TARTALOM

Stefano Domenicali előszava

Mi is az a Forma-1?

Az 1950-es évek

Az 1960-as évek

Az 1970-es évek

Az 1980-as évek

Az 1990-es évek

A 2000-es évek

A 2010-es évek

A 2020-as évek

A jövő

Köszönetnyilvánítás

A szerzőről

Tárgymutató

ELŐSZÓ

Imolában születtem, amely egy elég kicsi és többnyire csendes városka Olaszország északi részén. De a szívében fekszik egy versenypálya, amely a világ egyik legjobbja. A legkorábbi emlékeim a versenyautók keltette zajhoz kapcsolódnak. Az iskolában később azt játszottuk, hogy híres versenyzők vagyunk, akárcsak a példaképeink. És a versenypálya kerítése felett, a fák ágain keresztül átkukucskálva próbáltuk megpillantani az autókat.

Talán ebből is látható, hogy a versenyzés a véremben van. Mint a legtöbb olasznak. Belém ivódott a születésem óta, nem kis mértékben a Ferrari szellemiségének köszönhetően. Ez a csapat a leghíresebb és a legsikeresebb annak a sportágnak a történelmében, amely a legnagyszerűbb az összes autósport-sorozat közül: ez a Forma–1.

Mindig arra vágytam, hogy a Ferrarinál dolgozzak. Hála a sorsnak, nem sokkal az egyetem elvégzése után náluk kezdhettem a karrieremet. Sok-sok évet töltöttem Maranellóban, és nagy boldogság számomra, hogy nem csupán a csapatnál dolgozhattam, hanem kineveztek annak vezetőjévé.

Napjainkban én vagyok a Forma–1 elnök-vezérigazgatója, amit még mindig nehéz elhinnem. Az a fiú Imolából, aki egész élete során rajongott az autósportért, egy nap szerepet kaphat annak továbbfejlesztésében és bővítésében. Ez hatalmas megtiszteltetés.

Azért mondom el mindezt, hogy rávilágítsak, mennyit jelent nekem az autósport, különösen a Forma–1.

Láttam, hogy az utóbbi években mennyit fejlődött és milyen népszerűségre tett szert a sportág, amely nagy büszkeséggel tölt el. Ugyan mindig is nemzetközi sport volt, amelyet a világ minden táján kedvelnek, de sosem rajongtak ennyien érte, mint napjainkban. Tisztában vagyok azzal, hogy sok embernek a versenyzés a génjeibe van kódolva, mások számára azonban ez a világ teljesen új.

Biztos vagyok benne, hogy a legtöbben ismerik Willt a Forma–1: Hajsza a túlélésért című sorozatból vagy az F1 TV-ből. Először húsz évvel ezelőtt találkoztam vele, épp, amikor elkezdte az újságírói pályafutását. Ő – hogy is mondjam? – rendkívül szenvedélyes volt. Örömmel jelenthetem, hogy nem sokat változott azóta. Sohasem csökkent a Forma–1 iránti imádata. De a rajongása mellé a sportág történelme iránti szeretete és szaktudása társult. Will az évek során fantasztikus történetmesélővé vált, s ez lehetővé teszi, hogy a régi és új rajongóknak egyedi betekintést nyújtson a sportág világába.

Az ötlet, hogy közérthető könyvet írjon a versenyzőkről és a csapatokról, amelyek sportágunk történelmének középpontjában állnak, egészen különleges. Bízom benne, hogy élvezettel olvasnak majd a nagy elődökről, akik létrehozták mindazt, amit ma úgy nevezünk: Forma–1. Miközben visszatekintünk több mint hetven év és ezer futam történetére, izgatottan várom azokat a lehetőségeket is, amelyek előttünk állnak.

STEFANO DOMENICALI
(A Forma-1 elnök-vezérigazgatója)

MI IS AZ A FORMA-1?

A Forma–1 világviszonylatban idestova hetven éve áll az autóversenyzés csúcsán, az ember és a technika legkeményebb erőpróbája. Több mint húsz verseny a legnagyobb kihívást jelentő pályákon, a bolygó legimpozánsabb helyein, ahol már a részvétel is egy-egy versenyző karrierjének betetőzését jelenti. A győzelem ebben a sportágban csaknem lehetetlen vállalkozás. Ha valaki a sikereinek köszönhetően elnyeri a bajnoki címet, attól kezdve a sportág történetének legnagyobb alakjaival emlegetik egy lapon.

Itt nemcsak a sebesség magas, hanem a kockázat is. A versenyzők háromszáz kilométer per óra feletti tempónál csatáznak, olykor milliméteres távolságra egymástól. Hihetetlen tudásukat lenyűgöző bátorsággal ötvözik, hogy bebizonyítsák: aznap ők a legjobbak választott sportágukban.

Az idáig vezető út már gyerekkorukban elkezdődik. Készségeiket először a gokartban kamatoztatják, majd az alacsonyabb, együléses kategóriákon át jutnak el a versenyzés csúcsára. Miközben egyre éhesebbé válnak a sikerre, a vágy, hogy mindent és mindenkit legyőzzenek, beléjük ivódik. Tehetség, tapasztalat, győzelem, vereség, kitartás, bátorság – ez mind szükséges a cél eléréséhez, hogy a lehető legjobb versenyzővé váljanak.

Ehhez minden idők leggyorsabb és legfejlettebb együléses versenyautói állnak rendelkezésükre. Ezek a kerekeken gördülő rakéták egyedi alkatrészek ezreiből állnak, amelyeket több ezer főből álló csapatok építenek kifejezetten erre a célra. A szakértelmük épp annyira fontos, mint a volán mögött ülő pilóta tehetsége. Dollárok százmillióit költik el a győzelem érdekében. A döntések verseny közben egy szempillantás alatt születnek meg, mind a csata hevében helytálló pilóta, mind a futamgyőzelmet érő választást meghozó stratéga, mind a szerelői csapat részéről, amelynek tagjai másodpercek alatt végzik el a munkájukat a boxkiállás során, hogy az autó visszatérhessen a pályára. Akik győznek, tudják, hogy aznap nem akadt gyorsabb autó, fegyelmezettebb csapat és jobb versenyző.

Mindig a győzelem a cél. Újra és újra. Akik pedig nem léphetnek fel a dobogóra, azért küzdenek, hogy felzárkózzanak, és egy nap számukra is elkezdődjön a sikerkorszak, amely az autósport két legnagyobb díjának, a Forma–1 egyéni és konstruktőri világbajnoki cím elnyerésében teljesedik ki. De mire van szükség ahhoz, hogy valaki a legjobb legyen? Ki minden idők legnagyobb versenyzője? Hogyan vált ez a sport világméretűvé, és mit tartogat a jövő?

A könyv bemutatja a Forma–1 jelenét és múltját, a sportág kialakulásától kezdve egészen a csapatokig, amelyek a korszak legjobb autóit adták. Az évtizedeket átívelő utazás során az olvasó megismerkedhet a sportág valamennyi világbajnokával. Habár szívem szerint valamennyi versenyzőről írtam volna, a terjedelem ezt nem tette lehetővé. Ehelyett minden évtizedből kiválasztottam egy olyan különleges versenyzőt, akinek ugyan megvolt hozzá a képessége, mégsem nyert világbajnokságot, továbbá néhány figyelemre méltó pilótát. És vissza fogunk repülni az időben, hogy felidézzük a sport történetének leghíresebb versenyeit.

Itt találkozik a műszaki zsenialitás a kiváló sportteljesítménnyel. Az álmodozók itt válnak hősökké, és itt, a küzdelem hevében születnek meg az ikonok.

Ez az autósport csúcsa. Ez a Forma–1.

HOL VERSENYEZ A FORMA–1?

Több mint hetvenéves története során a világ minden részére eljutott. Napjainkban húsznál is több verseny szerepel a naptárban, amelyeket húsz országban rendeznek meg. Van néhány olyan pálya is, amelyik már a legelső, 1950-es, hét futamból álló szezonban is szerepelt. Nézzük meg, eddig hol versenyzett a Forma–1 mezőnye!

>ABU DZABI (1)

Yas Marina

>ARGENTÍNA (1)

Buenos Aires

>AUSZTRÁLIA (2)

Adelaide

Melbourne

>AUSZTRIA (2)

Spielberg

Zeltweg

>AZERBAJDZSÁN (1)

Baku

>BAHREIN (1)

Szahír

>BELGIUM (3)

Nivelles

Spa-Francorchamps

Zolder

>BRAZÍLIA (2)

Jacarepaguá

Interlagos

>DÉL-AFRIKA (2)

East London

Kyalami

>DÉL-KOREA (1)

Yeongam

>EGYESÜLT ÁLLAMOK (11)

Austin

Dallas

Detroit

Watkins Glen

Indianapolis

Las Vegas

Long Beach

Miami

Phoenix

Riverside

Sebring

>FRANCIAORSZÁG (7)

Clermont-Ferrand

Dijon

Le Castellet

Le Mans

Magny-Cours

Reims

Rouen

>HOLLANDIA (1)

Zandvoort

>INDIA (1)

Buddh

>JAPÁN (3)

Aida

Fudzsi

Szuzuka

>KANADA (3)

Mont-Tremblant

Montreal

Mosport

>KATAR (1)

Losail

>KÍNA (1)

Sanghai

>MAGYARORSZÁG (1)

Hungaroring

>MALAJZIA (1)

Sepang

>MAROKKÓ (1)

Casablanca

>MEXIKÓ (1)

Mexikóváros

>MONACO (1)

Monte Carlo

>NAGY-BRITANNIA (4)

Aintree

Brands Hatch

Donington

Silverstone

>NÉMETORSZÁG (3)

AVUS

Hockenheim

Nürburgring

>OLASZORSZÁG (4)

Imola

Monza

Mugello

Pescara

>OROSZORSZÁG (1)

Szocsi

>PORTUGÁLIA (4)

Estoril

Monsanto

Portimão

Porto

>SPANYOLORSZÁG (6)

Barcelona

Jarama

Jerez

Montjuïc

Pedralbes
Valencia

>SVÁJC (1)

Bremgarten

>SVÉDORSZÁG (1)

Anderstorp

>SZAÚD-ARÁBIA (1)

Dzsidda

>SZINGAPÚR (1)

Szingapúr

>TÖRÖKORSZÁG (1)

Isztambul

IKONIKUS F1-ES PÁLYÁK

Több helyen rendeztek nagydíjat, mint ahány idős a világbajnokság. Bár minden pályának megvan a saját helye a Forma–1 történelmében, némelyik mégis kiérdemli az „ikonikus” jelzőt, mivel kanyarjaik a sportág elválaszthatatlan részévé váltak.

MONACO

Sokan a legjobb utcai pályának és a világ legelegánsabb versenyhelyszínének tartják, amelyet egyik oldalról hegyek, a másik oldalról a Földközi-tenger azúrkék vize határol. Monte Carlo utcáin 1929 óta rendeznek nagydíjakat. Ha valaki ma próbálná meg létrehozni a Monacói Nagydíjat, harsányan kinevetnék, hiszen a sebesség túl magas, a pálya viszont túl keskeny lenne, és az az elképzelés, hogy egy ilyen kis hercegség utcáit egy verseny megrendezése miatt lezárják, kész őrültségnek tűnne. Monaco mégis úgy szerepel a naptárban, mint a Forma–1 csillogó ékköve. Nincs még egy ekkora kihívást jelentő, ilyen embert próbáló és a hibákat azonnal megbüntető pálya. A fémkorlátokkal határolt, 3,3 kilométeres pálya tizenkilenc kanyarból áll, és az időmérő edzésen egy perc tíz másodperc alatt teljesíthető. A pilóták – elmondásuk szerint – hipnotikus és önkívületi állapotban teljesítik a szűk utcákon zajló versenyt. Itt egy pillanatnyi kihagyás, egy apró hiba a futam végét jelenti. Nincs második lehetőség. Sehol sincs szükség ekkora tudásra. Egyetlen győzelem sem ér fel egy ittenivel. Ez mindig így volt, és ezután is így lesz.

SZUZUKA

Az ötvenes években Honda Szóicsiró úgy döntött, hogy versenypályát épít a japán Szuzukában, új autógyára közelében. Két évvel az után, hogy 1960-ban megnyílt az üzem, a pálya is elkészült. Újabb huszonöt év kellett ahhoz, hogy a Szuzuka vendégül láthassa a Forma–1-et, de miután ez megtörtént, a Japán Nagydíj helyszíne a sportág egyik legkedveltebb pályájává vált. Az F1-es pályák között Szuzuka egyedülálló abban a tekintetben, hogy a vonalvezetés egy nyolcas számot formáz. A gyors kanyarkombinációk, kifelé dőlő kanyarívek és a szintkülönbség mind az autókat, mind a versenyzőket próbára teszi. Minden kanyar más-más kihívást jelent, mint például a dupla jobbos Degner-kombináció, az elnyújtott Spoon vagy a hihetetlenül gyors 130R. Vegyünk ehhez még egy kis esőt – ami elég gyakori itt –, és a hihetetlen látvány máris garantált. Szuzuka egyike azon kevés pályának, amelyet minden F1-es pilóta egyaránt kedvel, mivel olyan összetett kihívás elé állítja őket, amely jó mércéje a képességeiknek.

INTERLAGOS

Az 1940-ben épült pálya több alkalommal is helyt adott a Brazil Nagydíjnak a hetvenes és a nyolcvanas években, majd 1990-től napjainkig. Eredeti formájában közel nyolc kilométer hosszúságú volt, és két döntött, padlógázas kanyarral kezdődött, amelyek helyén ma tribünök állnak. Innen a vonalvezetés a Curva do Sol felé kanyargott, amely ellentétes irányban ugyan, de ma is a pálya része, az utolsó szakaszt pedig már a modern érából is ismerjük. Mostani formáját 1990-ben vette fel, azóta nagyrészt változatlan maradt, és számos klasszikus verseny helyszínéül szolgált, amelyek a világbajnokság sorsáról döntöttek. A pálya a nagy szintkülönbségeiről – különösen a Junção-kanyartól kezdődő meredek emelkedőről, amely visszaviszi a versenyzőket a célegyenesbe –, valamint természetes „áramlásáról” nevezetes, ezért rendszerint szoros versenyzést és izgalmakat hoz. A pálya régóta a versenyzők kedvence. A sportért rajongó szurkolók – akik megtöltik a nézőteret és a lelátókat – varázslatos hangulatot teremtenek.

INDIANAPOLIS

A világ egyik leghíresebb versenypályája, az Indianapolis Motor Speedway, két változatban is szerepel a Forma–1 történelmében. A sorozat első évtizedében az Indy 500-as beleszámított az F1 világbajnokság pontversenyébe, annak ellenére, hogy Forma–1-es autókkal sohasem vettek részt a versenyen. A gyors oválpályán rendezett kétszáz körös, azaz ötszáz mérföldes verseny mindig is anomáliát jelentett a sportág statisztikusainak. Ugyan az Indy 500 első helyezettje 1950 és 1960 között nem tekinthető nagydíj-győztesnek, mivel a versenyt nem az F1 szabályai szerint rendezték, mégis a világbajnokság futamgyőztesének számít. Az Indy 500 1960 után már nem számított bele a pontversenybe. 2000 és 2007 között ismét itt rendezték az USA Nagydíjat egy erre a célra tervezett nyomvonalon, amely a híres oválpálya egyharmadát foglalta magába, de ellentétes irányban. Ezt ma az IndyCar használja. Az Indy Grand Prix az Indy 500-as köré kapcsolódó események felvezetése.

SILVERSTONE

Az első világbajnoki futamot 1950-ben rendezték itt, a második világháborús repülőteret körülölelő utakon, Nagy-Britannia szívében. Silverstone eredetileg mindössze nyolc kanyarból álló, gyors pálya volt, amelyet általában kedveltek a versenyzők. A sportág fejlődése során szinte végig szerepelt a naptárban, miközben több áttervezésen esett át. A legnagyobb átalakítás 1990-ben történt, ekkor jött létre a rendkívül tempós és trükkös Maggots–Becketts-kanyarkombináció, amely egy beláthatatlan emelkedőn halad át. Kisebb változtatások után 2010-ben teljes átépítés történt. Ennek során áthelyezték a célegyenest, valamint a rajtvonalat, és egy vadonatúj középső szakasznak köszönhetően a pálya eredeti hossza 4,6-ról 5,8 kilométerre nőtt. A mai Silverstone még mindig a versenyzők egyik kedvence, mivel vannak rajta előzésre alkalmas pontok, illetve hosszú egyenesek, amelyeket visszafordítók törnek meg. És mindegy, hogy az angol időjárás napfényben füröszti, vagy szakadó esőben áztatja a pályát, a futamokat mindig ádáz küzdelem jellemzi. Mindez a hűséges szurkolótáborral együtt – a legelső nagydíj óta nagy számban jelennek meg a nézők – a klasszikus pályák közé emeli.

NÜRBURGRING

Kevés olyan pálya létezik a Földön, amely annyira legendás és félelemkeltő lenne, mint ez. A 28 kilométeres, Gesamtstrecke néven ismert pálya eredetileg 1927-ben épült, és 187 kanyarja a német Eifel hegység erdőiben kígyózott. Amikor 1951-ben először vette birtokba a Forma–1, a hosszát 22 kilométerre csökkentették, így a mára mitikussá vált Nordschelife 160 kanyart tartalmazott. A pálya annyira kiszámíthatatlan és veszélyes volt, hogy „Zöld pokol” néven vált ismertté. Még a teljes hosszában felhúzott szalagkorlát, és a híres ugratókat megszüntető pályamódosítások sem iktatták ki a veszélyt. Annyira nagy kiterjedésű volt, hogy ha valaki balesetet szenvedett, túl sokáig tartott a segítségére sietni. Végül a hetvenes évek második felében kikerült a Forma–1 versenynaptárából. A nyolcvanas években a hírhedt északi szakasztól délre új versenypálya épült. A 4,5 kilométeres GP-Strecke sokkal visszafogottabb, és jobban igazodik a modern trendekhez, a szintkülönbsége viszont legalább kis mértékben megőrizte a korábbi jellegét. Összesen huszonkét futamot rendeztek a Nordschleifén és tizenkilencet a GP-Streckén, ám miután az F1 kinőtte Európát, a pálya pénzügyi háttere összeomlott, és a 2010-es években kikerült a naptárból. De a pálya aurája, az eredeti vonalvezetés félelmetes jellege miatt még ma is az egyik legelképesztőbb helyszínnek számít, ahol az F1 valaha megfordult.

SPA-FRANCORCHAMPS

1920-ban két barát felfedezte, hogy három belga város, a Francorchamps, Malmedy és Stavelot között található vidéki utakon igazán jó móka autózni, ezért kijelöltek egy útvonalat, és terveztek egy versenypályát. Így született meg Spa-Francorchamps. A közel 15 kilométeres hossz, a nagy szintkülönbség és a közúton való száguldás hatalmas kihívást jelentett. A térség neve összeforrt az ardenneki offenzívával, amely Németország utolsó nagy rohama volt, és az Egyesült Államok által vívott legnagyobb csata a háborúban. Amikor a második világégés után újjáéledt az autóversenyzés, a pálya hosszát 14 kilométerre csökkentették, ezzel az F1 naptár egyik legnehezebb helyszíne jött létre. A félelmetes Masta Kinkre a világ egyik legnehezebb kanyarjaként tekintettek. A sebesség emelkedésével a pálya annyira félelmetessé vált, hogy az 1969-es versenyt bojkottálták. Az egy évtizeddel később végrehajtott változásoknak köszönhetően a hossza a mostanira hasonlítva, hét kilométerre változott. A vidéki utak helyett a vonalvezetés Malmedynél jobbra fordult, leereszkedett a hegyről, majd annak alján csatlakozott a régihez, amely felvitt a célegyenesig. A mai napig az egyik leghosszabb és legnagyobb kihívást jelentő pálya.

MONZA

A Monzai Királyi Park, amely az olasz divat fővárosának közelében fekszik, az 1980-as kivételével minden évben vendégül látja a Forma–1-et a világbajnokság indulása óta. A pálya – a Ferrari-szurkolók, azaz a tifosik otthona – máshol szinte nem tapasztalható hangulattal rendelkezik, mivel a hűséges olaszok a közeli fákra és házak tetejére is felmásznak, hogy láthassák a küzdelmet. Az 1922-ben épült létesítmény eredetileg 10 kilométer hosszúságú volt, és egy 5,5 kilométeres épített, valamint egy 4,5 kilométeres oválpálya kombinációjából állt. Az épített pályaszakasz azóta szinte változatlan maradt, és a hátsó egyenesre fordító jobbkanyarok kivételével kizárólag balkanyarokat tartalmaz. A teljes, 10 kilométeres pályán mindössze néhány alkalommal rendeztek nagydíjat az 50-es és 60-as években. A versenyzők először az épített, majd az oválpályán mentek végig, miközben a két részre osztott célegyenesen haladtak át. 1971-ben használták utoljára eredeti formájában a padlógázas, épített pályát. Onnantól fogva lassítókat iktattak be, hogy csökkentsék a félelmetes tempót az egyenesekben. De még így is az egyik leggyorsabb pálya a naptárban, a verseny időtartama itt a legrövidebb a hatalmas sebességnek köszönhetően. A mindenki által kedvelt Monza varázsa szinte leírhatatlan, a sportág összes bajnokának nevét magában foglaló történelmet a több száz éves fák suttogják.

A FORMA–1 ALAPJAI

A Forma–1-ben a sikerhez nem elég jó pilótának lenni. Ha versenyeket és bajnokságot akarsz nyerni, a legjobb csapat színeiben kell indulnod, és a legjobb autót kell vezetned. Annak ellenére, hogy hősként tekintenek a versenyzőkre, az F1 csapatsport. Jelenleg tíz csapat vesz részt a küzdelmekben, ezeket konstruktőröknek is nevezzük. A szabályok értelmében minden csapatnak saját autót kell terveznie és építenie, ebből kettőt kell elindítani a világbajnokság valamennyi futamán. A múltban kiosztották a rajtszámokat a csapatoknak, napjainkban azonban a versenyzők választják ki a sajátjukat, amelyek közül a világbajnoké lehet az 1-es.

Évente legfeljebb huszonnégy versenyre kerülhet sor a világ különböző pontjain, csapatonként két nevezővel. A befutási sorrend alapján a pilótákat és a csapatokat ugyanannyi ponttal jutalmazzák. Aki a legtöbb pontot gyűjti, az egyéni világbajnoki címmel gazdagodik, az a csapat pedig, amelynek a versenyzői a legtöbb pontot szerzik, a konstruktőrök világbajnoka lesz. A Forma–1-ben az a bonyolult helyzet állt elő, hogy miközben a versenyzők együtt küzdenek a csapataik sikeréért, egymással is harcolnak, hogy ők legyenek a legjobbak, és megszerezzék a bajnoki serleget.

A Ferrari a sportág legrégebbi és legsikeresebb csapata. Ők az egyetlenek, akik az F1 valamennyi szezonjában elindultak, és a bajnoki örökranglista első helyén állnak tizenhat konstruktőri világbajnoki címmel. A Williams áll a második helyen kilenc trófeával, utána a McLaren és a Mercedes következik nyolccal-nyolccal. A Ferrari versenyzői tizenötször nyerték el az egyéni bajnok címét, míg ez a McLarennek tizenkétszer, a Mercedesnek pedig kilencszer sikerült. A pilóták közül Lewis Hamilton és Michael Schumacher holtversenyben az első hét-hét bajnoki címmel, míg Juan Manuel Fangio öttel rendelkezik.

A pilótákat a csapatok fizetik, és összetett pénzügyi bónuszstruktúrák szerepelnek a szerződéseikben a pontokra, a dobogós helyezésekre, a győzelmekre és a bajnoki helyezésre vonatkozóan. A csapatoknak maga a Forma–1 utalja át a sportág marketing bevételeinek egy részét, ennek nagyságát a szezon végén határozzák meg a bajnoki helyezés alapján. További összegeket kapnak a teljesítmény és a presztízs alapján. A csapatok további bevételekre tesznek szert az egyedi szponzori megállapodások révén is.

Ezek a szponzori szerződések gyakran hatással vannak a versenyautók színére is. Míg néhány csapat ragaszkodik a hagyományos árnyalataihoz (például az olasz Ferrari mindig a piros színt használja), mások évente változtatják az autók festését a szponzorok igényeinek megfelelően. A szabályok előírják, hogy a csapat mindkét autójának ugyanolyan festésűnek kell lennie, hogy könnyen felismerhetők legyenek. A csapatoknak lehetőségük van arra, hogy egyedi festésű autókat indítsanak különleges alkalmakkor, például évfordulók vagy új szponzorok esetén.

A Forma–1-ben történelme során több mint 170 csapat vett részt. A jelenlegi szabályok értelmében egy versenyre legfeljebb tizenkét csapat nevezhet. Minden új csapatnak, amely be kíván lépni az F1-be, hosszú és bonyolult jóváhagyási procedúrán kell átmennie, és több száz millió dolláros belépési díjat kell fizetni. Ezután licencet kapnak a részvételhez. Az új nevezők kikerülhetik ezt az akadályt úgy, hogy egy meglévő csapatot vásárolnak fel, ahogy arra már sokszor volt példa.

Például a Mercedes az ötvenes években lépett be a sportágba, az évtized közepén azonban kivonultak. Amikor vissza kívántak térni, nem csatlakozhattak magától értetődően, hanem egy már létező csapatot kellett felvásárolniuk. Újkori történelmük így a Tyrrell-lel kezdődött, amely 1970-ben csatlakozott az F1-hez, majd 1999-ben eladta a nevezési jogát a British American Racing (BAR) csapatnak. Később a Honda megvette a BAR-t, így övék lett az indulás joga. A Honda a 2008-as év végén kivonult, és a jogot a Brawn csapat vette meg. 2010-ben a Mercedes-AMG vásárolta meg a Brawn GP-től, azóta vesznek részt a száguldó cirkuszban. Amikor a BAR a kilencvenes évek végén felvásárolta a Tyrrellt, az körülbelül ötvenmillió dollárjukba került. Ma egy F1 csapat minimális vételára és indulási joga egymilliárd dollár körüli összegre tehető.

A VERSENYHÉTVÉGE MENETRENDJE

A nagydíj hétvégéje péntektől vasárnapig tart, melynek során különféle események zajlanak a pályán a szabadedzésektől a versenyig. Alapesetben a csapatok és a pilóták három egyórás edzésen vesznek részt, amely lehetőséget teremt számukra, hogy az éles küzdelmek megkezdése előtt a lehető legnagyobb mértékben a pályához igazítsák az autóikat. Sok csapat ezeket a szabadedzéseket arra használja, hogy az új fejlesztéseiket teszteljék az autón. Továbbá tökéletesítik a leszorítóerő szintjét és az egyéb beállításokat annak érdekében, hogy a versenyző komfortosan érezze magát az autóban, és természetesen a lehető leggyorsabb kört fussa.

Ezt követően a három részre osztott szombati időmérő edzésen azt kell megmutatnia a versenyzőnek, hogy ő a leggyorsabb egyetlen mért körön. A lassabbak folyamatosan kikerülnek az első tíz rajtpozícióért folytatott küzdelemből. A vasárnap sorra kerülő verseny rajtfelállásáról a leggyorsabbtól a leglassabbig tartó sorrend dönt. Természetesen mind a húsz pilóta minél előkelőbb helyről szeretne rajtolni, mivel így vasárnap nagyobb esélyük van a pontszerzésre vagy a győzelemre. A legizgalmasabb versenyek akkor alakulnak ki, amikor egy jó pilóta gyors autóval rossz időmérőt fut, és a mezőny hátsó részéből kell előrébb jutnia.

Az időmérés érdekében a pályát három képzeletbeli szakaszra osztják, amelyeket első, második és harmadik szektornak neveznek. Minden autó egy jeladóval rendelkezik, amely jelez a pálya mérési pontjainál történő áthaladáskor annak érdekében, hogy a nézők képet kaphassanak arról, hogy miként teljesítenek a versenyzők az adott körben. A zöld szektor az egyéni legjobb teljesítményt jelenti, a lila pedig azt jelzi, hogy valaki a legjobb időt érte el. Az időmérés ezredmásodperces pontossággal történik.

A csapatok és a versenyzők az autón aerodinamikai és egyéb beállításokat eszközölhetnek az edzések során, de ha már nekivágtak az időmérésnek, minden további változtatás tilos. Az autók beállításait zárolják az időmérésre és a versenyre. Ezen a ponton túl a változtatások a versenyző büntetését vonhatják maga után, vagy úgy, hogy a rajtrácson hátrébb sorolják, vagy a boxutcából kell rajtolnia.

A versenyt Grand Prix-nak nevezik (franciául „nagy díjat” jelent), a táv nagyjából háromszáz kilométer. Minden versenyzőnek ugyanannyi gumiabroncs áll rendelkezésére a hétvége során. 2023-ban ez nyolc garnitúra lágy, három garnitúra közepes és két garnitúra kemény abroncsot jelentett. Továbbá négy garnitúra átmeneti (enyhén esős körülményekhez) és három garnitúra nedves gumit (jelentős mennyiségű csapadékhoz) kapnak. Minél puhább az abroncs, annál gyorsabban lehet vele haladni, de annál hamarabb kopik is el. Minél keményebb az abroncs, annál tovább tart, de annál lassúbb lesz az autó. A versenyzők akkor használhatják fel az abroncsokat, amikor csak akarják, de a verseny során legalább kétféle keménységű száraz gumit kell használniuk. A csapatok általában egyetlen boxkiállást terveznek, hogy tovább maradjanak a pályán, és minél kevesebb időt kelljen tölteni – lassabb tempóval – a boxutcában. Ha a versenyt esősnek nyilvánítják, akkor a kétféle összetételre vonatkozó szabály megszűnik, és a versenyzők bármennyi esős vagy száraz abroncsot használhatnak. A verseny alatt a tankolás tilos.

A verseny tíz legjobbját pontokkal jutalmazzák: a győztesnek 25, a többi kilenc helyezettnek 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, illetve 1 pont jár. A leggyorsabb kört teljesítő versenyző további egy pontot szerez, feltéve, hogy bekerül a tíz legjobb közé. Ha nincs benne, akkor senki nem kapja meg a pontot.

Bizonyos versenyhétvégék „sprint formátumban” zajlanak, hogy növeljék a versenyhétvégék számát.

A versenyzők és csapataik ugyanannyi pontot kapnak. Ha egy pilóta idény közben csapatot vált, akkor megtarthatja a pontjait, ugyanez vonatkozik a csapatra is, amelynek színeiben szerezte. A csapat pontjai a csapatnál maradnak, azokat a versenyző nem viszi magával.

MODERN KORI SZABÁLYOK

A Forma–1 csapatait konstruktőröknek nevezik, ami a névből adódóan azt jelenti, hogy saját autót kell építeniük. Így – noha engedélyezett motorok, sebességváltók és néhány más specifikus alkatrészek vásárlása – az autók tervezését és megépítését minden egyes csapatnak saját magának kell elvégeznie. Minden autó több ezer egyedi alkatrészből áll, a karosszériától kezdve, ami látható, egészen a belső alkatrészekig, amelyek viszont nem. Ebből adódóan minden autó egyedi, és kizárólagosan az adott csapaté.

A modern kori F1-es autók a legnagyobbak a történelemben. A szabályok értelmében nem lehetnek 200 cm-nél szélesebbek és 95 cm-nél magasabbak. Habár nincs meghatározott méret az autó hosszára vonatkozóan, az első és hátsó gumik közötti távolság maximum 360 cm lehet, így az autók hossza nem tér el jelentősen.

Az autónak négy kerékkel kell rendelkeznie – ami nyilvánvalónak hangzik –, de a múltban előfordultak hatkerekű autók is! Csak a hátsó kerekeket lehet hajtani, az első kerekek csupán kormányzásra szolgálnak. Ebből következően a négykerékhajtás tilos.

Az autó kasztnijának tartalmaznia kell egy túlélőcellát, amelynek része egy kifejezetten a versenyző testéhez igazított, kivehető ülés. A pilótát hatpontos biztonsági öv rögzíti. Minden autót fel kell szerelni bukókerettel és a vezetőülést védő glóriával. A motor a túlélőcella hátuljához van rögzítve, ugyanúgy, mint a nyolc előremeneti és az egy hátrameneti fokozattal rendelkező sebességváltó.

Az F1-es autók régóta ismertek arról, hogy szárnyakkal és bonyolult aerodinamikai elemekkel vannak ellátva, melyek lefelé nyomják az autót, és tapadást generálnak. 2022 óta azonban az autók kialakítása limitálta a leszorítóerőt generáló szárnyak hasznosságát. Az F1-es autók ma már nem csupán a jól látható helyen lévő szárnyakat és azok aerodinamikáját hasznosítják, hanem az alattuk lévő csatornák segítségével alacsony nyomású levegőréteget hoznak létre. Ez a „talajhatás” a földhöz szívja az autót, és ugyancsak leszorítóerőt generál. Ez biztosítja, hogy az autó feletti zavaró légáram, azaz a turbulencia a lehető legkisebb legyen, így a szóban forgó autót követő versenyző közel tud maradni. Minden autót légellenállás-csökkentő rendszerrel, azaz DRS-sel látnak el. Ez egy rést nyit a hátsó szárnyon annak érdekében, hogy csökkentse
a légellenállást és növelje a sebességet az egyenesekben, ezzel segítve az előzést, amikor az autók egy másodpercen belül követik egymást.

A modern Forma–1-es motorok 1,6 literes, V6-os, turbófeltöltős hibrid erőforrások, amelyek fordulatszáma 15 000 fordulat/percre korlátozott, és teljesítményük becsült értéke 750 és 1000 lóerő között mozog. Az üzemanyag-befecskendezés nyomását 500 bárra korlátozták. A felhasználható benzin mennyisége 110 kg lehet versenyenként, a benzináramlás pedig maximum 100 kg/óra, 10 500 fordulat/perc felett.

Egy modern turbó–hibrid erőforrás nem csak a motorból áll. Tartalmaz még egy turbótöltőt, a fékezéskor keletkező mozgási energiát visszanyerő rendszert (MGU-K), a kipufogógázokból hőenergiát visszanyerő rendszert (MGU-H), egy energiatárolót (például egy akkumulátort, amely tárolja a kinyert energiát), valamint a központi motorvezérlő elektronikát (amely az egész rendszert szabályozza). A versenyzők egy teljes szezon során legfeljebb négyet használhatnak mindegyikből, a kipufogórendszer négy alkotóeleméből pedig nyolcat. Ha túllépik az engedélyezett darabszámot, rajtrácsbüntetést kapnak arra a versenyre, amelyen átlépték a limitet.

Az autó és a versenyző együttes súlyának el kell érnie a 798 kg-ot. A versenybírók minden versenyhétvége kezdetekor ellenőrzik, hogy az autók megfelelnek-e a szabályoknak. Ehhez az összes autót egy speciális mérlegelő hídra állítják, hogy a méreteik, illetve a súlyuk megfelelő-e. A hétvége bármely pontján visszahívhatnak egy autót mérlegelésre. A futam végén is megmérik azokat, és ellenőrzik, hogy megfelelnek-e a szabályoknak. Az F1-ben már több mint egy évtizede tiltott a tankolás, így a 110 kg kereskedelmi forgalomban kapható üzemanyag egy teljes futam távjára elegendő kell legyen. A verseny leintése után mintát vesznek az autók üzemanyagából annak ellenőrzése érdekében, hogy szabályos-e.

A Forma–1-ben a keréktárcsákra 18 collos Pirelli P Zero gumikat kell felszerelni, melynek átmérője 71,9 cm. A hátsó gumik szélesebbek, mint az elsők, hogy nagyobb tapadást biztosítsanak az autó hajtott, hátsó tengelyére.

BIZTONSÁGI BERENDEZÉSEK

Az elmúlt hetven év során az innováció és a szabályozás jelentős hatást gyakorolt az F1-es autók biztonságára. Habár az autósport a nagy tempó miatt sosem lesz száz százalékig biztonságos, a modern F1-es autók olyan felszerelésekkel rendelkeznek, amelyek a pilóta védelmét szolgálják baleset esetén.

TERVEZÉS, FEJLESZTÉS, TESZTELÉS

A modern kori Forma–1-ben semmit sem bíznak a véletlenre. Az autó teljesítményének minden paraméterét valós időben figyelik és elemzik ki, mind a pályán, mind a csapat gyárában. Minden autó körülbelül háromszáz érzékelővel van ellátva, amelyek a versenyhétvégék során több mint egy terabájt információt rögzítenek. Egy teljes szezon alatt egy csapat több mint 10 milliárd bejegyzésből álló adathalmazt gyűjt. Annak érdekében, hogy lépéselőnybe kerüljenek, megoldják a problémákat, és megépítsék a legjobb autót, minden egyes adatot tanulmányoznak.

Az autókat CAD (számítógép által támogatott tervezés) technológiával tervezik, ami évtizedekkel ezelőtt felváltotta a kézi rajzolást. A digitális tervezés segítségével virtuális autókat hoznak létre, melyek aerodinamikai teljesítményét CFD (számítógépes áramlástan) segítségével tesztelik. Ez egy matematikai modell, amelynek segítségével kiszámítható a folyadék áramlása az adott tárgy körül. Az autók terveit egyidejűleg szélcsatornában tesztelik, amelybe egy 60 százalékos méretarányú modellt állítanak be a levegő tényleges áramlásának elemzése érdekében.

Az elkészült autót a gyárban egy hétoszlopos állványon lehet tesztelni, ami lemodellezi az autóra ható valódi erőket úgy, hogy szimulálja a kereszt- és hosszirányú súlyáthelyeződést, amely a versenypályán jelentkezik. A „rázópad” néven ismert állvány lemodellezi a pályákon található rázókövek és bukkanók hatásait, és azt a sokféle irányváltozást, amelyet a kerékfelfüggesztésnek el kell viselnie a verseny közben teljes sebességnél.

Így tervezik és tesztelik az F1-es autók új alkatrészeit. De a sok szabály egyikének értelmében a szélcsatornás vagy számítógépes áramlásdinamikai (CFD) tesztekre fordítható idő limitált. Minél rosszabbul áll valaki a világbajnoki pontversenyben, annál több időt kap. Azaz a világbajnokoknak mindenkinél kevesebb idejük jut arra, hogy tökéletesítsék az autót.

Bármennyire zseniálisak is egy csapat tervezői, vagy bármilyen jól is néz ki a terv a virtuális világban, még mindig nincs garancia arra, hogy az autó és az új fejlesztésű alkatrészek ugyanolyan jól fognak működni a pályán is, mint a tervezőasztalon. Az igazi megmérettetés akkor jön el, amikor az autókat élesben próbálják ki. És az új alkatrészek tesztelésére fordítható idő ismét korlátozott.

Az új autókat általában januárban vagy februárban mutatják be, az új szezon első versenyét pedig többnyire márciusban rendezik. Ez azt jelenti, hogy csak egy háromnapos, szezon előtti teszt áll a csapatok és a versenyzők rendelkezésére, hogy kiismerjék új alkotásaikat. Ezen teszt során kerül a pályára egyszerre az összes csapat új autója. De egy csapat csak egy autót használhat, így a versenyzőknek osztozniuk kell a pályán töltött időn. A háromnapos teszt alatt nagyjából huszonöt óra áll rendelkezésükre, amit saját belátásuk szerint használhatnak fel.

Amint a szezon elkezdődik, a csapatok csak az elkészült autóikkal versenyezhetnek, és új fejlesztéseket csak egy nagydíj hétvégéjén tesztelhetik. Ezen kívül csak arra használható a tesztelés, hogy a csapatok a sportág gumibeszállítóját segítsék az abroncsok fejlesztésében, nem pedig arra, hogy a saját autóikat feljavítsák. Ez egyrészt a költségek csökkentése, másrészt pedig amiatt van, hogy a nagyobb csapatok ne szerezzenek tisztességtelen előnyt a kisebbekkel szemben, ami a gyakoribb tesztelésből adódhat. Ezzel szemben a csapatok a két évnél régebbi autóikkal annyit tesztelnek, amennyit csak akarnak, mivel az F1-ben a fejlődés sebessége oly mértékű, hogy a kétéves autó már teljesen elavultnak számít.

A pilóták az új fejlesztésű alkatrészeket szimulátor segítségével is kipróbálhatják. A legkorszerűbbek több millió dollárba kerülnek, és a sportág egyik legjobban féltett kincseivé váltak. Ugyanis a legfejlettebbek pontosan képesek lemodellezni a fejlesztés hatását az autó viselkedésére. Emellett kiválóan alkalmasak arra is, hogy a versenyzők a futamokon kívül is gyakorolhassanak.

Mivel a valódi tesztelés ideje jelentősen korlátozott, az adatgyűjtés kulcsfontosságú a modern kori F1-ben. A csapatoknak összefüggéseket kell találniuk aközött, amit a CFD virtuális világában, a szélcsatornákban és a szimulátorokban tapasztalnak, illetve a között, amit valós körülmények között, a pályán látnak. Így tudják az autót hatékonyan fejleszteni év közben.

Ez a könyv semmilyen módon nem kapcsolható a Forma–1-hez vagy az FIA-hoz. Minden F1 és Formula–1 logó, a FORMULA–1, az F1, az FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP, a GRAND PRIX, az F1 GRAND PRIX, a FORMULA–1 GRAND PRIX és a kapcsolódó védjegyek a Formula One Licensing BV, a Forma–1 vállalat védjegyei.

A fordítás alapjául szolgáló mű:

Will Buxton: Grand Prix

All rights reserved including the right of reproduction in whole or in part in any form.

This edition published by arrangement with Ten Speed Press, an imprint of the Crown Publishing Group, a division of Penguin Random House LLC

Copyright © 2024 by Will Buxton

Illusztrációk Davi Augusto, kivéve a lentebb említett esetekben

Az itt, itt és itt található illusztrációkat Craig Scarborough készítette.

Minden jog fenntartva.

Hungarian translation © Surányi Géza, 2024

Minden jog fenntartva.
© Athenaeum, 2024

Kiadta az Athenaeum Kiadó,
az 1795-ben alapított Magyar Könyvkiadók és Könyvterjesztők Egyesülésének tagja.
1086 Budapest, Dankó u. 4–8.

www.athenaeum.hu

www.facebook.com/athenaeumkiado

ISBN 978 963 543 498 5

Felelős kiadó: Dian Viktória
Felelős szerkesztő: Kertész Edina

Szerkesztő: Pap Sándor Zsigmond
Műszaki vezető: Dubecz Adrienn
Korrektor: Kütsön Nikoletta

Elektronikus változat:

eKönyv Magyarország Kft.

www.ekonyv.hu

Készítette Ambrose Montanus

Felhasznált betűtípusok

Noto Serif – Apache License 2.0

Roboto Mono – Apache License 2.0

Source Serif 4 – SIL Open Font License

Space Mono – SIL Open Font License

Ysabeau – SIL Open Font License