A fordítás az alábbi kiadás alapján készült:

Luke Smith

On the Grid

Life Behind the Scenes of Formula One

HarperVia, New York, 2025

Fordította: Mokány Lajos

Copyright © 2025 by Luke Smith

Hungarian translation © Mokány Lajos, 2025

Hungarian edition © GABO Kiadó, 2025

Minden jog fenntartva. A könyv bármely részletének közléséhez a kiadó előzetes hozzájárulása szükséges.

Kiadja a Gabo Könyvkiadó

Felelős kiadó: Földes Tamás

Felelős szerkesztő: Várlaki Tibor

Szerkesztő: Rácz Attila

Borítóterv: Szabó Vince

Tördelő: Schwarczenberger

ISBN 978-963-566-811-3

gabo.hu

facebook.com/GABOKIADO

instagram.com/gabo_kiado

A GABO Kiadó e-könyveinek kizárólagos terjesztője a DiBookSale Zrt.

Elektronikus verzió v1.0

Édesanyámnak

TARTALOMJEGYZÉK

Bevezető: A rajtrács

1. A blöffölős társasjáték

2. A milliomos srácok klubja

3. A rajtrácson kívül

4. Pezsgőproblémák

5. Halálos szenvedélyünk, szörnyű örömünk

6. Futópálya

7. A fantasztikus szurkolók

8. Leragadva a sportnál

9. Verseny a változásért

10. A kockás zászló

Megjegyzés a forrásokról és az interjúkról

Köszönetnyilvánítás

A GABO Kiadó e-könyveiről

Ha tetszett a könyv, olvassa el ezt is

Bevezető: A rajtrács

„Félre az útból!” – már több mint tíz éve tudósítok Forma–1-es versenyekről, mégis sokszor megszegem az egyik legfontosabb szabályt: amikor a rajtrácson vagy, sose állj az autók és a csapattagok útjába!

Most az Aston Martin szerelői szóltak rám, akik Fernando Alonso autóját tolták a rajt pozíciójába a 2023-as Bahreini Nagydíj futama előtt. Ahogy az összes autó ott áll a rajtrácson – készen arra, hogy a szezon során először versenyezzenek –, az embertömeg között ott térdelnek a szerelők, és kerékpisztolyokkal a kezükben végzik el az utolsó simításokat.

Negyven perccel a futam kezdete előtt már csak a rajtrács közelében találod meg azokat, akik igazán számítanak az F1-ben. Ott körülvesz a levegő sűrű izzadtsága, a motorgőz és a felmelegedett abroncs szaga, miközben az ég narancssárga színben pompázik a bahreini naplementében. Több tízezer szurkoló követi figyelemmel a történéseket, és kezd hangos üdvrivalgásba, amikor a versenyzők beállnak a rajtpozíciójukba. Amint a pilóták kiszállnak az autóból, leveszik bukósisakjukat, átverekszik magukat a fotósokon, és a mérnökeik felé fordulnak, akikkel még egyszer átbeszélik a teljes versenystratégiát, amely minden lehetséges forgatókönyvre fel van készülve.

Alonsót figyelem, ahogy kiszáll az Aston Martinból, ahová az előző télen írt alá. A kétszeres világbajnok 41 évesen a mezőny legidősebbje, mégis az egyik leggyorsabb pilóta volt a hétvége folyamán. Az Aston Martin impozáns személyiségű és bőkezű tulajdonosa, a milliárdos Lawrence Stroll is ott van a rajtrácson, megöleli és üdvözli sztárigazolását, akitől sokat vár. Kezdésnek nagy eredményt is elérhetnek akár: lehet ez egy boldog házasság kezdete Stroll és Alonso számára is.

Sétálok tovább a rajtrácson, ahol az emberek egymást kerülgetve sietnek a dolgukra. Ez a nagyjából 14 méter széles aszfaltfolt a pályát a bokszutcától elválasztó fal – ahol az összes csapat garázsa található – és a lelátó mellett található kerítés között helyezkedik el. Kevés a hely a mozgásra. Látom, ahogy a csapatok főmérnökei a riválisok autóját tanulmányozzák, míg a sportág vezetői a fotósoknak pózolnak a megfelelő emberekkel, kezet ráznak, és egy-két kedves szót mondanak egymásnak. Multimilliárdos szponzorok beszélgetnek sejkekkel, királyokkal, politikusokkal, természetesen biztonsági személyzet gyűrűjében. Talán észre sem venném ezeket az embereket, de a fényképezőgépek kattogásai elárulják, hogy ők előkelő VIP-vendégek.

Figyelem, ahogy a pilóták, mint a kígyók, kerülgetik az embereket, és eltűnnek csapatuk garázsában, kizárják a zajokat. Itt van Alonso, a sportág egyik legendája, karrierje utolsó fejezetének nekifeszülve, itt van Lewis Hamilton, a hétszeres világbajnok, akinek a neve már egybecseng az F1-gyel. Itt van Max Verstappen, a fiatal, aki letaszította Hamiltont a trónról, és ő a vb címvédője. Itt van Oscar Piastri, aki még meg sem született akkor, amikor Alonso az első versenyét teljesítette, és a csapattársa, Lando Norris, a brit fiú nagy álmokkal.

Ahogyan észrevétlenül surranok az emberek között, észreveszem a barátomat, Rupertet, Carlos Sainz edzőjét, és a hüvelykujjam felmutatásával kívánok neki sok szerencsét. Rám mosolyog, de tudom, hogy nem hall. Sötétkék fejhallgatóján a csapat verseny előtti beszélgetéseit hallgatja, minden apró részletet átvesznek a rajt előtt: milyen abroncsokat használnak, milyen napellenző fólia van Sainz bukósisakján (ami az időjárási viszonyoktól függően változik), még akkor is, ha a pilóta a megfelelő arcvédő maszkot vagy az aláöltözéket viseli. Rupert egy nagy szerszámosládát visz az autó felé, kivesz belőle egy kézi ventilátort, és az ülés felé tartja, hogy hidegen tartsa a pilótafülkét; ez is nagyon fontos egy versenyző számára. Itt minden apró részletnek nagy jelentősége van.

A könyökömet magam mellé szorítva indulok vissza a rajtrács elejére. Olyan érzés ez, mint amikor egy Black Friday alkalmával az Oxford Streeten próbál utat törni az ember, ám most egyszerű vásárlók helyett a Forma–1-es világelit között próbálok helyet találni. A biztonsági személyzet tagjai egy kötelet tartanak, amellyel elzárják a vendégeket a pilóták elől, akik éppen rohannak, hogy meghallgassák a bahreini himnuszt. A késés pénzbírságot von maga után, amit még ők is szeretnének megúszni.

Egy erős hang megkéri a szurkolókat, hogy álljanak fel, minden csendbe borul. Leállítják a motorokat, senki sem beszélget. A zenekar és egy fehér ruhába öltözött nő elkezdi énekelni a himnuszt. Amint befejezték, a taps után minden szempár és a telefonok az ég felé fordulnak, a nagydíj főszponzora, a Gulf Air egy Boeing 787-9 Dreamliner típusú repülőgéppel köröz a rajtrács felett – ez már több mint húsz éve szokás Bahreinben. A bemutató után jelzik, hogy már csak 15 perc van a futam kezdetéig, mindenkinek le kell mennie a pályáról, kivéve a pilótáknak és a csapattagoknak.

Megkeresem a hozzám legközelebb eső bejáratot a bokszutcába, miközben arra is figyelek, nehogy megzavarjam a versenyzőket, akik ilyenkor rohannak az utolsó mosdószünetükre. Többen ilyenkor már fülhallgatóval a fejükön járkálnak ide-oda, Hamilton a kedvenc rollerével közlekedik, míg mások a személyi edzőjükkel beszélnek át mindent, akik még ilyenkor is tanácsokat osztogatnak nekik. Amint átérek a bokszutcán, találok egy rövid folyosót, amely visszavezet a paddockba – ahol ilyenkor még minden nagyon csendes.

Útban a médiacenter felé találkozom Mohammed ben Sulayem úrral, a Forma–1 első emberével, a sportág egyik legerősebb személyiségével, aki éppen egy Gol autóba száll be a bahreini trónörökössel. Mindketten tradicionális népi viseletbe öltöztek. Amikor elhaladnak mellettem, Ben Sulayem mosolyogva csak annyit mond minderre: „lusta vagyok”. Mindössze néhány métert tesznek meg a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) külön helyére, amely pont a célvonal mellett helyezkedik el. Én a médiaközpontban foglalok helyet, ahol mindent leírok, ami a versenypályán történik.

Ahogy leülök az asztalomhoz, még mindig érzem az adrenalint, a tévében pedig azt látom, ahogy a pilóták már az autóikban ülve várják a piros lámpák kihunyását. A rajt előtti pillanat az, amiért érdemes ebben a sportban dolgozni, ekkor minden más megáll pár másodpercre, csak a motorok és a szurkolók hangját hallod, és érzed a benzin megunhatatlan illatát. Majd a lámpák kialszanak, a kerekek kipörögnek, a motorok felbőgnek, a drukkerek is hangosabbak lesznek, miközben az autók elhúznak mellettük. De ami a versenypályán történik, csak egy kis szelete annak, amiről ez az egész sztori szól. Akár egy olyan szurkoló vagy, aki egy versenyt sem hagyott ki az elmúlt évtizedekben, vagy éppen csak most kezdted el nézni ezt a versengést – szeretném megmutatni neked, hogy ez a sport semmihez sem fogható ezen a földön.

1.
A blöffölős társasjáték

Ahogy felérek a Haas Forma–1-es csapatának „motorhome-jához”, amely a kihelyezett iroda a versenyhétvégéken, rögtön belépek a résnyire nyitott ajtón. A csapatfőnök, Günther Steiner az asztalánál papírmunkát végez. A 2023-as szezon kezdetének hivatalos tesztjén vagyunk, ez az év egyik legmozgalmasabb hete.

Miután finoman bekopogok irodájának ajtaján, Steiner felnéz az asztalától, és behív. Kezet fogunk, majd a csapat kommunikációs igazgatója, Stuart bemutat neki: „Nem tudtam elmondani az interjú részleteit, Günther, de Luke egy könyvet ír, ami nagyon jó lesz” – mondja Stuart, és gyorsan hozzáteszi: „Ugye, Günther inspirált téged?”

Steiner felhúzza egyik szemöldökét, én pedig viszem tovább a vicces párbeszédet: „Igen, igen, pontosan így van.”

Steiner asztalának egyik oldalán állnak a könyvei, mellette a toll, amivel aláírja az Egy év a Forma–1 poklában című könyvét, ezzel is különlegessé téve azt.

„Az én segítségemet kéred ahhoz, hogy lenyomd a könyvemet? Te barom!” – mondja Steiner, majd undorodott fejjel a kezét az ég felé emeli: „Minek segítsek neked, a kurva életbe…”

Vigyorog, és nevetésben tör ki, miközben a szeme sarkából figyel, és várja a reakciómat.

Ez a fajta humor tette Steinert az F1 egyik legnagyobb karakterévé. A Haas az egyik legalacsonyabb költségvetésből gazdálkodó csapat, nincsenek olyan lehetőségeik, mint a Ferrarinak, a Red Bullnak vagy a Mercedesnek, mégis nagy hírnévre tett szert őszinte és jókedvű csapatfőnöke miatt. Amikor a Forma–1 kinyitotta kapuit a Netflix kamerái előtt, és létrehozták a Hajsza a túlélésért (Drive to Survive) sorozatot, amely 2019-ben debütált, Steiner a paddock egyik legismertebb alakjából kultikus hős lett, aki így képviseli ezt a sportágat.

Elindítom a felvételt a diktafonomon, és leteszem Steiner asztalára, mielőtt leülök vele szemben, elmagyarázom neki, hogy igen, könyvet írok a Forma–1-ről, olyat, amely inkább a háttérsztorikra fókuszál, amik oly sokat adtak nekem, neki vagy bárki másnak. Az utóbbi években drasztikus változásokon ment keresztül az F1, nagyban köszönhetően a Hajsza a túlélésért-nek, amely sokkal közelebb hozta a nyilvánossághoz azt a világot, amelyet régen titkok és titokzatosság jellemzett. A pilótákat és a csapatokat újfajta érdeklődés vette körül, amelyben sok olyan ember is híres lett, akik ezt sosem gondolták volna. Megsokszorozódott az érdeklődés az F1 iránt, ha jegyet tudtál venni egy versenyre, már menő lettél a környezetedben.

Mindig van olyan izgalmas sztori, ami viszont nem kap olyan fényt, és elmondom Steinernek, hogy ezeket szeretném a felszínre hozni. A Forma–1-nek egyedi kultúrája van, amely sokat változott és fejlődött az 1950-es első világbajnoki futam óta, olyan tradíciókkal bír, amelyek különlegesebbé teszik más autósportoknál. Nagyon sok olyan dolog történik az F1-ben, ami számunkra mindennapi és megszokott, miközben a szurkolók milliónak nagyon is érdekes volna. Legyen szó azokról az áldozatokról, amiket a pilóták és a csapatok minden évben meghoznak csupán azért, hogy versenyezhessenek, mert mindez egy hosszú és fáradságos út; vagy ott vannak azok a briliáns elmék, akik ebben a sportágban dolgoznak; azt is érdemes lehet feltárni, hogyan változtak a szurkolók és szokásaik az évek, évtizedek alatt; milyen irányba halad ez a sport – mert sokkal több van ebben annál, mint amit a versenypályán látunk. Sok dolog miatt lehet szeretni és tisztelni azt a húsz versenyzőt, akik hatalmas csatákat vívnak egymással az aszfalton.

Steiner bólint és mosolyog. „Ez az a sportág, amelyben mindenből van egy kevés – mondja. – Elsősorban egy sport, de megvan a maga politikája, technológiája, de azért megkapod a csillogást is. Mindenki számára van valami izgalmas az F1-ben, ezért van sok rajongója. Van több jó versenysorozat a világon, de abban nincs meg az a négy vagy öt plusz, amit itt megtalálsz. Ez teszi speciálissá, és az emberek imádják. Mi egy jó sportág vagyunk, amely szórakoztató is. A sportot a szó szoros értelmében önmagában azért nehéz eladni.”

Ekkor még sem én, sem Steiner nem tudta, hogy ez lesz az utolsó szezonja a Haasnál, a csalódást keltő, a konstruktőrök között utolsó helyen záruló idény végén ugyanis közös megegyezéssel szerződést bontanak. De a szezon előtt még pozitívan beszélt a jövőről, hiszen az tele volt lehetőségekkel. Ez volt az az év, ahol minden másként alakult, teljesen mindegy melyik csapatnál dolgoztál.

Minden az év eleji tesztekkel kezdődik, ahol a csapatok először próbálhatják ki új autóikat. A mérnökök fáradhatatlan munkát tettek abba, hogy az új dizájn mellett gyorsabbá tegyék az autót, fejlesszék azt. Ha csak egy helyben állsz és nem fejlesztesz, akkor a riválisok le fognak hagyni. Az F1 az a sportág, ahol ma még gyors vagy, de lehet, hogy holnap ugyanez már kevés lesz.

A tél időt ad arra, hogy a csapatok mindent újragondoljanak és a versenypályától távol, a gyárban próbáljanak meg közelebb férkőzni a riválisokhoz. Ez a szezon egyik legfontosabb időszaka, a mérnököknek néha az idővel is meg kell küzdeniük azért, hogy az autó készen álljon a kihívásokra. A szabályokat is ismerniük kell, mi engedélyezett és mi nem, ráadásul a biztonsági teszten is át kell mennie az autónak. A tesztig minden csapat azon dolgozik, hogy akár 0,01 másodperccel is gyorsabb legyen az autó, minden felesleges és nehezítő részt kidobnak, ami a számítógép szerint annak számít.

Ez a sztori mind a tíz F1-es csapatra igaz. Hónapok kemény munkája után csak pár napot tudnak tesztelni, ahol minden hiba következményekkel jár. Minden autónak más a formája, már a kocsi oldala vagy az első szárny beállítása is fontos tizedmásodpercekről dönt, ami győzelmet vagy vereséget is jelenthet.

Egy nem professzionális szem is képes kiszúrni a különbségeket az új autókon, de a tesztnap teljesítése után a mérnökök pontos képet kapnak az időeredményekből arról, mit csináltak jól és rosszul, amikor az új autót megépítették. A modern kori Forma–1-es autókon rengeteg újítást láthatunk, mint például a „Gurney-flap” (ez egy rész az első szárnyon a légáramlás növekedésére), a „monkey seat” (amely egy kis szárnyrész a hátsó szárny és a diffúzor között) és a coke battle (mert az autó egyre jobban szűkül, ahogy hátrafelé nézünk rá – pont, mint egy kólásüveg). Mindez rámutat a mérnöki kreativitásra, ami jól leírja az F1 fejlődését, innovációját a dizájnok terén is.

Nem volt ez mindig ennyire bonyolult.

. . .

Összevetve az 1950-es első, Brit Nagydíjon indult autókkal, a maiak úgy néznek ki, mint egy rakéta. Annak idején senkit sem érdekelt az aerodinamika. A híres Enzo Ferrari azt mondta: „Az aerodinamika azoknak való, akik nem tudnak motort építeni.” Ez jól körülírja a versenyzői mentalitást azokból az időkből. Ameddig az autóban sok volt a lóerő, addig gyorsnak is számított. A pilóták már akkor is magasan ültek a pilótafülkében az autók első felében, és nem is teljes overallt viseltek: egy póló, bukósisak és szemüveg már elegendő volt. 1972-ig még csak biztonsági övet sem használtak.

Az F1 75 éves történelme igazi mese innovációról, alkalmazkodásról és versenyzésről. Ferrari kijelentését évtizedekkel később megcáfolták, a 60-as években erősebbek lett a motorok, így a mérnököknek találniuk kellett egy megoldást arra, hogy jobb legyen a leszorítóerő, így kerültek a szárnyak az autókra. 1968-ban a Monacói Nagydíjon a Lotus volt az első csapat, amelynek szárny volt az autóján. Graham Hill a pole pozícióból indulva megnyerte a versenyt, ez pedig új, fontos érát nyitott a Forma–1-es autók dizájnjában. Teljesen megváltozott az autók kiépítése és az aerodinamikai elemek is, ekkor jött be a karbonszálas monocoque is – ez az anyag sokkal könnyebb, erősebb és biztonságosabb volt az alumíniumnál –, a sportág pedig megváltozott. A szárnyak megnőttek, az autók gyorsabbak és biztonságosabbak, a motorok hangosabbak és erősebbek lettek, az F1 pedig elindult a számítógépes technológia irányába. Manapság több mint 500 GB adatot rögzítenek a szárnyon található szenzorok, mérik a pilótákat érő erőhatásokat, a guminyomást is többek között. Ezek már inkább szuperszámítógépek kerekeken.

Az olyan gyártóknak, mint a Ferrari, a Mercedes vagy a Honda, az F1 egy gyors laboratórium – remek lehetőség számukra, hogy az itt szerzett tapasztalataikat átültessék a városi autóikba. Ez is egy módja annak, hogy azt bizonyítsák, kiváló autógyártók. Az új szezon kezdetével mindig lehetőségük van mindezt igazolni.

A szabályok négy- vagy ötévente változnak, ahogyan az autók dizájnja is, ilyenkor új technikai éra kezdődik, hogy a csapatok versenyképesek tudjanak maradni, a pilóták számára pedig még biztonságosabb legyen az autó. Amikor ez megtörténik – legutóbb 2022-ben –, a mérnököknek mindent elölről kell kezdeniük, a régi koncepció továbbfejlesztése helyett üres papíron kezdenek el dolgozni. Ez izgalmas a mérnököknek, akik keresik azt, hogyan tudnának egyszerre új dizájnt adni az autónak és gyorsítani is azon. Bármennyire izgalmas, azért nem könnyű ez a csapatok számára, hiszen csak a kormányt vihetik át az új autóra.

Az új szabályciklus kezdetén gyakori a teljesen más autótervezés. 2022 elején a három domináns csapat – Red Bull, Mercedes és Ferrari – szabad szemmel is látható új elemeket hozott, ez főleg az oldaldobozokat érintette. A Red Bullnál volt egy erősebb kivágás az oldaldobozok aljánál, amely nagyobb rést hozott létre az alatta lévő padlóig. A Ferrari dizájnját „fürdőkádnak” nevezték. A Mercedesnek szinte nem is volt oldaldoboza, radikálisan keskeny dizájnt alkalmaztak. Mindegyikük úgy gondolta, övék a nyerő fejlesztés. Azt csak később lehetett kijelenteni, hogy a Red Bull lett ennek a külön versenynek a győztese. 18 hónappal az új szabályok bevezetése után a legtöbb csapat a „vörös bikák” dizájnját másolta. Még a Haas is – amelynek technikai megállapodása van a Ferrarival, és ezáltal már nem is annyira kapnak „szabad kezet” – inkább a Red Bull oldaldobozát vette alapul.

A technikai csata soha nem ér véget, de a szezon elején tetőzik igazán. Minden csapat azon dolgozik, hogy titokban tartson minden apró részletet, többször nem igazi kinézetű autókat küldenek a bemutatókra, vagy számítógép által generált renderképeket készítenek, nehogy eláruljanak bármilyen fejlesztést, vagy bármin megakadjon a riválisok szeme.

Mindez az év egy intenzív időszakát eredményezi. A véglegesítés után a csapatok elindulnak a tesztekre, ahol már mindenki láthat mindent, úgynevezett külön párharcnak is nevezik ezt. Ez a privát teszt le van limitálva 100 kilométerre, vagyis egy verseny egyharmadára. Nincs lehetőség túl sok időt eltölteni a pályán, de arra elég mindez, hogy a csapatok lássák, minden fejlesztés működik, min kell még javítani, és hogy a pilóták is megérezzék, milyen az új autóban versenyezni. Ez óriási mérföldkő a csapatok életében. Több mint 17 ezer komponens áll össze, hogy a motor dolgozzon, amely most már él, és a következő kilenc hónapban a lehető leggyorsabban kell működnie.

„Amikor az autó először gurul ki a garázsból és hajt fel a pályára, már önmagában óriási terhet érzel, már azt megelőzően, hogy elkezdenéd nézni a stopperórát” – mondja Peter Crolla, a Haas csapatmenedzsere, aki a csapatfőnök első embere. Nagyon fontos szerepet játszik a csapat szezonbeli előkészületeiben, tudja, mennyire nehéz ez. „Ez nemcsak azt a 240 embert érinti, akik a vállalaton belül dolgoznak, hanem az összes támogatót. Az összes szereplő függ valamennyire az elért sikertől. Pszichológiai szempontból nagyon sok ember tesz rengeteg munkát abba, hogy pontokat szerezzünk. Ez tényleg nagyon nagy teher.”

Az F1-ben dolgozó emberekben nagy a versenyszellem. Ez benne van a természetükben – így egy nagyon hideg februári napon Silverstone-ban a szempárok csakis a stopperre összpontosítanak.

„Ahogy az autó teljesíti a köröket, és te látod az időket, akkor jössz rá, hogy rendben, jól dolgoztunk, de még jobb munkát kell végeznünk ahhoz, hogy ez az autó folyamatosan jól teljesítsen” – mondta Crolla.

Először igazán a szezon előtti hivatalos teszten tudnak futni az autók. Ez általában három napig tart, és egy meleg, napos helyen, Bahreinben szokták rendezni, szóval az időjárás biztosan nem lehet akadály. Barcelonát is használták korábban helyszínként, de 2018-ban a havazás közbeszólt, és akkor többen értetlenségüket fejezték ki, hogy miért nem Bahreinben vannak. A teszt során nyolc óra áll a csapatok rendelkezésére naponta, de ilyenkor kettéosztják embereiket, így éjjel-nappal azon tudnak dolgozni, hogy az autó gyorsabbá váljon, és minden beállítás megfelelő legyen. Ez egy megterhelő időszak. Ahogy minden csapat ott van a pályán, és a köridők is láthatóak, az első benyomást is megadja arról, kik hogyan dolgoztak a szezon előtt. Ki használta fel ezt az időt okosan arra, hogy megelőzze a riválisokat, és ki esett vissza?

A Forma–1 sosem volt ennyire egyszerű. A tesztelés sokszor hajaz a Smoke & Mirrors (Füst és tükrök) nevű játékra, amely a világ egyik legnépszerűbb blöffölős társasjátéka. Abban ha valami jónak tűnik, általában nem igaz, a játékosok mindent kifejezetten azért tesznek, hogy eltereljék a figyelmet valami másról, ami kínos vagy kellemetlen. Az F1-ben a csapatok sem tudják már tovább rejtegetni autóik valós dizájnját, amely látszik a tévékamerákon és a fotósok képein is, ezekből több is egy csapatnak dolgozik, hogy a riválisok gépeit örökítse meg a lehető legaprólékosabban. De még így is sokat tudnak tenni azért, hogy elrejtsék igazi teljesítményüket, igazi értékeiket. Mivel a teszt nem egy versenyhétvége, így a csapatoknak sem olyan fontos az eredmény, ahogy a szabályok sem annyira kötöttek. Többen teletankolják autóikat, így azok nehezebbek és lassabbak lesznek, ezzel tudják a legjobban elrejteni a gyorsaságot, ez az úgynevezett homokzsák effektus. A pilóták is lassítanak a pálya bizonyos pontján, ami azt jelenti, hogy gyakran a topcsapatok sem a legjobbak között végeznek.

„A csapatok többször alkalmaznak pszichológiai játszmát ilyenkor – kezdi Crolla. – Megannyi változóval lehet ilyenkor játszani, sok függ a gumiabroncsoktól, az üzemanyag-választástól, a futás típusától. A sprinteket elemzik épp? Vagy a versenytempót tesztelik? Igazán csak az első versenyhétvége után tudod meg, hogy te hol állsz a többi csapathoz képest.”

Az F1 történelmében több figyelmeztető történet is van a szezon előtti tesztekről, amely túl jól nézett ki ahhoz, hogy igaz legyen. A tíz különböző teszt során, 2014 és 2023 között a leggyorsabb pilóta ötször megnyerte a szezonnyitó versenyt is, de a legjobban teljesítő csapatok közül csak négy lett az idény után konstruktőri világbajnok. Valamit sejtetnek ugyan ezek a tesztnapok, de a valós képet nem adják vissza.

. . .

A legjobb példa arra, hogy a teszteredmények nem sokat számítanak, 2001-ben történt, amikor a Prost Grand Prix – amely a négyszeres világbajnok, a Forma–1-ben 1980 és 1990 között versenyző Alain Prost tulajdonában volt – az egyik leggyorsabb autó volt az idény előtt. Mindez egy olyan érában volt, amikor a csapatok maguk szabályozták, mennyit tesztelnek, ahogyan azt is maguk döntötték el, mennyiszer gurulnak pályára az autóikkal. A Prost-istálló pocsék szezont zárt 2000-ben, a csapat utolsó lett a konstruktőrök között, nem tudtak egy pontot sem szerezni. Éppen ezért 2001-ben a Ferraritól vásároltak motorokat, abban bízva, hogy ez megfordítja a szerencséjüket. Amikor az új autó a teszteket teljesítette, nagyon gyorsnak tűnt, meglepően gyorsnak. Csak maga a Ferrari volt gyorsabb Barcelonában, de a leggyorsabb körük is csak három tizeddel volt gyorsabb Jean Alesiénél. Pedig az autón nem volt sok szponzorfelirat, amelyek végső soron a különböző versenyműveletek finanszírozását segítik elő. Összerakva a képet, Prost úgy döntött, inkább legyen gyorsabb az autó a tesztek során, minimális üzemanyagot használva, vagy az autó súlyával játszva még könnyebbé téve azt, hiszen itt a versenyhétvégi szabályok nem voltak előírva. Mindezt azért, hogy szponzorokat találjon az idényre. A szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon már látszott, hogy az autó közel sem olyan gyors: Alesi több mint három másodperccel maradt el a pole pozíciót szerző Michael Schumachertől. Prost csapata csak négy pontot szerzett az idényben, a szponzorok és a várt pénz sem érkezett, így pedig nem tudták folytatni a szereplésüket.

Néha azonban a tesztek során elért nagy eredmények, amelyek túl szépek, hogy igazak legyenek, mégis valóságosak.

2006-ban a Honda nagy tervekkel vásárolta meg a British American Racing (BAR) csapatát. Több százmillió dollárt fektettek az istállóba és az autóba, mindössze egy győzelemért a 2008-as szezonban. A csapat a 9. helyen zárt a konstruktőrök között a 11-ből, csapnivalónak mondható 14 pontot szerezve és csak egy dobogós helyezést elérve. 2009-ben nagy szabályváltozások jöttek az F1-be, így a csapat vezérei úgy döntöttek, hogy a 2008-as szezon második felében inkább a jövőre koncentrálnak, és feladnak minden aktuális fejlesztést. Rövid távú fájdalom a hosszú tervek érdekében.

Csakhogy a Honda vezetői Tokióban máshogy gondolkodtak. Az év végén még az autóiparban lévő nagy recesszió is beütött, a Honda elzárta a pénzcsapokat az F1-től. A teljes munkaerőt elbocsátották, az Angliában, Brackley-ban található gyárat pedig mindössze egy fontért kínálták eladásra. A Hondát nem érdekelte, hogy visszakapja a pénzét, egyszerűen nem akarta tovább finanszírozni a csapatot.

A mérnökök azonban tudták, hogy a 2009-es fejlesztések remekül sikerültek, három különböző szélcsatornát használtak, és új innovatív ötleteket hoztak létre az autón, mint például a dupla diffúzor hátul, ami nagyobb leszorítóerőt és ezáltal több tapadást biztosított. Tudták, hogy ez egy nagyon jó autó lesz – rengeteg munka és pénz került bele ahhoz, hogy ne legyen belőle semmi – és biztosak voltak benne, hogy a kemény munkájuk nem volt hiábavaló. „Az egy érdekes emocionális utazás volt” – kezdi James Vowles, aki akkor a Honda vezető stratégája volt, ma pedig már a Williams főnöke. „2008 decemberében mindenki elvesztette a munkáját, mégis a gyárban maradtunk és építettük, dolgoztunk tovább az autón.” Ross Brawn, a Honda csapatfőnöke lépett előre és mentette meg a csapatot. Megvásárolta azt, és befektetőket szerzett, majd átnevezte az istállót Brawn GP-re. Így az autó sem ment kárba. A megmaradt csupasz „autórészt” Silverstone-ba vitték március elején, hogy az a pályára gurulhasson tesztelés gyanánt. A Mercedes az utolsó pillanatban ajánlott motorszerződést a Brawnnak. Amikor a mérnökök megérkeztek Silverstone-ba, megkérdezték, hova tehetik a laptopjaikat, Vowles csak annyit felelt: „Ahová csak szeretnék – semmink sincs!” A csapatnak még csak szponzora sem volt, amikor elkezdte a szezont, az autó teljesen fehér volt némi fluoreszkáló sárga díszítéssel. Egy ilyen szerény elindulás aligha eredményezhetett egy szupergyors autót, Jenson Button ötvenkörös tesztje mégis jelentős mérföldkő volt a Brawn-csapatnak. Három hónappal azután, hogy a csapat halottnak tűnt, visszatért a pályára.

. . .

Három nappal később jött a még nagyobb csoda, amikor az istálló elutazott Barcelonába a kollektív tesztre a mezőny többi tagjával. „Ahogy megjelentek az autók, elkezdtük nézegetni őket, és azt mondtuk: »Ez furcsa, így nézett ki az autónk egy évvel vagy hat hónappal ezelőtt…«” – mondta Vowles. Button ugyanazokkal az abroncsokkal hajtott ki a bokszból, mint tette azt Silverstone-ban, de gyorsan vissza is jött, ugyanis azt érezte, hogy az autó egyensúlya szörnyű a kanyarokban, ami megnehezítette számára, hogy teljesen megbízzon a kormánymozdulataiban. „Csináltunk pár változtatást, majd visszaküldtük a pályára, de ismét hamar kijött a bokszba és azt mondta: »Bocsi, még mindig nincs meg az egyensúly« – emlékezett vissza Vowles. – Megnéztük az időeredményeket és azt láttuk, hogy három és fél másodperccel gyorsabb mindenkinél. Furcsa módon az autó egyensúlyát ezután már rendben találta!”

Brawn ekkor már tudta, hogy valami nagy dolog van készülőben. Az F1 szezon előtti tesztjeinek megfelelően az autóról semmit sem szeretett volna elárulni, ezért teli tankkal teljesítették a köröket Barcelonában, hogy elrejtsék az igazi tempót az idénynyitó Ausztrál Nagydíj előtt. Sikerült elérniük azt, ami Prostnak nem jött össze, azaz a szponzorok szerződést kötöttek a csapattal, az autó domináns maradt, megszerezte a pole pozíciót, és meg is nyerte a versenyt, Button irányításával. A brit az első hét versenyből hatot megnyert, a szezon végén világbajnok lett, a Brawn GP pedig a konstruktőri címet húzta be. Az év végén a csapatot felvásárolta a Mercedes, amely folytatta ezt a dominanciát, csak már Toto Wolff menedzselésével. „Egy igazi tündérmese volt az egész” – mondta Vowles, aki maradt a Mercedesnél mint stratégiai vezető. További sikereket ért el a csapat, de az a 2009-es teszt örökre egy álomszerű rajtként maradt meg mindenkinek.

Azért Brawn-féle sztori nem születik minden évben. A szezon előtti tesztek inkább nagyon stresszesek a csapatoknak. Mindig ott van a bizonytalanság és a kétség afelől, hogy hogyan fognak teljesíteni, hiába a rengeteg fárasztó, beleölt munka azért, hogy minden téren felkészüljenek az új idényre. A több mint száz ember, akik a projekteken dolgoznak, közben csak egy kis szeletet kapnak abból, hogyan is teljesít majd az autó, de biztosra semmit sem tudnak az első versenyig. Nem számít azonban, mennyire elkötelezettek a csapattagok, a sorsfordító események vannak igazán hatással a morálra és a motivációra. „Az emberek a jó eredményekből merítenek ihletet – mondja Crolla. – Fordítva is igaz: a rossz teljesítmény teljesen ellentétes hatást vált ki. Akkor kell mindenkinek keményebben dolgoznia, amikor a dolgok rosszul mennek, és szembeszállni azzal.”

Crolla csak nevet, amikor arról kérdezem, hogy mennyi öröm van az első versenyig lezajló időszakban: „Szerintem az „előszezon” és a „szórakozás” szó nem említhető egy mondatban! – mondja. – Ezek hosszú, kemény napok, és nincs meg bennük az a pezsgés és izgalom, mint egy versenyhétvégében. Ez egy nagy, hosszú akadály, amin át kell jutnod.”

. . .

Mint sportújságírónak, a paddockban barangolva, mindez izgalmas időszaknak tűnik, mindenki próbál összerakni egy képet arról, hogyan fog kinézni az előttünk álló idény. Ez lehetőséget ad arra, hogy aztán jó tippekkel büszkélkedj, vagy legalábbis ne nézz ki teljesen bolondnak. A rossz teszt után Bahreinben egy videóban azt mondtam, hogy az Alpine lesz a szezon nagy csalódása, miután azt hallottam, hogy az egyik pilóta nagyon szomorú volt az autó teljesítményét illetően, mindössze az első nap teljesítése után. Később a csapat felülmúlta a jóslatomat, és jónak mondható idényt futottak, pontokat szereztek, és még a dobogón is állhattak. Egy órával a szezonzáró Abu-Dzabi Nagydíj után az Alpine motorhome-ja előtt találkoztam a csapatvezetővel és sportigazgatóval. „Láttuk a videódat! – mondták kárörömmel. – Igazi szakértő, nem igaz?” Miközben kezet fogtam velük és gratuláltam, megalázottnak éreztem magam.

De akkor mégis miből következtethetsz egy csapatról a tesztek láttán, hogy jók lesznek, vagy sem? Az egyik ilyen a megtett körök száma. Ha egy autó sok kilométert tesz meg mindenféle probléma nélkül, az a jele egy szolid, megbízható konstrukciónak. A csapatok akár két versenyhétvége kilométereit meg tudják tenni egy nap alatt. Közben figyelnek a riválisokra is, kik azok, akik ugyanúgy teljesítik a távot és valódi tempót diktálnak. Ha az adatok félrevezetőek, érdemes az autókat a saját szemünkkel is figyelni, ez is egy jó megoldás. Nehéz egy autót végig figyelni egy verseny alatt, tekintettel a rengeteg tévékamera-képre és az adatokra, amelyeket a médiacenterben kapunk, ahol hétvégénként ülök. A tesztnapok viszont jó lehetőséget biztosítanak arra, hogy a pálya szélén legyek, és felmérjem, ahogy a pilóták keményen teljesítik a távokat. Ilyenkor jobban látom, hogy melyik pilóta tud később fékezni egy kanyarban, mint mások; vagy az autók dőlésszögét, az abban lévő különbséget, hiszen némelyek sokkal kiegyensúlyozottabbnak tűnnek, de az is leszűrhető, melyik autó adja meg a pilótájának azt az önbizalmat, hogy igazán rálépjen a gázra, és a kanyar kijáratánál is még gyorsabbra váltson.

Ez az, ami az Aston Martin fejlődését is előre jelezte 2023-ban. A multimilliárdos tulajdonos, Lawrence Strollnak köszönhetően sikerült a kétszeres világbajnok Fernando Alonsót szerződtetni, a cél pedig az, hogy Lawrence fiával, Lance Stroll-lal együtt az élmezőnybe vezesse a csapatot 2026-ra.

2022-ben az istálló a hetedik helyen zárt a konstruktőrök között, harcoltak ugyan a pontokért, de a nagycsapatok dolgát nem nehezítették meg. Az autó fejlődése mégis sokaknak feltűnt, ami a szélcsatorna használatának és a számítógépes teszteléseknek is köszönhető. Amikor már jól látszott, hogy a kocsi képes lehet arra, hogy gyors legyen, a csapattagok mellett a szurkolók is izgatottá váltak. A tesztek csak még inkább ráerősítettek erre. Alonso köridői jól festettek, az összhatást tekintve is gyorsnak tűnt az autó. Amikor az egyik mérnökkel beszélgettem, az optimizmusukat nem lehetett leplezni, még akkor sem, ha azt mondták, hogy ez csak tesztelés.

A szezonnyitó Bahreini Nagydíjon már semmit sem rejtegetett az Aston Martin, és kiderült, valóban előreléptek. Alonso a harmadik helyen végzett a futamon, és még a Red Bullokat is üldözőbe vette. A Ferrarikat és a Mercedeseket simán megelőzte a dobogóért zajló küzdelemben. A csapat, amely a dobogó közelében sem járt az előző évben ezen a nagydíjon, teljesen megfordította a potenciálját, és ezt még maga a csapat is alig merte elhinni addig.

„Sosem tudod, merre tartasz a riválisaidhoz képest – mondja Mike Crack, az Aston Martin csapatfőnöke. – Amikor az első köröket teljesítettük, tudtuk, hogy ez az autó előrelépett. Ott vannak az adatok, meg amit a pilóták is mondanak. De ekkor igazi ellenfeled még nincs. Tehát ott van a kérdőjel: hol tartasz? Csak a versenyen láttuk meg igazán, hogy ez az autó tényleg gyors.”

A pilóták az autóban ülve érzik, hogy már a teszt elején milyen időket futnak. Nagyon korán, már négy- vagy ötévesen a gokartversenyek során kialakul bennük az a képesség, amivel érzik, hogyan működik alattuk a gép. Tudják, milyen karakterisztikát szeretnek: ehhez stabil az autó hátsó része? Van elég tapadás ahhoz, hogy egy késői féktávval előzzek? Eléggé stabil ahhoz, hogy ezt a kanyart más ívben vegyem be?

Néha, mint a brawnos Button kezdeti, a kezelhetőséggel kapcsolatos panaszai ellenére egy autó bizonyíthatja, hogy még ha nem is tűnik a leggyorsabbnak, jobb lehet az ellenfélnél – vagy vice versa. A Steinerrel való beszélgetésem után kezdenek jobban kirajzolódni az erőviszonyok. A világbajnoki címvédő Red Bull már megint mindenki előtt jár egy lépéssel, és történelmet ír azzal, hogy a szezon során 21-szer nyer a huszonkettő versenyhétvégéből. A Mercedes, amely két éve még zsinórban a nyolcadik konstruktőri vb-címét húzta be, le van maradva. George Russell, a csapat pilótája nem is értette, hová tűnt a sebességük? A kormány mögött ülve olykor minden jónak tűnt. „Volt, hogy az autó nagyon jónak érződött, aztán ez a köridőkön nem látszódott, és ez vice versa is igaz – mondta később. – Még a világbajnok autók sem tökéletesek, csak összességében gyorsabbak. Mi is láttuk, hogy a tempónk nem olyan, mint amit előzetesen vártunk.”

A ferraris Charles Leclerc ugyanígy érezhetett. Miután az előző szezonban Max Verstappen mögött végzett a vb-pontversenyben, joggal bizakodott abban, hogy olyan autót kap majd, amellyel harcban lehet a világbajnoki címért – ám nem így történt. Az újat kevésbé volt következetes vezetni, mint az előző évi modellt, pedig a Ferrari nagy erőfeszítéseket tett azért, hogy az autó gyorsabbá váljon. Ráadásul a gumiválasztást sem kezelte jól a Ferrari, így nehéz volt a versenyeken az, hogy Leclerc kövesse a Red Bullokat, hiszen az a versenyző, akinek többször kell kijönnie a bokszba, nagyon sok időt veszít. Mindenki látta, hol kellene fejleszteni az autót, mindezt megvalósítani azonban egy másik dolog. Leclerc később egyébként beismerte, hogy már a teszteken tudták, hogy lassabbak, mint a Red Bull, és ugyanolyan problémájuk van, mint a Mercedesnek. „De a tesztek során mindig óvatosabb vagy, hiszen mi van, ha ők máshogy csinálnak bármit, mint az előző évben, csak hogy ránk ijesszenek? – mondta. – Mindig csak magadra próbálsz koncentrálni.”

Az önmagunkra való összpontosítás könnyű elterelésnek tűnhet a szezon előtti tesztek játékában. De van benne nagyfokú igazság, különösen azok számára, akik ténylegesen vezetik az autókat. Amíg a gyárban a mérnökök és a mechanikusok két végről égetik a gyertyát, hogy a legjobb autót rakják össze, addig a versenyzők ugyanezt teszik, keményen edzenek azért, hogy fizikálisan és mentálisan is csúcsformába kerüljenek, és készen álljanak a következő versenyszezon kihívásaira.

Csakhogy a dolgok nem mindig a tervek szerint alakulnak.

. . .

A Forma–1-es paddock világa imád pletykálni, főleg a tesztelés során, amikor a spekulációk és a találgatások kerülnek előtérbe.

Ahogy a Günther Steinerrel folytatott beszélgetésem után sétálgatok a paddockban az utolsó tesztnapon 2023-ban, lemegy a nap, és a lámpák fényei világítják be a bahreini pályát. A kedélyes beszélgetések mellett szóba kerül az a pilóta, akiről mindenki beszél, még sincs itt és biztosan nem is fog vezetni. Több ezer kilométerre van Spanyolországban, az egyik csuklója törött, ahogyan az egyik nagylábujja is, kétséges az, hogy részt vehet-e az idénynyitó Bahreini Nagydíjon. Amíg az Aston Martin Alonso miatt bizakodó, a tulajdonos fia, Lance Stroll az idővel fut versenyt, hogy egészségesen visszaérjen Bahreinbe a biciklibalesete után.

Minden pilóta arra használja a téli szünetet, hogy kikapcsolódjon a hosszú és fárasztó szezont követően. A huszonkét versenyhétvége utáni három hónapos szünet az utolsó futam – amit jellemzően november végén vagy december elején rendeznek – és az új szezon március eleji kezdete között rövid felüdülést kínál. A pilóták ilyenkor lazíthatnak a kemény edzési rutinjukon, de csak rövid ideig, hiszen az új év kezdetével el kell kezdeniük készülni a következő idényre.

Stroll rendre különféle fizikai tevékenységgel kezdi a téli szünetét, kedvence a hegyi kerékpározás, és mint egy igazi kanadai, snowboardozik is. A személyi edzője, Henry Howe felügyeli az edzésprogramját, amely jóval szigorúbb a többi versenyzőénél. Stroll az egyik legmagasabb pilóta a mezőnyben, amely természetesen nehezebbé is teszi őt – ez pedig nem ideális egy autóversenyzőnek. Csak összevetésképpen, a 161 cm-es Cunoda Júki a mezőny legalacsonyabb tagja, közel 25 kilogrammal könnyebb, mint Stroll. Az F1 szabályzata próbálja elősegíteni, hogy a nehezebb pilóták ne kerüljenek nagyobb hátrányba, ezzel együtt is igaz az a „ökölszabály”, hogy minél könnyebb vagy, annál jobb helyzetben vagy.

Howe feladata, hogy Stroll olyan edzésprogramot végezzen, amelynek köszönhetően normálisan elfér az autóban – túl sok izomtömeget így nem szabad felszednie. „Lance ránéz a súlyzókra és máris szedi magára az izmokat – mondta Howe. – Ez egy kellemes probléma, ha nem autóversenyző vagy!” A szezont megelőző időszakban már csak az erősítéssel foglalkoznak, főleg a nyakán dolgoznak, amely a legtöbb G-erőhatásnak van kitéve egy verseny során, főleg a kanyarokban. Ezután jön az utolsó edzőtábor, ahol már kemény konditermi munka zajlik, hogy a pilóta tényleg felkészülve várja a következő szezont. A 2023-as idény előtt Stroll, Howe és az edzői csapat Málagába ment edzőtáborozni.

„Jó volt az edzőtábor – kezdte Howe. – Az első nap négy órát töltött a biciklin, a másodikon hármat és egy órát a konditeremben. Aztán a harmadik nap jött a baleset.”

A kidolgozott felsőtest jellemző a Forma–1-es pilótáknál, ahogyan a kezeknek és a csuklóknak is kellően erősnek kell lenniük. Az ügyes és gyors érintés elengedhetetlen az autó feszes kormányzásához. Amint Stroll sérülése hivatalossá vált, a szezon eleje is kérdésessé vált számára. „Lance első kérdése az volt felém: mennyi versenyt fogok kihagyni, mennyi időbe telik felépülnöm? – emlékezett vissza Howe. – Nem lett volna fair ezekre válaszolnom és terhelnem őt ezzel. Természetesen van benned egy elképzelés erről, de nem szeretnél találgatásokba bocsátkozni, mielőtt látnád a rehabilitáció első hetét.”

Strollt a közeli kórházba szállították, ahol megállapították, hogy eltört a csuklója. Rögtön felhívta Rob Maddent, a Londonban élő rehabilitációs szakembert, aki olyan kaliberű bokszolóval dolgozott együtt, mint Anthony Joshua, akinek többször kezelte a csuklótöréseit. Ez nem egy szokványos sérülés az F1-ben. Strollnak eszébe jutott korábbi versenyzőtársa, Dani Juncadella, aki azt mesélte neki, hogy egyszer eltörte a kulcscsontját, öt nappal később mégis az autóban ült, köszönhetően egy sportsérülésekkel foglalkozó specialistának. Dr. Xavier Mir az egyik legjobb ebben, dolgozott már motorversenyzőkkel, golfozókkal és teniszezőkkel. Legtöbben csukló- és kézsérülésekkel fordultak hozzá. Ahogy Howe mondta: „Elrontottuk, de a jó országban rontottuk el.”

Mire Stroll és Howe találkozott Mirrel, addigra úgy tűnt, szinte biztosan ki kell hagynia a szezon első három versenyét. Az utána jövő szünet jó lehetőséget biztosított a teljes felépülésre. A csontsérülések gyógyulása körülbelül ötven napot vesz igénybe. Strollnak 15 napja volt a bahreini szezonnyitó versenyig. Elérhetetlennek tűnt. Ám amikor Mir felébresztette az operáció után, azt mondta neki: „Talán Bahrein összejön.” Visszajött a remény.

Mindezek után a „Bahrein-projekt” elstartolt Stroll, Howe és az orvosi csapat között. Mindeközben az Aston Martin bejelentette, hogy a pilóta balesetet szenvedett Spanyolországban és kihagyja a teszteket, és további információkat később helyeztek kilátásba. A pletykák beindultak, miszerint begipszelve látták a jobb kezét, de ennél többet nem tudtak a paddockban sem. Mindenki azt találgatta, vajon Stroll képes lesz-e felépülni az idény első versenyére. A csapat jó teljesítménye a teszteken még nagyobb figyelmet helyezett erre, ahogyan arra is, ki ugrik be Stroll helyére, ha ő nem épül fel.

„Csak a hotelszobában ültünk, hogy elkerüljük a médiát – mondta Howe. – Egy titkos operáció volt, hiszen a pilóták személye és a körülöttük lévő kérdések – nem megbántva senkit – az olyan embereknek, mint te, sokat adnak. Ez más a többi sporthoz képest, de mindenki egészségügye privát.”

A nap 14 órájában Stroll és egészségügyi csapata azon dolgozott, hogy a rehabilitáció sikeres legyen és a pilóta minél hamarabb visszatérhessen az autóba. Bármilyen torna, amely ahhoz vezet, hogy gyorsabban visszatérhessen, nagyon sokat jelentett számukra. Érkeztek hozzá Angliából teljesítményt figyelő edzők is, Ian Gatt és Mike Loosermore segítette Howe-t és Maddent felállítani a rehabilitációs programban, mindketten nagyon tapasztaltak ilyen területen. Egy privát séf főzött Strollnak, akinek figyelnie kellett a napi kalóriabevitelt a megfelelő gyógyulás érdekében és a D-vitamin-fogyasztását is. Howe végig ott volt, és nemcsak az edzésmunkában segített Strollnak, hanem a legapróbb, mindennapi teendőkben is, mint például az ágyában a takarók, párnák megfelelő elrendezésében, miután a takarítók rendet raktak a szobában. „Mindenben segítettem neki, ami csak az eszébe jutott!” – mondta Howe, mindezt szándékosan úgy hangsúlyozva, hogy a részletekbe bocsátkozott volna. Noha a fókusz a csuklóján volt, Strollnak az erőnlétét is meg kellett tartania, ami azt jelentette, hogy órákat edzett a szobabiciklin törött lábujjal. Howe vigyorogva mesélte újra a történetet, Strollt csak őrültnek nevezte.

Ahogy levették a kezéről a kötést, és a röntgenvizsgálat azt mutatta, hogy minden rendben halad, Bahrein valóságos lehetőség lett. Stroll visszatért Angliába és a csapat gyárában a szimulátornál mutatta meg, hogy biztonságosan tudja vezetni az autót. Az orvosok is elégedettek voltak az eredményekkel, így az Aston Martin kiadott egy közleményt, amelyben bejelentették, hogy a kanadai versenyezni fog Bahreinben.

Miután megérkezett Bahreinbe, Strollt követték a kamerák, mindenki rá volt kíváncsi. Mivel a jobb csuklója hetekig be volt kötve, speciális kesztyűt gyártottak neki, de még egy kemény teszten így is át kellett mennie: az FIA biztonsági tesztjén. Egy pilótának ugyanis be kell bizonyítania, hogy sérülése után készen áll a versenyzésre, mégpedig úgy, hogy gyorsan, alig 7 másodperc alatt ki tud szállni segítség nélkül az autójából vészhelyzet esetén. Ahhoz pedig, hogy egy pilóta ki tudjon szállni az autójából, nagy szüksége van a kezére és a csuklójára: előbb ki kell vennie a kormányt, a kezét a vezetőfülke felett található, ún. Halo szerkezet felé kell emelnie, majd fel kell húznia magát addig, hogy kiegyenesedjen, hogy a testsúlyát a Halóra helyezve át tudjon azon ugrani.

Stroll átment a teszten, de a csuklója ettől jobban fájt, mint a baleset utáni napokban. „Az nem volt egy kellemes pillanat.” – mondta Howe. A „Bahrein-projektet” sikeresnek mondhatjuk, hiszen az összes tesztet sikerrel vették. Howe-nak és csapatának nagy kő esett le a szívéről, hiszen a lehetetlent lehetségessé tették.

Ez egy tipikus F1-es gondolkodás. A sportágra jellemző a „meg tudom csinálni” hozzáállás, így jelentős a problémamegoldó képessége is. Howe hosszú karriert futott be a sporttudományban, és számos elit sportolóval dolgozott együtt, mielőtt néhány évvel ezelőtt belépett az F1-es világba. Megváltoztatta-e ez a környezet az orvostudományról alkotott gondolkodásmódját?

„Szinte biztosan – kezdte. – Kevésbé érzem ugyanis a korlátokat, és gyakrabban azt: van rá mód. Ehhez nyitottabbnak is kell lenned. Korábban az atlétikában sprinterekkel dolgoztam, ott lényegesebben kisebb a büdzsé és ez meghatároz mindent. Aztán megérkezel az F1-be, ahol a sportorvoslás terén is a határ a csillagos ég, hiszen olyanok a pénzügyi lehetőségek.”

. . .

Amikor Stroll megérkezik nyilatkozni a média képviselőinek a Bahreini Nagydíj után, izzadságtól csillog az arca és a haja, a sérülésére csak a csuklóvédő emlékeztet. A hétvége során fájdalommal küzdött, gyógyszereket szedett és mégis a hatodik helyen ért célba, nyolc értékes pontot szerezve. Mindezt bármilyen tesztelés nélkül.

„A fájdalmat leszámítva élveztem a versenyt” – mondja. A futamon George Russell ellen harcolt, akitől az előző években messze le volt maradva, most azonban nemcsak megelőzte a Mercedest, de 1 másodperccel előtte végzett. De még ez sem volt elég ahhoz, hogy ne érezze a kezében fájdalmat. „Még az adrenalin is kevés volt ehhez – kezdte. – A törött csontjaim még mindig fájnak.”

Az utolsó kérdés után visszatért a garázsba, hogy a csapatával ünnepelhessen. Alonso a dobogón végzett, Stroll pedig pontokat szerzett, így az Aston Martin a második helyen állt a konstruktőrök között. Stroll elképesztő felépülése mellett is jó napot zárt a csapat. Pár nappal később a kanadai fotókat és videókat osztott meg az Instagramon a kezeléséről, azt mutatva, ahogy a kórházban fekszik, és a röntgenvizsgálatokra vár. Érdekes volt mindezt látni egy olyan pilótáról, aki többször megkapta azt, hogy mivel ő a csapattulajdonos fia, nem is kell annyit küzdenie. Tényleg nem kell annyit harcolnia, mint másoknak?

„Én tudom, milyen kitartó – mondja Howe. – Csak egy hétvégén kell vele dolgoznod ahhoz, hogy ezt megtapasztald. Mindenkinek van egy véleménye Lance-ről, ami remélem, most már csak pozitív. Semmi szüksége nem volt arra, hogy ennyire dolgozzon a visszatérésén, de ő ezt akarta. Ezért is osztotta meg azokat a posztokat az Instagramon. Nagyon büszke voltam rá, ilyet én még nem láttam. Szerintem a sportág sem látott még ilyet.”

Végigsétálni a paddockban a szezon első versenye után olyan érzés, mint érezni a vihar után kisütő napot. A csapattagok már a következő versenyre készülve pakolják el a felszereléseiket. A jól teljesítő istállókból ünneplés és zene hangjai hallatszódnak. A Red Bullnál csapatfotózás is van, a futamgyőztes Max Verstappen van a kép közepén. Az Aston Martinnál is megünneplik Alonso helyezését, ahogyan Stroll visszatérése is győzelemmel ér fel. A Haasnál azonban nincs ilyen boldogság: csak egy 19. és 15. hely Kevin Magnusennek és Nico Hülkenbergnek, ami azt jelenti, hogy pontot nem szereztek.

A kemény téli munka, a sok-sok áldozat és a riválisokról való találgatás után mindenki képet kap arról, hol is tart. A kocka el van vetve. A pilóták testbeszédéből lehet látni, kik azok, akik hosszú és szenvedős szezonra számítanak azért, hogy pontokat szerezzenek. Ez igaz a csapattagokra is, akik azon dolgoznak, hogy jóra fordítsák a dolgokat. Ez még csak az első verseny volt a huszonkettőből. Nagyon hosszú még a szezon.

Már az első versenyre való eljutás is monumentális teljesítmény lehet a versenyzők számára, főleg, ha valaki hosszú évek óta küzd ezért. A kemény téli felkészülés vagy a teljesítményhiány miatt kialakuló frusztráció semmi ahhoz képest, amit megtapasztaltak az F1 felé vezető úton – mindent feladva egyetlen esélyért.

Nincs két egyforma történet. És vannak, akiknek sokkal nehezebb dolguk volt másoknál, hogy eljussanak a rajtvonalig.

2.
A milliomos srácok klubja

Ahogyan a lenyugvó nap fénye után megérkezett az est sötétsége a versenypályára, a francia pilóta, Esteban Ocon és édesapja, Laurent azt nézték, ahogyan a többi versenyző és családjaik összepakolják dolgaikat saját autójukba, beleértve a gokartokat és az arra a napra kihelyezett önkéntes sátrakat is, majd elindulnak hazafelé. Mielőtt a kis Esteban és édesapja is így tett volna, körbenéztek, hogy a riválisok mit hagytak ott. Gumiabroncsok után kutattak, amely nagyon komoly kiadás a gokartversenyzők körében, a tehetősebb családok mégis olykor úgy hagyták ott, mintha egy egyszerű, olcsó alkatrész lenne. Egy sima teszt alatt annyira nem használódnak el ezek a gumik, mégis, ha a következő nap valaki új abroncsokkal gurulhat ki a pályára, máris tapadási előnye van a többiekhez képest, ez pedig gyorsabb köridőt jelenthet. Oconék számára a használt abroncs pont jó volt. Persze, ezek már jó pár kört megértek a tesztpályán, és olyan tapadást sem tudtak biztosítani, mint a friss kerekek, de tökéletesek voltak további tesztelésekre. Mindez azt jelentette, hogy Ocon az új abroncsokat a versenyekre tudta tartogatni. Laurent felszerelte a használt gumikat Esteban szintén használt gokartjára, aki még így is tudott olyan köridőket futni, mint azok, akik egy nap után ismét eldobták ezeket a gumikat. Az éles versenyek során Esteban a legtöbbször nyert. Más gyerekek ugyan több pénzzel és jobb felszerelésekkel rendelkeztek, Esteban oldalán ott állt a nagyobb tehetség, ezt senki sem vitathatta.

„Hiába volt a miénk a legkisebb sátor, hiába kellett mindent egyedül csinálnunk, mi voltunk az ellenfél mindenki számára – emlékezett vissza Esteban. – És ez jó volt, mert mindenkit legyőztünk.”

Furcsának tűnhet egy Forma–1-es pilóta esetében arról beszélnünk, milyen messzire ment el korábban azért, hogy néhány száz eurót megspóroljon egy-egy szett abroncson, tekintve a sportág nagy kiadásokkal járó, extravagáns jellegét és az ezzel járó életmódot. Az F1-ben versenyenként átlagosan 13 garnitúra abroncsot használnak el, vagyis összesen 52-t, ami 35 ezer dollárba kerül. Mindez elenyésző kiadás egy több millió dolláros autóhoz képest.

Ocon sztorija teljesen más, mint a többi pilótáé, és éppen ezért különlegesebb is. Fiatalon sosem élvezte a végtelen mennyiségű pénz adta lehetőségeket, családja viszont rengeteget áldozott azért, hogy fiatalon folytathassa a versenyzést. Sok mindent – még a családi házat is – fel kellett adniuk azért, hogy Esteban nagy álma beteljesülhessen, azaz Forma–1-es pilóta lehessen. A pilótával az akkori csapata, az Alpine motorhome-jában ülök és beszélgetek, amikor arról kezd mesélni, mennyire hosszú és nehéz utat járt be annak érdekében, hogy ma már több mint hatvan emberrel dolgozzon együtt azon, hogy minél gyorsabb legyen a versenypályán.

„Ma már semmit sem bánunk – kezdi bármilyen neheztelés nélkül. – Az álmomat élem, de sok mindenről le kellett mondanom ezért. Persze, ez most egy igazi happy end sztori, de ez nem jelenti azt, hogy ne lettek volna kőkemények azok az idők, amikor még a gokart világában versenyeztem.”

Ocon gyerekkora óta imádja az autókat, édesapjának saját szerelőműhelye volt. Mikor reggel elindult az iskolába, azt látta, hogy apukája egy motoron dolgozik, ami nem indul be, majd délután, amikor hazaért, az autó már azzal a motorral gurul az utcájukban. A motorbőgés és a benzin illata része voltak a mindennapjainak, a versenyzésbe pedig négyévesen szeretett bele. Édesapja elvitte a közelben lévő gokartpályára, ahol nem engedték, hogy autóba üljön. Esteban azonban bepattant a hozzá legközelebb lévő gokartba, és a pályára hajtott.

„A pályagondnokok 15 percig nem tudtak elkapni, úgy kerülgettem őket, mintha bóják lennének. Ezek után alig vártam, hogy ismét gokartba ülhessek” – emlékezett vissza.

Ezek az események megmutatták édesapjának, hogy érdemes lenne akár komolyabban is foglalkozni a gokartozással. Hétévesen már a Párizs környéki regionális viadalokat is megnyerte, így kvalifikálta magát az országos bajnokságra. Csak a győzelem volt elfogadható számára. Egy rossz emléke még úgy is maradt, hogy a huszonötből mindössze egy versenyen nem ő végzett az első helyen. Véletlenül egyik versenytársa autójának ütközött, és emiatt nagyon neheztelt magára.