]

3. ábra: Buda nemzetközi kapcsolatai a középkor végén

Forrás: a szerző szerkesztése

Megjegyzések: 1 = a Magyar Királyság területe; 2 = intenzív és sokoldalú kapcsolatok övezete; 3 = közepes intenzitású kapcsolatok övezete; 4 = a speciális kapcsolatok övezete (a török hódítás előtt hatalmi, politikai kapcsolatok; utána hadszíntér, diplomáciai tevékenység); 5 = kis intenzitású, de rendszeres kapcsolatok; 6 = esetleges, ritka kapcsolatok.

3. Távol Európától

Ám a 15. század végén az Oszmán Birodalom feltartóztathatatlannak tűnő terjeszkedését látva a kortársakban is felmerült a töröknek való hódolás réme. A baljós árnyból valóság lett, a „nyugathoz” való felzárkózás folyamata torzó maradt. A „vég” már Mátyás halálával elkezdődött (1490): a királyi hatalom meggyengülése, az udvar pénztelensége, az ország déli védvonalának török kézre kerülése, a szaporodó török betörések már a 15–16. század fordulóján jó néhány tehetős budai polgárt az országból való távozásra bírtak. 1526 szeptemberében a törökök bevonultak Budára is; kétheti ott-tartózkodás után zsákmánnyal rakodva kivonultak ugyan, de Pest-Buda sorsa megpecsételődött. A város végleges török kézre kerüléséig eltelt másfél évtized már csak agónia: II. Lajos halála után ugyanis két uralkodót is választottak a megosztott magyar rendek. A két király hívei több alkalommal és kölcsönösen ostromolták s foglalták el Budát, s ugyancsak kölcsönösen űzték el a városból a másik félhez húzó polgárokat. 1541-ben Szulejmán már egy elnéptelenedő, elszegényedett, korábbi funkcióitól és fényétől megfosztott várost foglalt el. Századok építőmunkája, a „Nyugathoz” való felzárkózás esélye enyészett el néhány rövid évtized alatt.

Mielőtt a török hódoltatás következményeit vázolnánk, hangsúlyoznunk kell, hogy a sanyarú századokért nemcsak az ország központi régióinak hódoltsági területté válása, még csak nem is a véget nem érő magyar „belháborúk tehetők felelőssé, hanem egy lopakodó folyamat is, mégpedig Európa regionális-, geo- és gazdaságpolitikai átrendeződése, gazdasági súlypontjának fokozatos átcsúszása Észak-Itáliából (s általában a Mediterráneumból) »Atlanti Európába«, a Németalföldre, Németország nyugati tartományaiba, a Rajna-vidékre, majd Angliába. Ez a régió a 15. századtól kezdődően a korai kapitalizmus kibontakoztatásában vállalt vezető szerepet. A feudális viszonyok bomlása teret nyitott a tőkés ipar korai formáinak terjedése előtt. Az atlanti partvidékre, annak felvirágzó nagy kikötővárosaiba (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, Bréma, Hamburg, London stb.) tevődött át a világkereskedelem központja. Megváltozott a nemzetközi kereskedelem jellege is. Míg korábban elsősorban a luxuscikkek – drága textíliák, ötvösáruk, »keleti« fűszerek stb. – közvetítését végezte a világkereskedelem addig a 15–16. századtól kezdve már tömegáruk cseréje folyt; a gyorsan növekvő városi lakosság ellátására élelmiszert, nyersanyagokat importáltak s cserébe iparcikkeket (elsősorban textilárukat, posztót, fémeszközöket) szállítottak a kevésbé fejlett régiókba. Az ugrásszerűen növekedő nyugat-európai élelmiszer- és nyersanyagigény, meg az Amerikából özönlő nemesfém »árforradalomhoz« vezetett: a növekvő termelékenység és kínálat következtében az iparcikkek ára nem vagy csak kismértékben emelkedett, az élelmiszerek árai viszont többszörösére növekedtek a 16. században. A nagyarányú ármozgások rendkívül dinamikusan hatottak Európa gazdaságára. Nagy területek, a Balti-tenger partvidéke, Lengyel-, Cseh- és Magyarország, a keleti német tartományok kapcsolódtak be a tömeges (agrár) árutermelésbe és kivitelbe, ezzel egyúttal piacot teremtve a nyugat-európai iparcikkek számára. Az agrártermelő Közép- és Kelet-Európa egyre inkább az iparos-kereskedő Nyugat perifériájává vált. Ezek a folyamatok elsősorban az agrártermelésnek kedveztek. A megváltozott árarányok miatt a nyugat-európai iparcikkek olcsóbbakká váltak Közép-Európában, igen erős versenytársat teremtve a helyi iparnak. Ezért nem tudtak Közép- és Kelet-Európában áttérni az iparszervezés korszerű, kapitalizálódó formáira, a tömegtermelésre. A közép-európai városok ipara egyre inkább a helyi piacra (még csak nem is az országos piacra) termelt, a növekvő konkurencia miatt a céhes keretek sáncai mögé húzódott, nemhogy motorjává vált volna a tőkés termelésnek, hanem gátolta azt. A magyarországi céhek is elkeseredett küzdelmet folytattak a tőkés üzemszervezés csírái ellen is, tiltották, hogy a céhtagok »bedolgozókat« alkalmazzanak, nehezítették a céhekbe való felvétel feltételeit, céhen kívül készült áruk forgalomba hozatalát. A szabad királyi városokból kitiltották a zsidókat. Közép-Európa birtokos nemessége pedig az agrárkonjunktúrát a feudális járadékok növelésével, a saját kezelésű földek kiterjesztésével (majorsági gazdálkodás), az ezek műveléséhez szükséges robot növelésével tudta kihasználni. Mindehhez növelni kellett a feudális függőséget; mindez végső soron Közép-Európa társadalmi fejlődésének a nyugat-európai »úttól« való elkanyarodását eredményezte.”[5]

A vázolt folyamatok Magyarországon is egyértelműen kimutathatók. A magyar külkereskedelem szerkezete rendkívül egyoldalú: szinte kizárólag agrár- és bányatermékeket (nemesfémeket) exportált s nagy mennyiségű iparcikket hozott be az országba. Ez megakadályozta az iparosok nagyobb mérvű számbeli gyarapodását, végső soron a további városodást.

Mindezen folyamatok s a török hódítás Pest-Buda kapcsolatait a Kárpát-medence településeivel, lakóival, valamint Európával gyökeresen megváltoztatták. Országközpontból, közép-európai hatósugarú városból az Oszmán Birodalom határvárosává vált, garnizonvárossá, a hódoltság egészét védelmező végvárrá. A civil lakosság jórészt kicserélődött; a németajkú polgárokat már a török hódoltatás előtt elűzték, 1541-ben a magyar lakosság zöme is elmenekült. A város „keresztény” intézményei megszűntek, s megszűnt a város mint autonómia is, épületei pusztultak, területe zsugorodott. A város visszafoglalását több ízben megkísérelték a keresztény seregek, végül a 145 éves török uralom után 1686-ban, háromhavi pusztító ostrom után visszavívták Budát. Az ostrom, az engedélyezett szabad rablás, az életben maradottak válogatás nélküli fogságba ejtése lakatlan romhalmazzá tette Budát és Pestet.

4. Árnyékban (1688–1790)

Az élet lassan tért vissza a romok közé, de nem folytatódhatott ott, ahol 1541-ben (vagy 1526-ban, még inkább a 15. század derekán) megszakadt. Nemcsak az épületállomány pusztulása, nemcsak az egykori polgárság hiánya, nemcsak a 145 évre megszakadt városi lét tradícióinak, a városi kultúrának a hiánya miatt, hanem mert megváltoztak a városodás feltételei Magyarországon, Pest-Buda esetében is a 16. század eleje óta.

Közép-Európa perifériává rögzülése a török uralom évtizedei alatt előrehaladt, az „elkésettség” mássággá alakult, egyre inkább a Nyugat élelmiszer- és nyersanyagtermelői szerepkörébe szorítva e régiót. Az iparosodás kibontakozását gátolták az olcsó nyugati iparcikkek, a régió céhei régi kiváltságaikra támaszkodva mindenféle céhen kívüli iparszervezési-modernizációs kísérletet megakadályoztak.

Az Európa–Magyarország viszonylatot a Habsburg Birodalom közvetítette számunkra, az ország – s Pest-Buda! – közvetlen gazdasági kapcsolatai szinte kizárólag az örökös tartományokra s legfeljebb a Balkánra korlátozódtak. A hódoltság idején az ország politikai függetlensége, integritása is megszűnt. Ebből következően Pest-Buda fővárosi funkciója is. A birodalom, a császári és királyi udvar, a birodalmi hivatalok központja, székhelye Bécs, a magyar államhivatalok s az országgyűlés székhelye pedig továbbra is Pozsony.

Ha jelen áttekintésünk célja a városi fejlődés „hullámhegyeinek” számbavétele, akkor a 18. századdal röviden végezhetünk. Lassan újranépesedik, elsősorban külhoni német és rác telepesekkel az ikerváros, de negyven évvel a város visszavétele után is csak kisvárosok: 1724-ben Budán 13 840-en, Pesten hozzávetőleg 6000-en éltek. Újjáéledt a budai lejtőkön a bortermelés, a telepesek rajaival kézművesek is érkeztek a városokba; a század vége felé már mintegy 1000 mester dolgozott Pesten és Budán, az utóbbiban művelt szakmák száma 77. Ám a mesterek többsége kicsiny műhelyben, legfeljebb 1-2 legénnyel-inassal dolgozott, modern iparszervezési kísérletekkel mutatóban sem találkozunk, a kézműiparból nem vezettek „kifelé” (például a manufaktúraipar irányába) vagy „felfelé” (például a nagypolgárság irányába) utak. Egy-egy iparágban viszonylag kevesen dolgoztak, nem állítottak elő annyi árut, hogy az országos piacra kiléphettek volna. Pest-Buda regionális piacra termelő kézműves központ. A kézművesek továbbra is céhes keretekben dolgoztak.

Azon erőforrások közül, amelyek majd Pest-Buda 19. századi robbanásszerű városfejlődést táplálják, a kereskedelem – pontosabban az árucsere – lépett színre elsőként, noha a 18. század végéig a testvérvárosok kereskedelme még inkább a regionális s nem az országos piacon tevékenykedett. A kereskedelem szerepének megítélésénél figyelembe kell vennünk, hogy még a 18. században sem vált szét minden esetben az áruk termelőjének és forgalomba hozójának személye; ennek következtében a főfoglalkozású kereskedők száma csekély (1720-ban Budán csupán 17, Pesten 15 kereskedő tevékenykedett), a települések gyakorta csak színterei a kereskedelmi tevékenységnek, a forgalom zöme még a hetipiacokon és vásárokon bonyolódott.

Végül is Buda és Pest a 18. század 80-as évéig nem több mint a legnagyobb kisváros egy perifériára szorult országban.

5. Az országközpont kiformálódása (1780-as évek – 1867)

Gyakran esünk abba a tévedésbe, hogy Pest-Buda újkori „sikerkorszakát” a dualizmus korára korlátozzuk. Pedig hosszú út vezetett a 18. század végi kisvárosi létből a dualizmus korában „korlátozott hatósugarú” világvárosáig. A városkettős a 18. század végében elindult azon az egyre meredekebbé váló kaptafán felfelé, amely a „sikerkorszakhoz” vezetett. A 18. század végére újranépesült az ország (az 1784–87-es népszámlálás adatai szerint) körülbelül 9 és fél millióra tehető a magyar korona országainak lélekszáma), újjászerveződött mezőgazdasága, szükségessé vált igazgatásának korszerűsítése. A 18. század végétől egyre kevésbé lehetett eltekinteni attól, hogy Pest-Buda újra az „ország közepévé”, annak forgalmi központjává vált (vagyis feltámadtak azok a földrajzi energiák, amelyekről korábban szóltunk).

Pest-Buda életében is markáns határvonalat jelentettek az 1780 körüli évek; a városok lélekszámának gyors növekedése (1784-ben Budán 24 ezren, Pesten több mint 13 ezren éltek), gazdaságuk gyarapodása (lásd lent) megalapozta II. József racionális döntését, a legfontosabb kormányhivatalok Budára, Pestre költöztetését.[6] E lépés nyomán Pest-Buda vált az ország kormányzati-adminisztratív központjává; politikai központjává nem, ezt a szerepet még egy ideig továbbra is Pozsony töltötte be. A következő évtizedekben ez a fejlődési irány folytatódott, hogy 60–70 év elmúltával a folyamatos gyarapodás nyomán ismét strukturális váltás következzék be. Ezekben az évtizedekben az országos kormányzati-igazgatási szerep mellé társult az ország kulturális, oktatási, tudományos és a társadalmi élet központjának, a nemzeti törekvések központjának funkciója, hogy aztán a korszak végére hazánk elismert, majdhogynem kizárólagos szellemi és politikai fővárosává váljék Pest-Buda. Olyanná, amelyre az egész ország figyelt, ahová „behúzódtak” íróink, tudósaink, az ország szellemi, társadalmi, politikai elitje, ahová még a bűnös városi életen szörnyülködni óhajtó „peleskei nótáriusok” is ellátogattak, de még nemzetiségeink – a szlovákok, szerbek, németek – nemzeti törekvéseinek, kulturális életének is központjául szolgált. A testvérvárosok politikai-szellemi súlyának, jelentőségének, teljesítményének látványos gyarapodása támaszkodhatott a gazdaság – az árucsere, a közlekedés, az ipar, ezen belül a gyáripar, majd a pénzpiac – rohamos fejlődésére, amely a korszak végére már nemcsak az ország legnagyobb gazdasági tömörülését hozta létre, hanem egy rendszerré szerveződő országos gazdaság szervezője-irányítója, döntési központja, egyben legnagyobb termelője.

Pest-Buda gazdasági tevékenységei közül legkorábban az árucsere jutott országos szerephez, annak ellenére, hogy a kereskedelem előtt tornyosuló akadályok továbbra is fennálltak, legalábbis az 1840-es, 1850-es évekig.[7] Ugrásszerűen növekedett a nyerstermékek felhozatala (élő állat, gyapjú, nyersbőr, bor, dohány), a vásárok forgalma. A 18. század végén, a 19. század elején Pesten működött Európa egyik legnagyobb forgalmú gyapjúpiaca. Az áruforgalom élénkülése egyrészt továbbra is a pesti vásárok látogatottságát növelte,[8] másrészt elősegítette az egész évben tevékenykedő helyi kereskedők számának növekedését, vagyonosodásukat.

A 19. század elején már kiformálódtak a pest-budai kereskedelem fő tevékenységi körei:

–A mezőgazdasági nyerstermékek közvetítő kereskedelme, majd fokozatosan ehhez kapcsolódva bizonyos raktározási és feldolgozási tevékenység;

–Az ország ellátása kézműipari, (főleg külföldi eredetű) gyáripari termékekkel, gyarmatáruval – elosztó kereskedelem.

–A város lélekszámának növekedése nyomán a lakosság közvetlen ellátása is egyre jelentősebb igényeket támasztott a kereskedelemmel szemben. A helyi lakosság ellátásának kitüntetett színterei a piacok, hetivásárok, szatócsüzletek (s a házaló kereskedők).

–A vásárvonalon fekvő kettős város piacain egyre jelentősebb tájak közötti árucsere.

A kereskedelmi tevékenység mennyiségi gyarapodásával egy időben, már az 1820-as évektől egy sor olyan elemmel gyarapodott a kettős város kereskedelmi tevékenysége, amely a „rendszerszerű” kereskedés felé tett lépésnek számított, amelyek eredményeként a korszak végére „új” minőséget képviselt Pest-Buda árucseréje. E lépések közül a legfontosabbak:

–1826-ban a mai Erzsébet téren megnyitották az új vásárteret, közel 600 állandó árusítóhellyel (bódéval) a kirakodóvásárok számára.

–Egy 1817-es rendelet szerint a császári privilégiummal rendelkező gyárak bárhol lerakatot létesíthettek. 1828-ban már 99 cég tartott fenn lerakatot Pesten és Budán. A lerakatok révén a gyári áruk kereskedésének haszna a gyártóké (s nem a pesti kereskedőké), mindenesetre növelték e városok forgalmát is.

–A 19. század 30-as, 40-es éveiben egy sor szakosodott bolt, illetve luxusárukat kínáló kereskedés nyílt a Belvárosban.

–Egy sor kereskedelmi „intézmény” létesült a század második negyedében: 1827–28-ban alakult meg a pesti Polgári Kereskedelmi Testület, amely 1828-ban megjelentette az első kereskedelmi újságot Pesten, kereskedelmi képzőintézetet szervezett, kereskedelmi csarnokot építtetett stb. 1845-ben alakult meg a Királyi Kiváltságos Nagykereskedők Testülete. 1840-ben egy sor, a gazdasági életet szabályozó törvényt fogadott el az országgyűlés, így a hiteltörvényeket.

Mielőtt a pest-budai kereskedelem további alakulását áttekintenénk, vessünk egy pillantást az árucsere nélkülözhetetlen feltételére, a közlekedési lehetőségekre.

A pesti áruforgalomra a legnagyobb hatást minden bizonnyal a közlekedés forradalma gyakorolta. Pest és Buda ugyan már a 19. század elején Magyarország postaúthálózatának központja volt, de az áruszállítás ekkor még számos akadállyal küzdött: a hazai utak nagy többsége kiépítetlen, az év egy részében szinte járhatatlan volt. A folyók szabályozatlanok voltak, a hajózható csatornák hossza pedig csekély. Pest-Buda számára története során mindvégig alig túlbecsülhető jelentőségű vízi út volt a Duna, de a ló vontatta hajózás lassú – a Pest–Bécs út időtartama teherhajón négy hét is lehetett, az Al-Dunáról 3 hónap alatt értek a szállítmányok Bécsbe.

A közlekedés forradalmának első eredménye a gőzhajó megjelenése (1829), illetve a gőzhajózás rendszeressé válása volt. A teherhajók három nap alatt Pestről Bécsbe értek, a személyszállítás menetrend szerint történt. Míg a 19. század elején mintegy 100 ezer mérő búzát indítottak útnak Pestről Bécsbe, addig az 1840-es évek közepén már közel 2 millió mérőt.[9] Ennek (is) köszönhetően 1847-be már 170 (!) gabonakereskedőt írtak össze a városban. Ám a gőzhajózás lehetőségeit korlátozta a hajózható vizekhez való kötöttsége, így a megközelíthető területek kiterjedése is behatárolt volt, Erdély, a Felvidék, de a Dunántúl majd egészéről továbbra is alig volt elérhető Pest-Buda; elérhetetlen maradt Fiume, s időnként szünetelt a hajózás (a folyók jegesedése, árvizek esetén, alacsony vízálláskor). Az országos piac kialakulásához, Pest országos hatókörű kereskedelmi szerepkörének kialakulásához szükség volt a szárazföldi áruszállítás forradalmára is. Európában az 1830-as évek elején jelent meg a gőzvontatású vasút; Magyarországon meglepően hamar általános támogatásra talált a vasútügy; az 1836. évi XXV. tc. már konkrét, egy szélsőségesen centralizált vasúthálózat tervet hagyott jóvá, középpontjában Pest-Budával. Pest-Budáról nyolc sugárirányú vonal futott volna az ország minden nagyobb régiója felé. Ám 1848-ig csak rövid szakaszok épültek meg az országos hálózatból, Pesttől Vácig – a Bécsbe tartó vonal részeként –, s a Pest–Szolnok vonal, az alföldi nagy terménygyűjtő városok, Szeged, Temesvár, Arad, Debrecen, Békéscsaba felé futó vonalak részeként.

Kossuth Lajos 1842-ben jelentette ki, hogy „a nemzet ipar nélkül félkarú óriás”. 1840-ben az országgyűlés „A gyárak jogviszonyáról” hozott törvénye az iparszabadság felé tett lépés volt, leszerelve a céhek akadékoskodását. 1840 után egy évtized alatt 60 új iparvállalatot alapítottak Pesten és Budán, köztük az első pesti gőzmalmot.

Alapos késéssel ugyan, de Pest-Budán is megjelentek az első modern bankok; 1848-ig három pénzintézet alakult a városban. Enyhítették ugyan a pest-budai gazdaság hiteléhségét, de egyelőre Pest még nem töltötte be az ország pénzügyi központjának szerepét.

Pest-Buda fővárossá válásának másik „szegmense”, az adminisztratív-politikai-szellemi domináns központtá válás folyamata is töretlenül folytatódott a 19. század első felében. Az igazgatási-kormányzati szerepkör mellé felzárkózott a politikai-szellemi élet országos központjának a funkciója is. A reformkor nemzeti felbuzdulása Pesten és Budán hozta létre a „nemzet intézményeit” (Nemzeti Színház, Nemzeti Múzeum, Nemzeti Kaszinó, a Magyar Tudományos Akadémia, Nemzeti Képcsarnok stb.). A magyar irodalmi-művészeti élet egyre több képviselője költözött Pest-Budára (még ennek előtte nemesi kúriákban – Berzsenyi, Kölcsey, Kazinczy, a Kisfaludiak stb. –, alföldi mezővárosokban – Csokonai Vitéz, Katona, Arany, Fazekas stb. – „húzták meg” magukat). Itt szerkesztették a lapokat. Az országos politikai élet színtere is egyre inkább Pest lett (noha az országgyűlések továbbra is Pozsonyban tették dolgukat).

Pest-Buda gazdasága, adminisztratív-kulturális szerepköre gyarapodásának hatására a 18. század végétől felgyorsult a két város lakosságszámának növekedése (1. táblázat).

1. táblázat: Pest-Buda (együttes) lakosságszámának alakulása 1785–1869

Év

A népesség száma

Az 1785. évi népesség százalékában

1785

47 363

100

1813

70 217

148

1826

94 140

199

1840

106 700

226

1851*

126 847

268

1857

186 945

395

1869**

215 380

455

* Az úgynevezett jogi népesség száma, a ténylegesen jelen lévő népesség 156 506 fő volt, a katonasággal együtt 169 058 fő.

** A jelen lévő népesség 180 058 fő.

Forrás: Faragó Tamás: Budapest népességfejlődésének vázlata. Statisztikai Szemle, 73. (1995), 4–5. 381.

Mindezen folyamatokat az 1848–49-es szabadságharc befolyásolta ugyan, de felszámolni nem tudta, sőt a polgári átalakulás (amelyet 1848 vívmányai is támogattak) új városfejlesztő tényezőket teremtett.

–A gazdaság rendi korlátainak megszüntetése (például a feudális tulajdonviszonyok, a céhek által korlátozott iparfejlődés, a tőkés gazdaság törvényi feltételeinek hiánya stb.) a gazdaság fejlődésében s annak regionális vonatkozásaiban is szabadversenyes viszonyokat teremtett, s ennek folyományaként a településfejlődésben is a szabad verseny vált meghatározó tényezővé.

–A jobbágyfelszabadítás tette teljesen szabaddá a migrációt.

–A kapitalizálódó és modernizálódó gazdaság új településfejlesztő tényezőket hívott életre, mint például a gyáripart, a modern közlekedést, vasúti csomópontokat, a kiegyezés után a polgári közigazgatás intézményeit.

–A század derekán az Angliában tetőző, Nyugat-Európában, Közép-Európa fejlettebb régióiban kibontakozó ipari forradalom tovább növelte az élelmiszerek és nyerstermékek iránti igényt. Az agrárkonjunktúra újabb szakasza bontakozott ki, s ebben Magyarország helyzete különösen kedvező volt.

–Az Ausztriával fennálló vámközösség előnyös piaci pozíciókat biztosított a magyar termények számára a Monarchia területén.

–A vasútépítések nyomán az ország egyre nagyobb területein teremtődtek meg az agrártermékek szállítási lehetőségei, újabb és újabb körzetek kapcsolódhattak be a mezőgazdasági kivitelbe.

–Fejlődött a mezőgazdasági termelés technikája, gépesítettsége, emelkedtek a termésátlagok. A századfordulóig a búzatermés két és félszeresére, a kukoricatermelés hétszeresére, a cukorrépa-termelés hatszorosára emelkedett. A gabonakivitel már a kiegyezés körüli években ötszöröse volt az 1849-et követő évek átlagának.

–Kedvezett a gyors gazdasági növekedésnek, hogy az „ipari forradalom” a 19. század közepére megteremtette azokat a technikai feltételeket, amelyek lehetővé tették a gazdaság gyors modernizációját, a termelés ugrásszerű növelését (gőzgép, gőzhajó, vasút, modern hírközlés-távíró, a vas- és acélgyártás nagyüzemi technológiája, gyári berendezések, mezőgazdasági gépek stb.).

–A magyarországi gazdaság modernizációjának, növekedésének nemzetközi feltételei 1848 után kedvezően alakultak; 1850 táján világméretű konjunktúra bontakozott ki. A világ fejlett országaiban jelentős tőkefeleslegek halmozódtak fel, gyors ütemben növekedett ezen országok tőkekivitele. Magyarország tőkeimportja azonban csak a politikai viszonyok stabilizálódása után, a kiegyezést követően gyorsult fel.

Mindezek hatására:

–Pest-Buda közlekedési helyzetében (országos közlekedési központ voltában) gyökeres változást hozott az ország vasúthálózatnak kezdődő kiépülése. Míg 1850-ben 176, 1860-ban 1605, 1867-ben 2279 km hosszúságú vasútvonal üzemelt az országban. A kiépülő úthálózat erősen centralizált, domináns központja Pest-Buda (4. ábra). De a kiegyezéskor még mindig hatalmas fehér foltok foglalták el Magyarország „modern” közlekedését bemutató térkép nagyobb hányadát (lásd Erdélyt, a Felvidéket, Horvátországot).

–Pest-Buda a korszak végére az ország legjelentősebb pénzintézeti központjává vált, ha nem is az ország hegemón pénzpiacaként, s forgalma még csak kis hányada volt a dualizmus korának végére elért forgalomnak. De a kiegyezésig önálló bank – nem fiókintézet vagy takarékpénztár – csak Pesten működött.

–A város(ok) gyáripara az abszolutizmus két évtizedében vontatottan fejlődött, de már megkezdődött a magyar gyáripar sikertörténete, a modern malomipar kiépülése, s jelentősebb ipari üzemnek számított az óbudai hajógyár és Ganz Ábrahám öntödéje.

–A város(ok) kereskedelmében e két évtizedben a forgalom további növekedése, a kereskedelem országos hatáskörű intézményrendszerének folytatódó kiépülése, a kereskedelem strukturális átalakulása hozott változást. 1851-ben kezdte működését a Pesti Kereskedelmi és Iparkamara, 1854-ben pesti kereskedők megalapították a Lloyd Társulatot, az általa fenntartott gabonacsarnok az árutőzsde elődje, amely majd 1863-ban szerveződik meg érték- s árutőzsdeként. Szabad György összegző megállapítása szerint: „A tőzsdének […] megnyitása zárta le azt a folyamatot, amellyel Pest a tőkés viszonyok kialakulása során a hazai áruforgalom központjává emelkedett.”[10]

4. ábra: Magyarország vasúthálózata 1857-ben

Forrás: Kovács Endre – Katus László (szerk.): Magyarország története, 1848–1890. I. kötet. Budapest, Akadémiai Kiadó, 1987. 225.

Megjegyzések: 1 = országhatár; 2 = fontosabb folyók és csatornák (a pontozott szakaszok gőzhajóval járhatók voltak); 3 = üzemben lévő vasútvonalak.

6. Élet a hullámhegyen – Világváros születik (1867–1918)

Pest-Buda az abszolutizmus éveiben (1849–1866) a kedvezőtlen közjogi-politikai viszonyok közepette is lerakta a világvárosi fejlődés alapjait, támaszkodva az 1848 által szabaddá tett polgári fejlődés energiáira. Vörös Károly szerint a polgári társadalom kibontakozása a város „[…] olyan jelentős megerősödését hozta magával, mely […] Pest-Budát a Habsburg-birodalom magyarországi felében ténylegesen egyre inkább alkalmassá tette az egész magyar országos piac megszervezésére és ezzel mindazon igények sokoldalú megfogalmazására, kifejezésére, alátámasztására is, melyek Magyarországnak a birodalmon belüli lehető különállását célozták”.[11]

A kiegyezés évtizedei egyedülálló kegyelmi időszakot jelentettek Pest-Buda történetében. Sokféle ok összejátszásának eredményeként a város „természetes” adottságai – országközepe, kiváló forgalmi helyzet, konjunktúra, a technológiai haladás kínálta feltételek stb. – kivirágoztak, a politikai és társadalmi szándékok mellé álltak, támogatták „naggyá és dicsővé” növelését, s kedvező csillagállások alakultak ki Európa egén is (gazdasági konjunktúra, pénzbőség).

Melyek voltak ezek az okok?

–Alig felbecsülhető mértékben ösztönözte Pest-Buda fejlődését az állami szuverenitás visszanyerése. Ez nemcsak az állam- és közigazgatási szervezetek, hivatalok, a polgári berendezkedés intézményeinek Pest-Budára való telepítését-telepedését eredményezte – a minisztériumoktól a statisztikai hivatalon, a meteorológiai szolgálaton, a földtani intézeten, a közegészségügy intézményein, a bakjegynyomdán át a külhoni követségekig –, hanem lehetővé tette önálló magyar társadalom- és gazdaságpolitika kialakítását. Ennek része volt a főváros modern (világ)várossá való kiépítésének támogatása. Ez beleillett a magyar államvezetés nagy ívű távlati politikai-geopolitikai-hatalmi elképzeléseibe is: Budapestnek a Monarchia „társközpontjává” fejlesztésével növelni kívánták Magyarország súlyát az Osztrák–Magyar Monarchián belül, megteremtendő a két „fél” kiegyenlített viszonyát, másrészt Budapestet a Balkán felé irányuló gazdasági-politikai expanzió hídfőállásává kívánták tenni, a Balkán kapujává, Délkelet-Európa legközelebbi – közvetítő szerepet vállalni tudó – nagyvárosává.

Ugyancsak szélesebb horizontú elképzelések vezették a magyar államot közlekedéspolitikájának alakításában. A Mikó Imre (a kiegyezés után alakult kormány közlekedésügyi minisztere) által kidolgozott vasúthálózat-fejlesztési koncepció a korábbi elképzeléseket magáévá téve ismét Budapest kiemelkedő szerepét kívánta biztosítani a magyarországi városhálózatban, elősegíteni egyértelmű integrációs, „asszimilációs” központtá válását.

Az állam ipartámogatási törvényei (1881-ben, 1890-ben, 1899-ben) a gyáripar kibontakozását voltak hivatva támogatni – noha az ipari beruházások összvolumenéhez képest csekély összeggel –, s ugyancsak részt vett az állam a magyarországi hitelintézetek létrehozásában.

–Az egyes gazdasági szereplők együttműködésének tényleges lehetőségei a makrogazdaság szintjén szinte kizárólag Budapesten kínálkoztak. Ez az előny nem merült ki a különböző iparágak kooperációs kapcsolataiban (például a világgazdasági tényezőként működő budapesti malmok – versenyképességüket jórészt termékeik kiváló minőségének köszönhették – „első kézből” juthattak hozzá az ugyancsak világszínvonalú budapesti malomipari gépgyártás termékeihez), hanem jelentette például az innovatív ipari ágazatok intenzív kapcsolatát a Műegyetem kiváló tudósgárdájával, a gazdaság egyes szereplőinek és a pénzintézetek kapcsolatát, a jelentős fogyasztópiac s a gazdaság kapcsolatát, a minőségi munkaerő-kínálatot és így tovább.

Az ország s Budapest gazdasági növekedésének, modernizációjának nemzetközi feltételei a 19. század utolsó harmadában is kedvezők voltak. A 19. század derekán világméretű konjunkturális időszak kezdődött; a konjunktúra részét képezte Európában az agrárkonjunktúra. Magyarország s Budapest gazdasága természetszerűleg egyaránt profitált az agrárkonjunktúra újabb szakaszából. Az Ausztriával fennálló vámközösség előnyös pozíciókat biztosított a magyar agrártermékek számára a Monarchia területén. Ennek jelentősége különösen a századvégen, a 20. század elején növekedett meg, amikor Európában tömegesen jelent meg a tengerentúli gabona, az ausztrál gyapjú, az oroszországi vasútépítések nyomán az orosz búza. A vasútépítkezések eredményeként az ország egész területén megteremtődtek az agrártermékek szállításának, kereskedelmének feltételei, s a vasúthálózaton többnyire Budapesten keresztül áramlottak a termékek Nyugat-Európa felé. A kiegyezést közvetlenül követő években (1867–1871) Magyarország kivitelének 37,4%-át tették ki a gabonafélék és egyéb növényi termékek, 24,7%-át az élő állat s 15,4%-át az élelmiszeripari termékek, vagyis kivitelünk döntő hányada, 77,5%-a agrártermék volt, s ez az arány alig csökkent a 20. század elejére (75,4%-ra), csupán a feldolgozott termékek aránya nőtt meg a nyerstermékekkel szemben. Az agrártermékek forgalmára telepedett budapesti élelmiszeripar – malom-, szesz-, söripar –, az itt működő árutőzsde a főváros fejlődésének egyik legfontosabb serkentője volt.

A világméretű gazdasági konjunktúra, a világ fejlett államaiban halmozódó tőkefelesleg és Magyarország kiegyezést követő presztízsnövekedése s a politikai stabilitás lehetővé tette s előidézte a külföldi tőke beáramlását az országba: a kiegyezést követő években a magyarországi beruházásoknak körülbelül 60%-a valósult meg külföldi tőkéből (a 19. század utolsó három évtizedében pedig hozzávetőleg fele). A Magyarország és Budapest iránti érdeklődés és bizalom egyik jele, hogy 1870-ben Budapest városépítési feladatainak finanszírozásához szinte hetek alatt sikerült 24 millió forint hitelt felvenni egy francia–osztrák konzorciumtól. A kiegyezés táján tetőző világgazdasági konjunktúra s az ösztönzővé vált politikai légkör hatására 1867-et követően „gründolási láz” tört ki hazánkban: 1867 és 1873 között 4 ezer km hosszúságú vasútvonalat építettek, 170 ipari részvénytársaság alakult, több mint félezer pénzintézet kezdte meg működését.

–Végül említsük meg: nagymértékben „javította” Budapest pozícióit, hogy vetélytárs nélkül állt a magyarországi településhierarchia élén. Ez a pozíciója már a 18. század végétől folyamatosan erősödött, s a 19. század utolsó harmadában tovább távolodott a többi várostól, a regionális központoktól is; növekedésének üteme is meghaladta a vidéki városokét. Míg a polgári kor kezdetén az ország lakosságának csupán 1,5%-a élt a fővárosban, addig ez az arány 1910-re 4,8%-ra emelkedett (s megindult a Budapestet körülvevő agglomerációs gyűrű kialakulása is, ekkor még a város jelenlegi közigazgatási határain belül). A kereskedelemből élő keresők száma a 12 regionális központban együttvéve sem tette ki a budapesti kereskedők számának felét, a pénzintézeti tevékenységben Budapest egymaga felülmúlta a vidéki városok elit csoportját (az országrészközpontokét s az összes megyeszékhelyét) stb.

E tényezők hatására Budapest gazdaságának alakulását a következő folyamatok s azok eredményei határozták meg:

1.Az országos közlekedési központtá válás, az egész országterület – a fővárosból történő – gyors elérésének, az árucserébe való bekapcsolásának lehetősége. Budapest az egységes nemzeti piac központja.

2.A Budapesten bonyolódó árucsere és kereskedés volumenének további növekedése, ám a város gazdaságán belüli egyeduralkodó szerepének elvesztése.

3.A pénzintézeti szerepkör gyors kibontakozása, országos pénzügyi központtá válás.

4.Az ország legnagyobb gyáripari koncentrációjának kialakulása.

Ad. 1. A dualizmus kori vasútépítkezések részleteire itt nem térhetünk ki; mindenesetre kiemelendő, hogy a vasút a pénzintézetek mellett a gazdaság leggyorsabban növekvő ágazata volt, a kiegyezés és 1890 közötti teljesítményét évi 10,5%-kal, majd 1914-ig évente 5,5%-kal növelte. 1867 és 1874 között évente 585 (!) km-nyi vasutat helyeztek üzembe. Megállapítható, hogy a Budapest-központú Magyarország közlekedési és hírközlési hálózata lehetővé tette az ország gazdasági integrációját, egységes gazdasági és társadalmi térré szervezését.

Ad. 2. Pest-Buda városi életének szegmensei közül a kiegyezés előtt az árucsere bizonyult a legjelentősebbnek. Vörös Károly szerint 1867 előtt „[…] a testvérvárosok országos gazdasági (s részben már politikai) vezető szerepét is főleg az a körülmény biztosította, hogy minden hazai várost messze maguk mögé utasítva az ország legnagyobb árupiacává váltak”.[12]

Ezt a szerepét a főváros a kiegyezés után is megtartotta; az áruforgalom mennyisége továbbra is rohamosan növekedett, annak következtében, hogy:

•Folyamatosan növekedett agrárkivitelünk. A Budapestről külföldre szállított mezőgazdasági termények mennyisége 1874 és az 1910-es évek között 6 millió mázsáról 32–35 millió mázsára emelkedett.

•A Budapestre szállított agrártermékek egyre nagyobb hányadát dolgozták fel (hús-, malom-, szesz-, söripar stb.). A mezőgazdasági termékek feldolgozása a kereskedelem közbeiktatását igényelte.

•Az ország egyre inkább kiemelkedett az autarkiából, egyre több kereskedelmi árura volt szüksége, mégpedig egyre inkább gyáripari termékekre.

Az árucsere volumenének impozáns növekedése ellenére a kereskedelem relatív súlya csökkent a főváros életében. A város gazdasági elitje már nemcsak gabona-, sertés- és gyapjúkereskedőkből állt, hanem vagyonban-tekintélyben eléjük kerülő bankárokból, gazdag gyárosokból. Annak ellenére, hogy a kereskedelem formái, intézményei gazdagodtak, minőségileg új vonás nem jelent meg a város kereskedelmében.

–Ad. 3. Viszont a pénzintézetek szerepe, funkcióik, a gazdasági életben elfoglalt pozíciójuk gyökeresen megváltozott, számuk, vagyonuk, betétállományuk viharos gyorsasággal megtöbbszöröződött. Az 1890-es évek elejéig a pénzintézeti tevékenységet a mennyiségi gyarapodás jellemezte, s az a tény, hogy az ország legnagyobb pénzpiaca volt ugyan a budapesti, de közvetlen befolyása a „vidék” gazdasági életére korlátozott volt, 1890 után viszont – a további mennyiségi gyarapodás mellett – a pénzintézetek egyre inkább „behatoltak” a legkülönbözőbb gazdasági ágakba s a távolabbi országrészekbe is, ellenőrzésük-irányításuk alá vonva azokat.

A kiegyezés és 1873 (ekkor világméretű pénzügyi válság tört ki) között a meglévő pénzintézetek mellé 23 új bank és 6 takarékpénztár szerveződött Budapesten. Megjelentek a specializálódott pénzintézetek (például földhitelintézet); a bankok belefolytak a vasútépítkezésekbe, városrendezési munkálatokba, gyáralapításokba. Az 1890-es években Budapesten 17 bank, 10 takarékpénztár és 37 takarékszövetkezet működött, budapesti bankok kezén volt a bankbetétek 35%-a, a fővárosi hitelintézetek nyújtották a jelzálogkölcsönök 55,8%-át, rendelkeztek a részvénytőke 66,3%-ával stb.

A budapesti pénzintézetek 1890 után is tovább gyarapodtak (számuk 1905-re 82-re emelkedett), de a változás a „fejlődés” – elsősorban hatáskörük növelésében, tevékenységük jellegében mutatkozott: részesedéseket szereztek a vidéki bankok alaptőkéjében, vidéki fiókokat alapítottak, így a budapesti bankok szinte korlátlanul uralták a magyar pénzpiacot, ezen keresztül az egész gazdaságot. (Például 1913-ban 5 pesti nagybank birtokolta az ipari részvények 47%-át!)

–Ad. 4. A dualizmus kora végére Budapest (gyár)ipari várossá is válik, keresőinek 44,3%-a az iparban dolgozott, kereken negyede a gyáriparban (1910); az ország minden öt gyáripari keresőjéből pedig kettőt Budapesten foglalkoztattak.

Budapest a korabeli viszonyokhoz mért nagy gyáripari koncentrációjának kialakulásában a már említett tényezők játszottak közre: a város közlekedési központtá válása (ez lehetővé tette a gyáripar mindenféle nyersanyagigényének korlátlan mennyiségben való kielégítését, az előállított áruk eljuttatását az ország bármely régiójába vagy külföldre), a kooperációs lehetőségek, a nagy felvevőpiac, a kellő szellemi háttér (1890 és 1914 között körülbelül 5000 mérnök végzett a budapesti Műegyetemen, 2000 külföldi főiskolákon), a rendelkezésre álló munkaerő képzettsége, az az előbb vázolt tény, hogy Budapest volt az ország legnagyobb pénzpiaci és hatalmi központja, s ez nem lehetett közömbös a pénzügyi források előteremtésekor, az állami megrendelések megszerzésekor.

7. A dualizmus kori Budapest – a szellemi élet központja

Mint említettük, az államélet országos intézményrendszere szinte kivétel nélkül Budapestre koncentrálódott – az egyházigazgatás nem követte ezt a „modellt”, az érsekségek, püspökségek hagyományos székhelyeiken (Esztergom, Vác, Fehérvár stb.) működtek –, számuk, feladatkörük a polgári államberendezkedés előrehaladása, az újonnan felmerülő igények nyomán egyre növekedett, bővült.

Az már figyelemreméltóbb, de ugyancsak érthető, hogy a társadalmi-tudományos-kulturális-művészeti élet országos vagy akárcsak regionális funkciói a maguk teljességében, összetettségében csupán Budapesten alakultak ki a dualizmus korában. Budapesten valamennyi társadalmi osztály megtalálta az igényeit szolgáló szinte valamennyi intézményt, az arisztokrácia „gyüldéjétől”, a Nemzeti Kaszinótól a vurstliig, az állatkertig.

Budapest szellemi életére a dualizmus korában jellemző volt, hogy:

–Hatása országos, alakította az ország lakosságának ízlését, kulturális értékrendjét. Épp Budapest szellemi életének nyomasztó súlya s „ízlésdiktatúrája” szította a 19. század végén egyre gyakoribb fővárosellenes megnyilvánulásokat.

–A főváros szellemi életének „akciórádiusza” a korszak végén már messze túlterjedt az országhatárokon. Művészeink, tudósaink legkiválóbbjai szoros kapcsolatba kerültek a külfölddel, ott tanultak, alkottak hosszabb-rövidebb ideig. (Csak néhány példa: Liszt Ferenc, Benczúr Gyula, Munkácsy Mihály, Paál László, Ady Endre.)

–Budapest szellemi életében a legmodernebb, progresszív szellemi, művészeti irányzatok jutottak vezető szerephez; a Monarchia nagyvárosaiban, elsősorban Bécsben sajátos kultúra alakult ki a századfordulón, amely néhány területen a világ „mintája” volt – szecessziós művészet, zenei élet, pszichoanalízis, költészet stb. –, s ez a konjunktúra Pestre is kisugárzott. De a „budapesti” tudományosság, elsősorban a gyakorlati feladatok megoldásában a műszaki tudományok terén szintén a világ élvonalába került.

–Míg a szellemi élet nyelve – akárcsak a város lakosságáé – a korszak kezdetén még részben német (német nyelvű színház, napilapok, tudományos közlemények; jellemző módon a budapesti városrendezési pályázatra érkezett pályaművek is németül íródtak), részben magyar; a korszak végén már szinte kizárólag magyar. Budapest, Bécs vagy Prága századfordulós szellemi pezsgésének magyarázatánál majd mindenki megkülönböztetett szerepet tulajdonít a kultúrák, nyelvek találkozásának, váltásának, az identitásváltásnak és -válságnak, az ebből fakadó „peremlétnek”.

A vázoltak hatása a főváros népességszámának alakulásán is lemérhető (2. táblázat).

2. táblázat: Budapest népességszámának alakulása, 1869–1930

A népesség száma*

Időpont

Budapest

1950. I. 1.

előtti

1950-ben

Budapesthez

csatolt

A mai

Budapest

Az 1869-es népszámlálás adatainak

%-ában

Budapest 1950. I. 1 előtti

1950-ben Budapesthez csatolt

A mai Budapest

területén

1869

270 476

31 610

302 086

100,0

100,0

100,0

1880

355 682

47 024

402 706

131,5

148,8

133,3

1890

486 671

73 408

560 079

179,9

232,2

185,4

1900

733 358

128 076

861 434

271,1

405,2

285,2

1910

880 371

230 082

1 110 453

325,5

727,9

367,6

1920

928 996

303 030

1 232 026

343,5

958,7

407,8

1930

1 006 184

436 685

1 442 869

372,0

1381,5

477,6

Forrás: Faragó (1995): i. m. 384.

Budapest gyarapodása, növekedése, fejlődése megmutatkozott a városkép és a városszerkezet alakulásán (amely 1870-től tervszerű keretek között folyt), Pest, Buda és Óbuda közigazgatási egyesítésében (1873), az elővárosok, kertvárosok megjelenésében s viharos gyorsaságú növekedésükben (1910-ben Újpestnek már 56 ezer, Pesterzsébetnek 31, Kispestnek 30 ezer lakóját írták össze).

Végül a főváros országon belüli súlyát a 3. táblázat adatai alapján ítélhetjük meg.

3. táblázat: Budapest „súlya” az országban, 1910

Abszolút érték

Budapest

Mutatók

Az országban

Budapesten

részesedése, %

1. Lakosságszám

18 064 533

880 371

4,8

2. Folyó- és csekkszámla, 1000 korona

636 749

559964

87,9

3. A felsőoktatás hallgatóinak száma

14 021

8 675

61,9

4. Épületre adott jelzálog, 1000 korona

1 196 376

733 373

61,3

5. Telefonbeszélgetés, 1000 hívás

1 71 951

71 396

41,5

6. 20 főnél nagyobb iparvállalat dolgozói

392 939

128 358

32,7

7. Feladott távirat, 1000 db

9 209

2 427

26,4

8. Kereskedelemből élő kereső

278 104

64 881

23,3

9. Takarékbetét-állomány, 1000 korona

3 861 277

768 496

19,9

Forrás: a szerző szerkesztése

Megjegyzés: Horvát-Szlavónország nélkül.

Budapest látványos – és indokolt – kivirágzását az I. világháborút lezáró békeszerződések egyik napról a másikra semmissé tették.

Felhasznált irodalom

Beluszky Pál: Budapest – zászlóshajó vagy vízfej? A főváros és az ország – történeti-földrajzi áttekintés. Gödöllő, Szent István Egyetemi Kiadó, 2014.

Faragó Tamás: Budapest népességfejlődésének vázlata. Statisztikai Szemle, 73. (1995), 4–5. 375–391.

Makkai László: A magyar városfejlődés történeti vázlata. In Borsos József (szerk.): Vidéki városaink. Budapest, KJK, 1961. 25–76.

Pounds, Norman J. G.: Európa történeti földrajza. Budapest, Osiris Kiadó, 1997.

Szabad György: Az önkényuralom kora. In Kovács Endre – Katus László (szerk.): Magyarország története, 1848–1890. I. kötet. Budapest, Akadémiai Kiadó, 1987.

Vörös Károly: Budapest története a márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig. In Vörös Károly (szerk.): Budapest története. IV. kötet. Budapest, Akadémiai Kiadó, 1978.

Ajánlott irodalom

Barta Györgyi (szerk.): Budapest – nemzetközi város. Budapest, MTA, 1998.

Barta Györgyi – Keresztély Krisztina – Sipos András (szerk.): A „világváros” Budapest két századfordulón. Budapest, Napvilág Kiadó, 2010.

Beluszky Pál: A budapesti agglomeráció kialakulása. In Barta Györgyi – Beluszky Pál (szerk.): Társadalmi-gazdasági átalakulás a budapesti agglomerációban. Budapest, Regionális Kutatási Alapítvány, 1999.

Beluszky Pál (szerk.): Magyarország történeti földrajza. I–II. kötet. Budapest–Pécs, Dialóg Campus Kiadó, 2005–2008.

Beluszky Pál: A települések világa Magyarországon. Budapest, Dialóg Campus Kiadó, 2018.

Beluszky Pál – Sikos T. Tamás: Városi szerepkör, városi rang. Budapest, Dialóg Campus Kiadó, 2020.

Bulla Béla – Mendöl Tibor: A Kárpát-medence földrajza. Budapest, Egyetemi Nyomda, 1947.

Granasztói György: A középkori magyar város. Budapest, Gondolat Kiadó, 1980.

Gyáni Gábor: Az urbanizáció Magyarországon a 19–20. században. Limes, 2–3. (1998). 87–100.

Gyáni Gábor – Kövér György: Magyarország társadalomtörténete a reformkortól a második világháborúig. Budapest, Osiris Kiadó, 1998.

Győrffy György: Pest-Buda kialakulása. Budapest, Akadémiai Kiadó, 1997.

Hanák Péter – Mucsi Ferenc (szerk.):