Table of Contents

Title Page

© Digi-Book Magyarország Kiadó, 2025

BEVEZETÉS Alapvető elvek

1. A vállalat kezdete

2. Mit tanultam az üzleti életből

3. Megkezdődik a tulajdonképpeni üzlet

4. Hogyan termeljünk és hogyan váljunk hasznossá?

5. Megkezdődik a gigászi termelés

6. Gépek és emberek

7. A gép terrorja

8. A munkabérek

9. Miért nem csinálunk mindig jó üzletet?

10. Milyen olcsón lehet termelni?

11. Pénz és áru

12. Úr a pénz, vagy szolga?

13. Miért maradjunk szegények?

14. A traktor és a gépüzemű mezőgazdaság

15. Mi szükség van a jótékonyságra?

16. A vasutak

17. Mindenféléről

18. Demokrácia és ipar

19. Néhány szó a jövőről

A BORÍTÓT A DIGI-BOOK KIADÓ TERVEZTE

Henry Ford

ÉLETEM ÉS MŰKÖDÉSEM

fordította:
Balla Antal

BUDAÖRS, 2025

DIGI-BOOK MAGYARORSZÁG KIADÓ

www.digi-book.hu

ISBN 978-963-678-190-3 EPUB
ISBN 978-963-678-191-0 MOBI

© Digi-Book Magyarország Kiadó, 2025

A mű eredeti címe:
My Life and Work

első kiadás: 1922
az elektronikus változat az 1926. évi
második magyar nyelvű kiadás alapján készült

a borító Henry Ford portréja és a T-modell 1908-as hirdetése
részletének felhasználásával készült

Az e-kiadás szerzői jogi megjegyzései

Ennek az e-könyvnek a felhasználási joga kizárólag az Ön személyes használatára terjed ki. Ezt az e-könyvet nem lehet ismételt értékesítésre továbbadni, sem továbbértékesíteni; nem lehet többszörözni és tilos más személynek továbbadni! Ha szeretné ezt az e-könyvet más személyekkel is megosztani, kérjük, hogy minden további személy számára vásároljon újabb példányokat. Ha Ön úgy olvassa ezt az e-könyvet, hogy azt nem vásárolta meg, vagy nem az Ön személyes használatára lett megvásárolva, úgy kérjük, hogy küldje azt vissza a http://www.digi-book.hu címre és vásárolja meg ott saját példányát. Köszönjük, hogy tiszteletben tartja ennek a szerzőnek és kiadónak a fáradságos munkáját.

BEVEZETÉS
Alapvető elvek

Az Unió fejlődése éppen csak hogy megkezdődött és hiába beszélünk annyit csudás előhaladásunkról, eddig alig érintettük a felszint. A haladás mindamellett szinte csudálatos. Ha azonban azt, amit elvégeztünk, összehasonlítjuk azzal, ami még hátra van, akkor eddigi sikerünk a semmivel egyenlő! Hja meggondoljuk, hogy csak a talaj felszántásánál több erőt fogyasztunk, mint országunk összes ipari vállalataiban együttvéve, akkor sejtelmünk lehet arról, hogy milyen lehetőségek vannak még előttünk. És éppen most, amikor a világnak annyi országa esik át tisztulási folyamaton, most a mindenütt uralkodó nyugtalanság közepette, elérkezettnek látszik a pillanat, hogy előrevetítsük, amit még tennünk kell, annak a megvilágításában, amit már megtettünk.

Ha a gépek és az ipar növekvő hatalmáról beszélünk, könnyen egy rideg, ércből való világ képe tárul elénk, amelyben a fákat, a virágokat, a madarakat, a mezőket a nagy gyárak letiporják; egy olyan világé, amely vas- és emberi gépekből áll. Ebben az elképzelésben nem hiszek. Sőt inkább arról vagyok meggyőződve, hogy ha nem értjük jobban a gépeket és azoknak használatát, ha az életnek mechanikai oldalát nem tudjuk jobban felfogni, nem is lesz rá időnk, hogy gyönyörködjünk a fákban, a madarakban, a virágokban és a mezőkben. Az én felfogásom szerint az erő, a gép, a pénz és a javak csak annyiban hasznosak, amennyiben az élet szabadságához járulnak hozzá. Csak eszközök a célhoz. Én például azokat a gépeket, amelyek nevemet viselik, nem tekintem úgy, mint puszta gépeket. Ha csak azok volnának, akkor valami más vállalkozásba kezdenék. Az én számomra ezek a gépek olyan üzleti elmélet konkrét bizonyitékai, amely szerintem több mint üzleti elmélet, - olyan elmélet ugyanis, amelynek az a célja, hogy ezt a világot az élet örömteljes színterévé változtassa. Az a tény, hogy a Ford Automobil Társaság sikere olyan szokatlan volt, csak azért fontos, mert félre nem érthető módon bizonyítja, hogy az én elméletem eddig minden tekintetben helyes volt. Ha önző célokat követtem volna, nem lett volna szükségem arra, hogy a ma meglevő berendezések megváltoztatására törekedjem. Ha csak pénzre akarnék szert tenni, a mai rendszer kitűnő volna: ontaná a pénzt bőségesen. Én azonban a szolgáltatás kötelességeire gondolok.

Nem akarok semmit sem mondani az ellen az általános hajlam ellen, hogy az új eszméket rendszerint kigúnyoljuk. Mert sokkal jobb bizonyos kételkedéssel fogadni az új eszmét és bizonyítékokat követelni annak helyességéről, semhogy mindenki a gondolkodásnak állandó zavarában új eszmét hajhásszon. A kételkedés, ha előrelátásból származik, a civilizáció iránytűje. A világ mostani akut zavara legnagyobbrészt onnan származik, hogy az emberek új eszméket követnek anélkül, hogy előzőleg gondosan szemügyre vennék, vajon ezek az eszmék jók-e? Valamely eszme nem okvetetlenül jó azért, mert régi, de nem feltétlenül rossz azért, mert új.

Jólét és boldogság csak tisztességes munka árán érhető el. Az emberi nyomor nagyrészt abból a kísérletből származik, hogy letértünk erről a természetes ösvényről, összes előrehaladásunk csak egy bizonyos logikus megismerés eredménye, annak a megismerésnek, hogy ha már egyszer dolgoznunk kell, jobb intelligensen és előre látva dolgozni és hogy annál jobban megy a sorunk, mennél kitartóbban dolgozunk. Felfogásom szerint az elemi, egészséges emberi értelem is ezt írja elő. Nem vagyok reformátor; úgy látom, hogy az emberek a világot reformáló és a világjobbitó kísérleteknek túlságosan sok időt és figyelmet szentelnek. A világjavítóknak kétféle fajtája van és mindkettő rossz.

Az egyik, aki magát reformátornak nevezi, csak a rombolásra gondol. Szívesebben széttépi az ingét, csak azért, mert a gallérgomb nem való a gomblyukhoz. Nem jut eszébe, hogy a gomblyukat kibővítse. Ezek a fajta reformátorok sohasem tudják, hogy mit tesznek.

1914 óta sok ember merőben új értelmi fel-készültségre tett szert. Sokan kiestek a lelki és erkölcsi egyensúlyból. Oroszországban valóban sikerült is új világot teremteni. Ez az a hely, ahol a világjavítóknak tanulmányokat kellene végezni. Oroszország példája azt tanítja nekünk, hogy a romboló cselekményekre való elhatározás a kisebbségtől és nem a többségtől származik. Azt is tanítja, hogy az embereknek hatalmukban áll társadalmi törvényeket kibocsátani, amelyek ellentétesek a természet törvényeivel és hogy a természet könyörtelenebb, mint a cár, mert vétót mond. A természet vétót mondott az egész szovjet-köztársaság ellen, mivel ez a természetet próbálta tagadni. A valóságban a szegény Oroszország ismét dolgozik, csakhogy az ottani munkának nincsen eredménye. Nem szabad a munka. Az Egyesült Államokban a munkás nyolc órát dolgozik naponként, Oroszországban tizenkét-tizennégy órát. Ha az Egyesült Államokban a munkás szabadnapot akar magának csinálni, megteheti, senki abban meg nem akadályozza. Oroszországban a szovjet-rezsim alatt dolgoznia kell, ha akar, ha nem. A polgári szabadságot megöli a börtönszerűen egyhangú fegyelem, amely nem ismer különbséget. Ez a rabszolgaság. Oroszország intelligencia és tapasztalat nélkül nem juthat tovább. Amikor a tanácsok az orosz gyárak vezetését kezükbe vették, minden pusztulásba és romlásba jutott. A vitatkozás jutott fölénybe a termelés fölött. Amikor pedig a tanácsok a tanult és buzgó embereket kidobálták, százezer tonnákra menő értékes anyagot kellett elpocsékolni. A fanatikusok belekiabálták a népet az éhínségbe. Ma a szovjet a mérnököknek, a vezetőhivatalnokoknak, a művezetőknek, a felügyelőknek, akiket kezdetben elkergettek, nagy pénzösszegeket kínál, hogy visszatérjenek. A bolsevizmus intelligencia és tapasztalat után kiált, amelyet még tegnap irgalmatlanul üldözött. Amit a „reform” Oroszországnak hozott, semmi más nem volt, mint a termelés szétrobbantása.

Van a reformátoroknak még egy másik fajtája is, ez pedig a reakciós, aki egy húron pendül voltaképpen a bolsevistákkal. A reakciós t. i. szeretne visszatérni a régi állapotokhoz. Az egyik párt tehát romokká akarná változtatni a világot, hogy jobb világot teremtsen, a másik a világot jónak tartja úgy, amint volt. Ez a felfogás éppúgy, mint az első, onnan származik, hogy az emberek nem használják a szemüket. Mind a kettő egyformán káros. A világot azzal szolgáljuk egyes-egyedül, ha dolgozunk.

Munka pedig van bőségben. Az üzlet nem jelent mást, mint munkát. De a termelt dolgokkal való spekulációnak nincs semmi köze az üzlethez. A spekuláció voltaképp nem jelent mást, mint a lopásnak többé-kevésbé elismert formáját, de amelyet nem lehet a világból törvényekkel kiküszöbölni.

Törvényhozással nagyon keveset érünk el, mert a törvényalkotás sohasem konstruktív. Szerepe nem több, mint a rendőri hatalomé: ezért tiszta időpocsékolás Washingtonban, vagy pedig az egyes államok fővárosaiban hivatalos kérelmeinktől azt várni, hogy majd azok eszközölnek ki számunkra olyasmit, amire a törvényhozás nem képes. Mindaddig, amig a törvényhozásra bízzuk, hogy a szegénységet gyógyítsa és a világból kiküszöbölje az előjogokat, a szegénység csak növekszik, az előjogok pedig megsokasodnak. A segítség nem Washingtonból jön, hanem tisztán önmagunktól. Ellenkezőleg, mi tudjuk talán Washingtont támogatni, mi tudjuk segíteni a kormányt, nem pedig a kormány minket. A kormány a nép szolgája és ne is legyen soha más.

A mai társadalmi rend annak dacára, hogy vannak nehézségei, hibái és tökéletlenségei, minden mással szemben azt az előnyt nyújtja, hogy működik. Az ok, amiért a bolsevizmus nem működött és nem is működhet, nem gazdasági. Mert közömbös, hogy az ipar vezetése magánemberek kezében van-e, vagy pedig a társadaloméban. És az is teljesen mindegy, hogy a munkások részesedését „munkabérnek” vagy „osztaléknak” nevezzük-e. A bolsevista vezérek tehetetlenségét bebizonyította az a lárma, amit a különböző részletkérdések miatt csaptak. A bolsevizmus meghiúsult azért, mert erkölcstelen és természetellenes. A mi rendszerünk ezzel ellentétben rendületlenül áll. Vajon hamis-e? Természetesen hamis ezernyi dologban. És tökéletlen is? Az is. Az igazság és az észjog szerint már rég össze kellett volna omlania. De nem omlik össze, mert magában rejti a gazdaságnak és az erkölcsnek bizonyos alapvető elveit.

Az alapvető gazdasági elv a munka, az erkölcsi alapvető elv az embernek a munkához való joga. Ha nem tudunk termelni, nem is lesz semmink; némelyek azonban azt állítják, hogy csak a kapitalisták számára termelünk. Az olyan kapitalistáik, akik jobb termelési eszközök megteremtése által váltak kapitalistákká, hozzátartoznak a társadalom alapjához. Ezek valóban semmiféle tulajdonukat nem nevezik magukénak, ők csak adminisztrálják birtokukat mások javára. Azok a kapitalisták viszont, akik kereskedelemmel és pénzszerzés által váltak azzá, az időszaki nélkülözhetetlen bajok közé tartoznak. Ezek megszűnnek bajok lenni akkor, ha a pénz ismét a termeléshez folyik. Ha azonban pénzüket arra használják, hogy az elosztást megnehezítsék, ha korlátokat állítanak a fogyasztó és a termelő közé, akkor ők valóban ártalmasak, akiknek léte meg fog szűnni, mihelyt a pénz a munkaviszonyokhoz jobban alkalmazkodik és ez az eset akkor fog bekövetkezni, ha felismeri mindenki azt, hogy a munka, egyedül csak a munka az egészségre, a gazdaságra és a boldogságra vezető biztos út.

Nincsen dőrébb állítás és az emberiségnek semmivel sem teszünk rosszabb szolgálatot, mint azzal, ha azt mondjuk, hogy minden ember egyenlő.

Az emberek egymás között egyenlőtlenek és az a félreértett demokratikus hiedelem, amely minden embert egyenlővé akar tenni, csak arra való, hogy a haladást gátolja. Nem minden ember képes egyforma szolgálatot teljesíteni és nincs a természetben két dolog, amely egymáshoz teljesen hasonlítana.

A termelő sikere végeredményben attól függ, hogy mit teljesít a közönség számára. Egy ideig boldogulhat egész szépen, ha csak önmagát szolgálja, de ez nem tarthat sokáig. A közönség egyszer csak rájön, hogy a termelő nem neki szolgált és akkor ütött a végóra. A háborús hausse alatt a termelők főleg azon fáradoztak, hogy önmagukat szolgálják ki, de mikor aztán a népnek a szeme felnyílt, sokan tönkrejutottak közülük. Ezek az emberek azt állítják, hogy ők „depressziós időszakba” kerültek, pedig nem igy volt. Ők egyszerűen azon fáradoztak, hogy az esztelenséget vonultassák fel a józan ész ellen, ez pedig olyan kísérlet, amely még senkit sem tett szerencséssé. A pénz után való vágy a legbiztosabb módszer arra, hogy pénzhez ne jussunk. Hogyha csupán csak a teljesítményért dolgozunk, a pénz magától jön bőségben. A pénz természetes következménye a teljesítménynek. Abszolút szükségesség, hogy pénzünk legyen. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy a pénz célja nem a tétlenség, hanem a teljesitésre való alkalmak meg-sokszorozása. Nem tudok borzasztóbbat elképzelni a tétlen életnél. Ehhez közülünk senkinek sincs joga. A civilizáció bezárul a renyhék előtt. Minden olyan terv, amely a pénz eltörlését szolgálja, csak arra való, hogy a kérdést még bonyolultabbá tegye, mert hiszen értékmérő nélkül nem boldogulhatunk. Azt mindenesetre kétségbe vonhatjuk, hogy mostani pénzrendszerünk kielégítő cserealap-e. Ezt a kérdést egy későbbi fejezetben bővebben fogom tárgyalni.

A fölösleges súly az árucikknél éppoly céltalan, mint a kokárda a kocsis kalapján, sőt még céltalanabb. Mert a kokárda végre is ismertető jelleget, míg a fölösleges súly csak erőpocsékolást jelent. Rejtélyes előttem, hogy min alapul az erő és a súly felcserélése. Mire való egy szállítási célokat szolgáló gépet külön súllyal megterhelni? A kövér ember nem tud olyan gyorsan futni, mint a sovány. A szegénység jórészben a holt súlyok vonszolásából származik. A súly kiküszöbölésénél még nagy előhaladást teszünk például a fával. A fa bizonyos célokra a legjobb anyag, ámbár nagyon nagy pocsékolással jár az alkalmazása. A fa a Ford-kocsinál vagy 14 kg. vizet tartalmaz. Ezen bizonyára javíthatunk és kell valami módszernek lenni, melynek segítségével ugyanazt a teherbírást és rugalmasságot fölösleges vízsúly nélkül is elérhetjük. És ez így van ezernyi dologban.

A földműves nehezen végzi napi munkáját. Én azt hiszem, hogy az átlagfarmer energiájának csak öt százalékát fordítja a valóban hasznot ajtó munkára. Az olyan gyár, amely az átlagos farmok mintájára lenne berendezve, meg volna tömve emberekkel. Európa legrosszabb gyára sincs olyan rosszul berendezve, mint a mi közepes parasztcsűrjeink. A farmer napi munkájánál vagy tizenkétszer föl és lemászik egy rozoga lajtorján. Évek hosszú során vízhordással kínlódik, ahelyett, hogy néhány méter vízvezetékcsövet szereltetne fel. Ha egyszer külön munkára van szüksége, egyetlen gondolata külön munkaerőt igénybe venni. Pazarlásnak tartja a pénznek tökéletesítésekre való fordítását. Innen van, hogy a mezőgazdasági termények potom áraik mellett is még nagyon drágák és a farmer nyeresége a legkedvezőbb viszonyok között is csekély. Az erőpocsékolás meg az időpocsékolás az okai annak, hogy az árak nagyok, a nyereség pedig kevés. Az én farmomon Dearnbornban mindent géppel végzünk. Itt is többet kell még tenni, mint amennyit tettünk. Mindamellett minden időben elsőrangú nyereségre teszünk szert. Mi az én farmomon nem farmerek, hanem iparosok vagyunk. Hogyha a farmerek megtanulják, hogy iparosoknak tekintsék magukat és irtózzanak az anyag és munkaerő pazarlásától, a mezőgazdasági termékek olyan olcsók és a nyereség olyan nagy lesz, hogy mindenkinek lesz elegendő ennivalója és a mezőgazdaság a legkevesebb rizikóval járó és a legtöbb nyereséget hozó foglalkozás lesz!

Eszméimnek az a rövid foglalata, hogy a pazarlás és kapzsiság megakasztják a valódi teljesítményt. A pazarlás és kapzsiság nem szükségképpeni bajok. A pazarlás nagyobbrészt cselekményeink hiányos megismeréséből vagy pedig a kivitelüknél való hanyagság folytán áll elő. A kapzsiság a rövidlátás elfajzása. Az én célom az volt, hogy minimális anyagelhasználással és minimális emberi erővel termeljek, minimális nyereséggel adjak el s amellett az összenyereséget illetőleg az áruforgalom nagyságára fektessem a súlyt. Eme termelési eljárás mellett ugyanakkor az volt a főcélom, hogy a munkabérekben a maximumot, vagyis a vásárlóerőben is a maximumot adjam. Minthogy ez az eljárás egyúttal a költségek minimumához vezet és mi a nyereség minimumával adunk el, képesek vagyunk a termelést a vásárlóerővel összhangba hozni. így történik, hogy aki velünk összeköttetésben áll, legyen az gyárvezető, munkás, vagy vevő, csak nyer a mi egzisztenciánk révén. Az általunk alapított vállalat valódi szolgálatokat teljesít. És ezért szeretnek róla beszélni.

Ennek a teljesítményt szolgáló munkának alapelvei a következőképpen hangzanak:

1. Ne félj a jövőtől és ne tiszteld a múltat. Aki a jövőtől, vagy a sikertelenségtől fél, maga von határt működési körének. A sikertelenség csak alkalmat nyújt arra, hogy újra és okosabban kezdjük a munkát. A becsületes bukás nem szégyen, a bukástól való félelem ellenben az. A múlt csak annyiban hasznos, amennyiben megmutatja a fejlődés útját és módját.

2. A konkurenciára ne tekints. Aki valamely dolgot legjobban csinál, az végezze el. Az a kísérlet, hogy valakit kiűzzünk üzletéből: bűn, - bűn, mert ezáltal nyereségszerzésből embertársaink életviszonyaira nyomást gyakorlunk és az erőszak uralmát akarjuk az intelligencia helyébe léptetni.

3. A teljesítményt többre becsüld a nyereségnél. Nyereség nélkül nincs tartós üzlet. A nyereséghez a természettől fogva semmiféle gonosz sem tapad. A jól vezetett vállalatnak meg kell hoznia, sőt meg is hozza a jó szolgálatokért az illő nyereséget. A nyereség azonban ne alapja, hanem eredménye legyen a teljesítménynek.

4. A termelés nem azt jelenti, hogy olcsón vásároljunk és drágán adjunk el; sokkal inkább azt célozza, hogy a nyersanyagot illő áron vegyük meg és lehetőség szerint csekély ráfizetéssel használható terménnyé alakítsuk és osszuk szét a fogyasztók között. A hazardírozás, a spekuláció és a becstelen kereskedelem csak megnehezítik ezt az eljárást.

A következő fejezetben ki fogjuk mutatni, hogyan jöttünk rá, mi volt a felsorolt alapelvek hatása és hogy a közösségre mennyiben érvényesek azok.

1.
A vállalat kezdete

Az 1921-ik év május 31-én készítette el a Ford Automobil Társaság az 5.000.000. számú automobilt. Ez a kocsi most ott van a múzeumomban, amellett a kicsiny benzinmotoros kocsi mellett, amellyel kísérleteimet megkezdtem és amely megelégedésemre legelőször 1893 tavaszán futott. Éppen vezettem akkor a kocsit, amikor a seregélyek Dearnbornba megérkeztek és ezek mindig április 2-án térnek vissza. A két kocsi külső alkatában teljesen különböző, felépítésük és anyaguk tekintetében sem hasonlítanak egymásra. Különösképpen csak az alapelv maradt változatlanul, nem számítva néhány cifrázatot, amelyeket modern kocsijainknál már nem alkalmazunk. Mert ez a kicsiny, régi kocsi egy óra alatt 32 kilométer utat tett meg annak dacára, hogy csak kéthengeres motorja volt. Tizenkét liter benzinnel pedig 100 km-t futott. És ma is ugyanolyan jó, mint az első napon volt. Az alapelv nem fejlődött olyan gyorsan, mint az előállítási technika és az anyag alkalmazása. Természetesen ez is tökéletesedett; a mai Ford-kocsi - a T. modell - négyhengeres, villamos önindító készüléke van. Minden tekintetben kényelmesebb és praktikusabb kocsi. Egyszerűbb, mint elődje volt, de viszont minden alkotórésze megtartotta eredeti formáját. A változtatásokat annak köszönhetjük, hogy tapasztalatokat szereztünk az előállítás módjában, de nem találtunk fel semmiféle új alapelvet, amiből én azt a fontos tanulságot vonom le, hogy jobb minden erőnket latba vetnünk a jó eszme tökéletesítésére, mint más új eszmék után szaladgálnunk.

Engem a farmélet ösztönzött arra, hogy újabb és jobb közlekedési eszközöket találjak fel. 1863 július 30-án születtem a Michigan-állambeli Dearnborn mellett levő farmon és az első benyomások, amelyekre visszaeszmélek, azok voltak, hogy ott az eredményekhez mérten igen sokat kellett dolgozni - és a farméletről ma is így gondolkozom.

A mendemonda szerint szüleim állítólag nagyon szegények voltak és szűkösen éltek. Nem voltak ugyan gazdagok, de szó sem lehet arról, hogy földhözragadt szegények lettek volna. Sőt, a Michigan-állambeli farmerekhez képest jómódban éltek. Szülőházam még áll és a farmmal együtt az én tulajdonom.

Akkoriban a mi farmunkon éppúgy, mint a többieken, igen sok volt a nehéz testi munka. Már akkor, egész fiatalon, azt hittem, hogy valami jobb eljárással igen sok fizikai munkát lehetne megtakarítani. Ezért fordultam a technikához; amint annak idején anyám is megjegyezte, technikusnak születtem. Már saját műhelyem volt. Fel volt szerelve szerszámok helyett mindennemű összegyűjtött gépalkatrésszel, még mielőtt bármit is tulajdonomnak nevezhettem volna. Abban az időben még nem volt semmiféle divatos játékszer; amink volt, azt magunk készítettük; az én játékszereim szerszámok voltak - éppen úgy, mint ma is. Minden géprész valóságos kincs volt számomra.

Gyermekéveim legnagyobb élménye az volt, hogy egyszer egy úti mozdonnyal találkoztam vagy 12 kilométernyire Detroittól, amint a városba mentünk. Tizenkét esztendős voltam akkor. A második legnagyobb esemény, amely engem még abban az esztendőben ért, egy ajándékba kapott óra volt. Úgy emlékszem még arra a gépre, mintha csak tegnap lett volna. Ez volt tulajdonképpen az első magajáró gép, amely életemben a szemem elé került. Főképpen arra a célra készült, hogy cséplőgépeket és fűrészmalmokat hajtson és egy egészen primitív gőzgépből állt, amely kazánnal, hátulról hozzákapcsolt víztartállyal és szeneskocsival volt ellátva. Előzőleg lóval vontatott lokomobilt már láttam. Ennek azonban hajtólánca volt a kocsikéhoz hasonló állvány hátulsó kerekeire, amely a kazánt tartotta. Beszédbe ereszkedtem a vezetőjével, aki nagyon büszke volt a masinájára és nekem sorra minden részletet megmutogatott.

Ez az úti lokomobil volt bűnös abban, hogy én az automobil-technikára adtam magamat. Megpróbáltam utána modellt előállítani és néhány évre rá sikerült is egy egészen használhatót összetákolnom.

Attól az időtől fogva, hogy mint tizenkét esztendős gyerek a lokomotívval összetalálkoztam, egészen a mai napig minden érdeklődésem az önmagától haladó gép előállításának problémájára irányult. Ha a városba mentem, a zsebeim tele voltak mindenféle szerkezetekkel, csavarokkal, alkatrészekkel és kis vasdarabokkal. Zsebóra is került néha a kezembe, amelyet szétszedtem és megpróbáltam összeállítani. Tizenhárom esztendős koromban sikerült egy órát úgy összeraknom, hogy utána egészen jól járt. Tizenöt esztendős koromban már tudtam minden órát megjavítani, ámbár a szerszámaim nagyon kezdetlegesek voltak. Az ilyen próbálgatások rendkívül értékesek, mert könyvekből nem lehet semmiféle praktikusat tanulni. A gépek a technikus számára éppoly értékesek, mint az író számára a könyvek és az igazi mechanikusnak tudni kellene majdnem mindenről, hogy mi módon állítják elő. Ebből teremt eszméket és hogyha még hozzávaló feje is van, akkor meg is próbálja azokat alkalmazni.

A mezei munka iránt kezdettől fogva semmiféle különös érdeklődéssel sem viseltettem. Csak gépekkel akartam foglalkozni. Atyámnak nem nagyon tetszett a mechanika iránt való hajlamom; azt akarta, hogy én is farmer legyek. Amikor tizenhét esztendős koromban kikerültem az iskolából és mint tanonc bejutottam a Drydocks Engine Works műhelyébe, egészen elveszettnek tartottak. Tanoncesztendeimet könnyen és fáradtság nélkül töltöttem ki, ami azt jelenti, hogy a gépész számára szükséges ismereteket jóval a három esztendős tanulóidő előtt elsajátítottam és azonkívül, minthogy különös szeretettel viseltettem a finomabb mechanika iránt és nagy hajlamom volt az órák javításához, éjszakánként mindig egy ékszerész javítóműhelyében dolgoztam. Tanulóéveimben egy alkalommal, ha nem tévedek, háromszáz órám volt. Azt hittem akkoriban, hogy egy használható órát lehet előállítani harminc centért és az volt a szándékom, hogy valami efféle vállalatba fogok. Erről azonban lemondtam, mert beláttam, hogy az órák nem tartoznak az életnek feltétlen szükségletei közé, tehát nem fogja őket minden ember megvásárolni. Hogy ehhez a különös következtetéshez mily módon jutottam, pontosan nem tudom. A közönséges ékszerész- és órásmunkát, amellett, hogy igen nehéz feladatokkal járnak, ki nem állhattam. Már akkor azt forgattam a fejemben, hogy valami tömegcikket gyártok. Ez akkoriban volt, amikor Amerikában a vasutaknál behozták az egységes zónaidőt. Addig az emberek a nap után igazodtak, az új zónaidő pedig a helyi időtől nagyon különbözött. Ez nekem igen sok fejtörést okozott és sikerült egy órát szerkesztenem, amely mind a két időt mutatta. Az órának kettős számlapja volt és környékünkön úgy tekintették, mint valami különös kuriózumot.

1879-ben, éppen négy esztendő múlva az említett útimozdonnyal való találkozásom után, alkalmat találtam arra, hogy ilyen lokomotívot vezessek s amikor tanulóidőmnek vége volt, együtt dolgoztam a Schenectady-i Westinghouse-Társaság helybeli képviselőjével, mint szakértő az útimozdonyok felszerelésében és javításában. Az ő gépei olyanformák voltak, mint amellyel akkoriban is találkoztam, azzal g különbséggel, hogy ott a gőzgép elől, a kazán pedig hátul volt felszerelve és a hajtóerőt szíj vitte át a hátulsó kerekekre. Ezek egy óra alatt húsz kilométert is megtettek, jóllehet az országúton való járásnak ennél a szerkezetnél csak mellékes szerepe volt. Engem leginkább az effajta gépek súlya és ára ejtett gondolkodóba. Sok tonnát nyomtak és oly drágák voltak, hogy csak nagybirtokos tudta őket megvenni. Olyan ember is vásárolt belőlük, akinek fűrészmalma volt és olyan üzletemberek is, akiknek szükségük volt ilyen teherhúzó motorra.

Már ebben az időben támadt afféle ötletem, hogy építsek valami könnyű gőzkocsit, amely a lovakat pótolná. Közben eszembe jutott, - már amennyire halványan emlékszem, - az is, hogy a kocsiknál éppúgy, mint egyéb közlekedési eszközöknél, alkalmazni lehetne ugyanezt az elvet. Ló nélküli kocsi ekkor már általánosságban elterjedt eszme volt. A gőzgép feltalálása óta beszéltek az emberek ló nélküli kocsiról. Nekem eleinte a ló nélküli kocsi eszméjénél sokkal praktikusabbnak látszott olyan magajáró gépezet feltalálása, mely a lovakat a szántásnál helyettesítené. A mi útjaink ugyanis rosszak voltak és nem voltunk hozzászokva ahhoz, hogy sokat ide-oda kocsikázzunk. Az automobil vívmányai közül a legnagyobb az a jól tevő hatás volt, amelyet a farmerek gondolkodásmódjára gyakorolt.

Minthogy kitanult gépész voltam, akinek még hozzá a farmon jól berendezett műhely is állott rendelkezésére, nem került sok fáradtságomba, hogy gőzkocsit, vagy traktort építsek. Szilárdan meg voltam győződve már akkor is arról, hogy a lovak, eltartásuk fáradtsága és költsége miatt, nem versenyképesek. A nehéz, kemény mezei munka elvégzését a húsról és vérről a vasra és szénre, vagy benzinre átvinni lett vágyaim netovábbja. A viszonyok tehát az okai, hogy én legelőször az autó előállítására adtam magamat és nem a traktorra. Végül úgy láttam, hogy az emberek sokkal több érdeklődést tanúsítanak az utazási eszközök iránt, mint olyan szerszámra, mely mezei munka végzésére alkalmas. Készítettem tehát egy gőzüzemű kocsit, amely jól működött. A kazánt petróleummal fűtöttem; a hajtóerő megfelelő volt, a szabályozás a fojtószelep révén könnyű, rendes és megbízható, csak a kazán volt veszélyes. A szükséges erő előállítása végett a gőzkazánt nagy nyomás alatt kellett tartani és nem valami kellemes, ha az embernek ilyen gőzkazán fölött kell ülnie. Két esztendőn keresztül kísérleteztem különböző kazánberendezésekkel - a hajtóerő és az üzembiztonság nem nyújtottak semmiféle nehézséget - és végre is kénytelen voltam feladni a gőzzel hajtott kocsi eszméjét. Tudtam azt, hogy az angolok országútjaikon gőzkocsit használnak, de ezek voltaképpen útimozdonyok voltak és a kocsikat maguk után vontatták. Nem is volt nehéz egy súlyos gőzvontatót építeni abból a célból, hogy azt nagyobb farmon alkalmazzák. Csakhogy nekünk nincsenek olyan jó országútjaink, mint az angoloknak. Útjaink a legnagyobb és legerősebb gőzkocsit is tönkre tennék. Végre meggyőződtem arról, hogy ilyen nagy gőzvontató építése nem volna rentábilis. A ló nélküli kocsi eszméjét azonban nem adtam fel. A Westinghouse-féle alkalmaztatásom idején meggyőződtem arról, hogy a gőzerő könnyű járművekre nem alkalmazható. Láttam, hogy a nehéz gőzgépekből és vontatókból nem vonhattunk le semmiféle biztató tanulságot és semmi kedvem sem volt ilyen értéktelen munkával pocsékolni az időt.

Tanonckoromban olvastam a „World of Science” című angol folyóiratban a „zajtalan gázmotorról”, amely Angolországban akkoriban került üzembe. Azt hiszem, hogy ez az Otto-féle motor volt. Világitógázzal működött, egy hengere volt, járása azonban nem volt szabályos és szokatlanul nehéz lendítőkerékre volt szüksége. Ez is érdekelt engem, mint minden gép. A motor fejlődését az angol és az amerikai folyóiratokban, amelyek a mi műhelyünkbe kerültek, figyeleménél kisértem és különösen arra figyeltem, hogy vajon lehetséges lesz-e a világítógázt benzingőzből nyert gázzal helyettesíteni. A gázmotor gondolata nem volt új. Ez mindössze az első komoly kísérlet volt arra, hogy nyilvánosság elé lépjenek vele; de az emberek általában több kíváncsisággal, mint lelkesedéssel viseltettek iránta és senkire sem emlékszem, aki elhitte volna, hogy az explóziós motor nagyobb elterjedésre számíthat. Minden okos ember azt mondta, hogy ez a motor nem fog tudni versenyezni a gőzgéppel. Távolról sem gondoltak arra, hogy a gáz, illetve a benzinmotor egykor a gőzgépet ki fogja szorítani. Az okos emberekkel különben mindig így vagyunk, - ők okosak és tapasztaltak és a legapróbb ízig-részig tudják, hogy miért keresztülvihetetlen valami: ők nem látnak mást, csak akadályokat.

A gázmotor megragadta érdeklődésemet és fejlődését figyelemmel kísértem. Attól fogva, hogy a gőzzel vontatott jármű tervét félredobtam, valami új hajtóerőről kellett gondoskodnom. 1885-ben a detroiti Eagle Vasműveknél egy Otto-féle gázmotort javítottam. Az egész városban nem akadt senki, aki ehhez értett volna, nekem sem volt még azelőtt dolgom ezzel a szerkezettel, de nekiláttam a munkának és az szerencsésen sikerült. így jutottam hozzá, hogy az első gázmotort közvetlen közelről tanulmányozhattam és 1887-ben magam is készítettem egy modellt, még pedig az Otto-féle négyütemű rendszer szerint csak azért, hogy lássam, vajon az elvet valóban megértettem-e? A négyütemű rendszer azt jelenti, hogy a dugattyú négyszer fut fel és alá a hengerben egy gázrobbanás létesítése végett. A hajtóerő, azaz a robbanás, a harmadik ütemben keletkezik. Az első ütem alatt beszívja a gázt, a másodikban komprimálja, a harmadik ütem kezdetén az összenyomott gáz és levegő keveréke felrobban és a dugattyú előrelökése által munkát végez, a negyedik pedig kiszorítja az égésterméket a szabadba. Az a motor, amelyet én készítettem, jóval könnyebb volt, mint azok, amelyek eddig forgalomban voltak. Ez volt a kezdete további kísérleteimnek a robbanómotorral.

Ebben az időben ismét kikerültem a farmra, nem azért, hogy farmer legyek, hanem azért, hogy kísérleteimet folytassam. Mint kitanult gépész, elsőrangú műhelyt építettem azon a helyen, ahol valamikor, gyermekéveimben, játékszereimet csináltam. Atyám nekem adott vagy 16 hektár erdőt azzal a kikötéssel, hogy gépeimmel többé ne törődjem. Én színleg beleegyeztem, még pedig azért, mert a fatermelő tevékenység alkalmat nyújtott nekem arra, hogy megházasodjam. Fűrészmalmot rendeztem be és vásároltam egy szállítható motort és elkezdtem vágni és fűrészelni a fát az erdőmben. Az első gerendák és deszkák egy részét arra használtam, hogy a magunk számára a farmon egy kis házacskát építsek, ez volt a mi házaséletünk kezdete. A ház nem volt nagy, de barátságosan volt berendezve. Mellé építettem műhelyemet és amikor nem voltam elfoglalva erdőirtással, dolgoztam tovább a gázgépen, megtanultam egész alkatát és működését. Közben elolvastam mindent, ami a kezembe került, de legtöbbet mégis a saját munkámból tanultam.

Az 1890-ik esztendőben kezdtem el dolgozni az első kéthengeres gépen. Az egyhengeres motor vontatási célokra teljesen alkalmatlannak látszott, mert rendkívül nehéz volt a lendítőkereke. Sok mindenféle típust kipróbáltam s az vélt a meggyőződésem, hogy a kéthengeres motor a járművek céljaira megfelel és eredetileg az volt az eszmém, hogy a motor hajtórúdját a bicikli hátsó kerekével direkt összeköttetésbe hozom, amikor a lendítőkereket maga a hátsó kerék helyettesítette volna. Ezt a tervet azonban sohasem dolgoztam ki. A gyorsaságot kizárólag a fojtószelep szabályozta. A munkálatokat a farmon levő műhelyemben kezdtem. Nemsokára azonban a detroiti villamos társaságnál állást kínáltak, mint mérnöknek és gépésznek havi 45 dollár fizetéssel. Az ajánlatot elfogadtam és beköltöztünk a farmról a városba. Műhelyemet magammal vittem és egy kis téglaházikóban állítottam fel a ház mögött. A villamos társaságnál hónapokon keresztül éjjeli beosztásban dolgoztam, később azonban nappali munkát kaptam és esténként, sőt egész éjjel, még vasárnap is a kéthengeres motorral ellátott jár-művemen dolgoztam. Nem mondhatom azt, hogy a munka nehéz volt, mert amit szívesen csinálunk, sohasem esik nehezünkre. Sikerem biztos volt, mert a siker sohasem maradhat el, csak az ember eleget dolgozzék. Mindennek dacára rendkívül nagy értékű volt rám nézve az, hogy feleségem még jobban bízott bennem, mint én magam és ez házaséletünkben mindig igy volt.

Igen sok nehézséggel kellett megküzdenem. A legnagyobb bajom a villamos gyújtószerkezet elkészítésével meg a jármű súlyával volt, de 1892-ben elkészítettem az első automobilt; igaz, hogy a következő esztendő tavaszáig tartott, amig az az én megelégedésemre működött. Első kocsim hasonlított külső formájában valamennyire a kis parasztkocsikhoz; két hengere volt, 63 milliméteres furattal és 152 milliméteres lökettel, a hátulsó tengelyre volt felszerelve, négy lóerőt fejtett ki. Az autó két személyt tudott szállítani. Kezdetben igen sok bajom volt vele, mert elakadt, de végre hosszú fáradozás után elértem, hogy egy óra alatt 30 kilométert is megtett. Az egész kocsi pontosan 225 kg-ot nyomott. A motor kezdetben levegőhűtéssel működött, azaz nem volt semmiféle különleges hűtőkészüléke.

Hosszú fáradságos munkám alatt azt tapasztaltam, hogy legjobb, ha az ember, mielőtt hozzáfog a kivitelhez, először elkészül a tervvel és azt minden részletében kidolgozza, különben a munka folyamán igen sok anyagot pocsékólunk. Sok feltalálónak azért nem volt szerencséje, mert nem tudott különbséget tenni a tervszerű munka és a kísérletezés között. A legnagyobb nehézség: megtalálni a kellő anyagot, aztán jön a szerszám kérdése. Néhány változtatásra és javításra a részletekben még szükség lett volna, de engem legjobban az hátráltatott, hogy nem volt elég pénzem és időm, hogy minden egyes rész számára kiválasszam a legjobb anyagot. Az 1893. esztendő tavaszán a gép mégis eléggé tökéletes lett és elérkezettnek láttam az időt, hogy kocsimat az országúton is kipróbáljam.

2.
Mit tanultam az üzleti életből

Az én benzines motorkocsim volt Detroitban az első és sokáig az egyetlen automobil. Igen nagy csapásnak tartották azt, hogy túlságos lármát csinált és a lovakat megijesztette. Azonkívül megakasztotta a forgalmat. Sohasem jelenhettem meg a városban anélkül, hogy pillanat alatt nagy tömeg ne gyülekeznék kocsim körül. És ha egy pillanatra egyedül hagytam, azonnal akadt kíváncsiskodó, aki megpróbálta vezetni. Végre állandóan láncot hordtam magamnál, amellyel a lámpakaróhoz kötöttem, ha valahol megálltam. Hát még az összeütközések a rendőrséggel! Nem is tudom, hogy miért, mert tudtommal ebben az időben még nem voltak hajtási szabályok. Végre is kénytelen voltam engedélyt kérni a polgármestertől, miáltal egy időben egyedül élveztem azt a kiváltságot, hogy Amerikának egyetlen hatóságilag elismert sofőrje voltam. Első kocsimat kétszáz dollárért adtam el Detroitban Charles Ainsley-nek. Ez volt az én első vásárom. A kocsi nekem tulajdonképpen nem tetszett, - de hiszen kísérletezési célokra készítettem, meg aztán új kocsival akartam kezdeni. Ainsley pedig akart egyet s minthogy nekem pénzre volt szükségem, az árban csakhamar megegyeztünk.

Tervem kezdettől fogva az volt, hogy az automobilokat nagyban gyártom. 1896-ban hozzáfogtam a második kocsihoz, amely hasonlított az előbbihez, de annál könnyebb volt. A szíjáttételt megtartottam, mégis később kénytelen voltam eldobni. A szíj nagyon jó, de csak akkor, mikor nincs nagyon meleg. Épp azért később megfelelő pótlásáról kellett gondoskodnom. Ebből a kocsiból nagyon hasznos tanulságot vontam le.

Közben Amerikában, meg Európában is, mások is tettek kísérletet automobillal; már 1895-ben megtudtam, hogy egy német Benz-kocsit állítottak ki New Yorkban. Odautaztam, hogy megnézzem, de nem találtam rajta feltűnőt. A Benz-kocsinak is hajtószíja volt, de sokkal nehezebb volt, mint az enyém. Részemről különös fontosságot tulajdonítottam a súllyal való takarékosságnak; ezt az előnyt a külföldi gyárosok sohasem méltányolták eléggé.

Ez alatt az idő alatt megtartottam állásomat a villamos társaságnál és lassanként első mérnökké léptem elő százhuszonöt dollár havi fizetéssel. Csak egy bajom volt: a benzinmotorral való kísérleteim épp úgy nem nyerték meg az igazgató tetszését, mint régebben a mechanikához való vonzódásom atyámét. Nem abban az értelemben, mintha a főnököm ellene lett volna kísérletezéseimnek, hanem azért, mert gázmotorral próbálkoztam. Még mindig hallom szavait: „Villamosság, ezé a jövő. De a gáz - az semmi!“

Megvolt minden oka a Kételkedésre. Valóban senkinek sem volt még távoli sejtelme sem a robbanómotorok nagy jövőjéről, ámbár csak kezdetén voltunk annak az óriási föllendülésnek, amit később az elektromosság elért. A villamosságtól többet váriak, mint amennyit ma Ígér. De én már akkor leláttam, hogy alkalmazása korlátolt; a villamos akkumulátoros kocsinak szükségképpen megvan a maga korlátolt úthossza. Nem azt akarom ezzel mondani, hogy a villamosságot lebecsülöm; de éppen úgy megvan neki a saját területe, mint a robbanó motornak. Egyik nem tudja a másikat kiszorítani, ami nagy szerencse.