Tim Higgins

TESLA

ELON MUSK ÉS AZ ÉVSZÁZAD FOGADÁSA

A könyv az alábbi kiadvány fordítása alapján készült:

TIM HIGGINS: POWER PLAY

– TESLA, ELON MUSK, AND THE BET OF THE CENTURY

Copyright ©2021 by Tim Higgins

A magyar kiadást fordította: Szieberth Ádám

Szerkesztette: Brassai-Sipos András

Borítóterv: Tabák Miklós

ISBN 978-963-324-920-8 (papír)

ISBN 978-963-324-921-5 (epub)

Megjelent 2021-ben

a Central Kiadói Csoport gondozásában

1037 Budapest, Montevideo u. 9.

Felelős kiadó: Szemere Gabriella

www.animuscentral.hu

Az 1795-ben alapított Magyar Könyvkiadók és

Könyvterjesztők Egyesülésének tagja

Felelős szerkesztő: Marosi László

Korrektúra: Kalocsai Judit

E-book: Scriptor Kft.

„A Wall Street Journal üzleti bestsellere.”

„Alapos és üzletileg is igényes krónikája a Tesla őrült és vad útjának.”

Walter Isaacson, New York Times Book Review

„Tim Higgins lenyűgöző és alapos története a Tesláról, melyben kiderül, hogyan lett egy jöttment autógyáros a világ egyik legértékesebb cégének tulajdonosa. Az üzleti újságírás kiváló alkotása.”

Washington Post

„Higgins szórakoztató és olvasmányos alkotása az évszázad fogadásáról. Példamutató, ahogy elmeséli ezeket a hihetetlen manővereket. Több száz interjút készített a Teslával kapcsolatban álló emberekkel, úgy ismeri ezt a sztorit, mint a saját tenyerét.”

The Times (UK)

„Az elektromos autók előretörésének őrületes története. 2016 óta foglalkozunk a Teslával. Ha Higgins sorait olvassuk az általunk is ismert tényekről, azok mindig ott vannak a szeren.”

Los Angeles Times

„Hatékonyan ötvözi újságíró látásmódját az iparági megfigyelők, a frusztrált Tesla-dolgozók, a nagyravágyó mérnökök és maga Musk nézőpontjával.”

Kirkus Reviews

„Mély és kiegyensúlyozott. Olykor megdöbbentő, máskor inspiráló, de minden ízében szórakoztató történet.”

Publishers Weekly

„Tim Higgins könyve egyszerűen lelkesítő és megdöbbentő, bemutatva Musk kockázatos küzdelmét, melyben az általa régóta ígért jövő létrehozásán dolgozik.”

Sarah Frier, író

SZÜLEIMNEK

ELŐSZÓ

A KEZDET

2016 MÁRCIUSÁNAK EGYIK SZELES estéjén történt, amikor Elon Musk a Tesla designstúdiójának színpadára lépett. A James Bond-filmek főgonoszait idéző, felhajtott gallérú, fekete zakóban állt a híveiből álló közönség elé. A híres-neves vállalkozót egy hajszál választotta el attól, hogy valóra váljon régi álma, amelyen évek óta dolgozott: a Model 3 elektromos autó leleplezése.

A stúdióról, amely a Los Angeles-i reptér közelében van, ugyanabban az épületkomplexumban, mint Musk űrhajózási magánvállalata, a SpaceX, bízvást elmondható, hogy itt lelt otthonra a Tesla kreatív „lelke”. Ezen a varázslatos helyen öntötte formába a Franz von Holzhausen vezette csapat azt, amit Musk megálmodott. Holzhausen a bogárhátú Volkswagen újragondolásában és a Mazda feltámasztásában is szerepet játszott. Arra törekedtek, hogy egy forradalmian újszerű, szemkápráztató elektromos autót hozzanak létre, szakítva a konkurencia által favorizált csúcstechnikás, „geekes” külsővel. A versenytársak ugyanis csupán kísérleti jellegű újdonságnak tekintették az efféle járműveket.

Az eseményen több száz ügyfél jelent meg. Tudták, hogy ebből kár lenne kimaradni, hiszen az Elon Musk-partik, akár a Tesla, akár a SpaceX égisze alatt rendezik őket, mindig népes, eklektikus vendégsereget vonzanak: nemcsak a hűséges törzsvásárlók és az autórajongók teszik tiszteletüket, hanem szilícium-völgyi cégvezérek és hollywoodi hírességek is. A Tesla addig egy kis piaci rést kitöltő luxusmárka volt, amely a kaliforniai környezetvédők álmának indult, majd a gazdagok hóbortja lett, amolyan kötelező tartozéka a BMW-kkel, Mercedesekkel és más benzinüzemű státuszszimbólumokkal telezsúfolt garázsoknak.

A Model 3 viszont, amelynek beígért kiinduló ára 35 ezer dollár volt, azzal a reménnyel kecsegtetett, hogy Musk eléri célját, és egy teljesen elektromos meghajtású autóhoz tudja juttatni a széles néptömegeket. Négyajtós, kompakt személygépkocsi formáját öltő hazárdjáték vette kezdetét, hiszen nagy kérdés volt, hogy képes-e a Tesla olyan eladási volument és bevételt generálni, hogy állni tudja a versenyt az évszázados múltú autóipar nagymenőivel: a Forddal, a Toyotával, a Volkswagennel, a Mercedes-Benzzel, a BMW-vel, és természetesen a General Motorsszal. A Model 3-on állt vagy bukott, hogy igazi autógyártó-e a Tesla.

Musk, aki csupán egy évvel volt fiatalabb, mint Henry Ford 108 évvel azelőtt, a Model T bemutatásakor, a rajongók kurjongatásával kísért, dübörgő technózenére vonult be, hogy átírja a történelmet, és új korszakot nyisson.

A világ megváltoztatására, sőt, talán megmentésére – és vélhetően a „menet közbeni” meggazdagodásra – irányuló küldetéstudatának köszönhette, hogy össze tudta szedni a vízióját valóra váltó vezetői csapatot. Az autóiparból, a techszektorból és a kockázati tőke világából toborzott kulcsfigurák – köztük hű bizalmasa, a fivére, Kimbal – most az izgalomtól mámorosan ültek a közönség soraiban.

A színpadon álló Elon Musk pedig, miután átrágta magát a növekvő széndioxid-szennyezés adatait tartalmazó táblázatokon, és kesergett egy jót a bolygó sanyarú sorsán, nagy üdvrivalgást kiváltva közölte hallgatóságával:

– Amit csinálunk, az nagyon fontos a világ jövője szempontjából!

Az egybegyűltek először egy pazar videón pillanthatták meg a Model 3-at, amely kívül is, belül is úgy nézett ki, mint a jövő hírnöke. A finom, elegáns vonalakkal, görbékkel közrefogott utastérnek nem akadt párja a piacon. Hagyományos mérőműszereknek híre-hamva sem volt, helyettük jókora, tabletszerű képernyőt helyeztek el a „pilótafülke” közepén. A kocsi a kaliforniai tengerpart kanyargós útjain suhant tova. Ismét üdvrivalgás tört ki, és valaki azt üvöltötte:

– Megcsináltad!

Musk, aki nagyon elemében volt, elmondta hallgatóságának, hogy több mint 115 ezren fizették be az ezerdolláros előleget, így a Model 3 már 115 millió dollárt hozott a Tesla konyhájára. Pár hét múlva pedig már az 500 ezret is meghaladta a foglalások száma, ami egészen döbbenetes számadat: a Toyota Motor Corp. 2016-ban ennél 32 százalékkal kevesebbet adott el az USA-ban népszerű, archetipikus családi szedánjából, a Camryből. És még csak az előrendeléseknél tartottak, azaz ennyien álltak be a sorba két évvel a gyártás megkezdése előtt!

A Tesla-team által készített terv lassú, megfontolt indulást irányzott elő. Azt a célt tűzték ki, hogy 2017 végéig legyártanak a Model 3-ból pár ezer darabot, majd 2018-ban hétről hétre növelik a kapacitást, amely az év középső harmadában eléri a heti ötezer autót.

Ez a gyártási volumen – heti ötezer, azaz évi 260 ezer autó – széles körben elfogadott etalon: ennyi kell ahhoz, hogy egy komoly cég autógyára életképes legyen. Tudvalevő volt, hogy ha Elon Musk és a Tesla eléri ezt a számot, jelentős tényezővé válik az autóiparban.

De Musknak ez sem volt elég. Ő már azzal dicsekedett, hogy 2020-ig évi 500 ezer autóra tudja növelni a termelést a cég egyetlen, Szilícium-völgyhöz közeli összeszerelő üzemében. Ez a szám az amerikai autógyárak szokásos termelékenységének duplája.

Nehéz lenne túlhangsúlyozni, hogy mekkora őrültségnek hangzana ez, ha nem Elon Musk mondaná, hanem bárki más.

Az autógyártóknál jellemzően öt-hét év telik el a tervezés megkezdése és a vevők részére történő szállítás között. A hosszú, fárasztó, unalmas folyamatot több nemzedék felhalmozott tapasztalata csiszolja tökélyre. Az új modellt, mielőtt a bemutatótermekbe kerül, tesztelik a sivatagban, a sarkvidéken, a hegyekben, és az alkatrészeit beszállítók ezrei készítik elképesztő precizitással, hogy aztán a gyárban villámgyorsan, másodpercre kidolgozott koreográfia szerint összerakják őket.

A színpadról levonuló Musk azonban – újító szellem, „gógyi”, becsvágy, jövőkép, előrendelések ide vagy oda – nem hagyhatta figyelmen kívül a könyörtelen pénzügyi vastörvényeket, amelyeket a GM, a Ford, a BMW és társaik egy évszázad alatt jól megtanultak. Észben kellett tartania, hogy az autógyártás brutálisan kemény üzletág – és ugyanakkor drága is.

Márpedig Elon Musk könyvelési számai katasztrofálisak voltak. A Tesla negyedévente átlagosan 500 millió dollárt „égetett el”, és mindössze 1,4 milliárd dollár szabadon felhasználható pénze volt. Ez azt jelentette, hogy ha nem következik be valami drasztikus változás, a cég 2016 végére „elfogy”.

De mindez része volt a nagy svindlinek, mert Musk tudta, hogy ha létre akarja hozni a világ legértékesebb autógyártó cégét, az svindli nélkül nem fog menni. Tudta, hogy a hitből vízió lesz, a vízióból piac, a piacból pénz, a pénzből pedig autó, csak hihetetlenül nagy léptékben kell csinálnia ezt a dolgot, hogy egy autóhossznyi előnyt szerezzen a versenytársakkal, a hitelezőkkel és a vevőkkel szemben. No meg a befektetőkkel szemben, akik a „shortolás” nevű tranzakcióval fogadtak a cége ellen, abban bízva, hogy szép summát kasszírozhatnak, ha a Tesla részvényárfolyama a mélybe zuhan. Musk tehát azt is nagyon jól gondolta, hogy ez a versenyfutás roppant veszélyes.

Komorabb pillanataiban pedig úgy gondolta, hogy „gyávanyúl-játékot” játszik, ahol az veszít, aki előbb rántja félre a kormányt, hogy elkerülje a frontális ütközést.

2018 júniusában, azaz valamivel több mint két évvel a Model 3 fényűző leleplezése után, meglátogattam Muskot a Tesla Inc. Szilícium-völgytől félórányira lévő, hatalmas barlangot idéző összeszerelő üzemében. A fekete Tesla-pólót és farmert viselő Musk, aki eléggé fáradtnak látszott, a gyártószinten lévő kuckójában görnyedt az iPhone-ja fölé a majd’ százkilencven centijével. A Twitter-fiókjába özönlöttek a „shortolók” gunyoros üzenetei: csúcsbefektetők fogadtak ellene, és jósolgatták a küszöbön álló bukását. Az inboxába pedig egy nemrég kirúgott alkalmazottjától jöttek az újabb e-mailek: az illető azzal vádolta korábbi nagyfőnökét, hogy rugalmasan kezeli a szabályokat, és emberéleteket tesz kockára.

Musk merész vízióját a görnyedt válla fölé tornyosuló karosszériaüzem testesítette meg a legjobban. A kolosszális, kétszintes gépszörnynek, amely az egyik szájával alkatrészeket zabált föl, a másikon pedig autókat köpött ki, ezernél is több robotkarja volt. Egy részük a padlóból nőtt ki, a többi a plafonról lógott le, és nem kevésbé voltak futurisztikusak, mint az általuk összekovácsolt autócsontvázak. Röpködtek a szikrák, amikor „lecsaptak” a vázra lemezdarabokat hegesztő karok, szúrós szag lengte be az üzemet, és fülsiketítő metronómként zengett-rezonált a fém.

Az autók útja ezután a festőműhelybe vezetett, ahol felvitték rájuk a gyöngyházfehér, a ezüstmetál vagy a „versenyautó-vörös” festéket. Az utóbbi egyébként a Tesla ikonikus színárnyalata. A festés után az általános szerelőszalag következett, ahol helyükre kerültek a csaknem féltonnás akkumulátorok, és mindaz, amitől egy autó autó lesz: az ülések, a műszerfal, a kijelző.

Akkor épp ebben a fázisban jelentkeztek a problémák, amelyek miatt Musk, egyes-egyedül, az összeszerelő üzemben éjszakázott. A szerelőszalagnál ugyanis mindig volt valami gubanc, bökkenő, fennakadás, mert Musk, mint mondta, túlságosan megbízott a robotokban. A több száz beszállítótól származó tízezerféle alkatrész sok bonyodalmat okozott: ő pedig bárhova nézett, mindenütt talált valamit, ami nem működött tökéletesen.

Elnézést kért tőlem az ápolatlan külseje miatt, és nem alaptalanul: látszott, hogy a barna haját jó ideje nem érte fésű, és, mint kiderült, három napja nem váltott pólót. Csak néhány nap választotta el a negyvenhetedik születésnapjától, a cég sorsát meghatározó Model 3 gyártásának „felkurblizása” viszont már egy évet késett.

Az üres íróasztalnál ülő Musk mellett, a szomszédos széken ott pihent a párna, amelyre pár órára lehajtotta a fejét, valamint a félig megevett salátája, és álldogált a közelben egy testőr is. A cég a csőd szélén tántorgott.

Musk ehhez képest meglepően jókedvű volt, és megnyugtatott, hogy minden meg fog oldódni.

Pár hét múlva viszont már jóval komorabb hangulatban hívott fel, mondván: összeesküdött ellene a világ.

– Nehogy azt higgye bárki is, bassza meg, hogy én mindenáron szerepelni akarok! – jelentette ki. – Azért csinálom, mert hiszek ebben az istenverte misszióban! Éljen és virágozzék a fenntartható energia!

Úgy tűnhetett, hogy Elon Musk padlót fogott. De nem fogott.

Az ő harcának és a Tesla történetének középponti kérdése így szól: meghódíthatja-e egy startup a globális gazdaság egyik legnagyobb és legjobban beágyazott iparágát? Az automobil, ugyebár, megváltoztatta a világot: azontúl, hogy növelte az egyén autonómiáját és mobilitását, valamint előmozdította a modern civilizáció egyes részterületeinek kiépülését, illetve összefonódását, önálló, különálló gazdasági rendszert is generált. Detroit azáltal, hogy biztosította a vonzáskörzetében élő közösségek jólétét és stabilitását, hozzájárult a középosztály kialakulásához, és az autóipar az ország egyik legjelentősebb üzletágává nőtte ki magát: évente közel 2 billió dollár bevételt termel, és munkát ad minden huszadik amerikainak.

Az iparág globális ikonjai, a GM, a Ford, a Toyota és a BMW, több tízmillió járművet terveznek, gyártanak és adnak el évről évre. És az autóvásárlás nem csupán egy műszaki cikk beszerzését jelenti, hanem a tulajdonos függetlenségét és társadalmi státuszát, azaz magát az amerikai álmot, sőt, egyre inkább a globális álmot is szimbolizálja.

A dolog árnyoldala az, hogy az álmok világméretű elterjedése folytán az autók gyártása és használata példátlan mértékű zsúfoltságot és környezetszennyezést okozott, így jelentősen hozzájárult a klímaváltozáshoz is.

Elon Musk, aki már a húszas éveiben multimilliomos lett önerőből, és arról álmodott, hogy újsütetű gazdagságát a világ megváltoztatására használja fel. Olyan eltökélten hitt az elektromos autóban, hogy egész vagyonát kockáztatta a sikerért, többször a csőd szélén imbolygott miatta, és ráment három házassága – igaz, kétszer ugyanazt a nőt vette feleségül.

Egy dolog közösségi hálót létrehozni, ha a „hivatalban lévő” piacvezető a MySpace, vagy a fölös autó- és lakásállomány „megmozgatására” használni egy online felületet, vagy felvenni a harcot a taxikartellekkel, netán a szállodaiparral. Egészen más tészta viszont, ha az ember a világ legnagyobb mamutcégei közé tartozó versenytársakkal néz farkasszemet, és a saját pályájukon mérkőzik meg velük olyasmiben, amit ők egy bő évszázad alatt, nem kevés kín és keserv árán, nagyon megtanultak.

Az autóipar sokszor elég alacsony haszonkulccsal dolgozik: egy átlagos gépkocsinál könnyen előfordulhat, hogy csak kb. 2800 dollár működési profitot hoz a konyhára. Az, hogy egy cég eljusson idáig, irdatlan nagy gyártási volument igényel: a gyárnak folyamatosan a heti ötezer autós ritmusra kell „táncolnia”. És ez még nem minden, hiszen arról is gondoskodni kell, hogy azt a sok autót meg is vegyék!

Ha bármilyen fennakadás van a gyártásban vagy az értékesítésben, az gyors katasztrófához vezethet, hiszen komoly pluszköltséget jelent minden egyes nap, amikor áll a gyár, vagy nem érkeznek autók a szalonokba, vagy onnan nem viszi haza őket senki. A vevőtől a kereskedőhöz, majd onnan a gyártóhoz áramló pénz az autóipar vérkeringése: ebből finanszírozza a cég a következő modell fejlesztését, ami ugyanakkor jelentős beruházást és költségcsökkentést igényel.

A GM 2016-ban és 2017-ben összesen 13,9 milliárd dollárt költött új termékek fejlesztésére. Mivel egy olyan üzletágról van szó, ahol az éves profit durva kilengéseket mutathat – a GM 2016-ot 9 milliárd dollár plusszal zárta, 2017-et viszont 3,9 milliárd dollár mínusszal –, talán nem túl meglepő, hogy a legnagyobb autógyártóknak irdatlan mennyiségű „kápé” kell ahhoz, hogy létezni tudjanak. A GM-nek 2017-ben 20 milliárd dollár szabadon felhasználható pénze volt, a Fordnak 26,5 milliárdja, a Toyota és a VW bankszámláján pedig 43-43 milliárd dollár volt a 2017-es pénzügyi év végén.

Álljon itt még egy adalék, amit Musk szívesen hangoztat, ha azt magyarázza, hogy miért kér tizenkilencre lapot: az amerikai autógyártók közül csak kettő nem ment még soha csődbe. Hogy melyik kettő? A Ford és a Tesla!

Aki tehát beszáll ebbe az öldöklő versenybe, arról bízvást kijelenthető, hogy téveszmék rabja, és egyesek Elon Muskról is ezt gondolják, de ő nem rettent vissza a kihívástól. Vasakarattal, avagy önszuggesztióval elvezette önmagát és cégét oda, ahol ötvöződnek a Szilícium-völgy fellengzős víziói és Detroit rideg valósága. Nagy ívű elgondolása mindig az volt, hogy a Teslánál olyan elektromos autót tud csinálni, amely tényleg beválik, és túltesz benzinfaló „kuzinjain”. Olyan stílusosabb és műszakilag igényesebb jármű lesz, amelynek újdonsült gazdái éves szinten dollármilliárdokat spórolnak az üzemanyagon, vagyis az autó megmenti a világot önmagától.

Ez a szép ígéret azonban olykor fátylat borít Musk és a Tesla könyörtelen, ugyanakkor szükségszerű üzleti ambícióira. Könnyen lehet, hogy sokan félreértik vagy alábecsülik a Tesla végcélját, és az utcájukban lakó, elverni való pénzzel rendelkező, „zöldtudatos” család játékszerének, vagy a progresszív színben tetszelgő befektetési bankárok státuszszimbólumának vélik az elektromos autót. Vagy esetleg a pályaudvarnál melléjük parkolt, két lábon járó életközépi válság Ferrari-pótlékának.

Csakhogy a Tesla abszolút nem erről a szűk körről, meg az általuk kínált piaci résről szól, és ezért áll vagy bukik a cég sorsa a tömegeknek szánt elektromos autón, a Model 3-on. Egy Wall Street-i bankár évekkel ezelőtt így fogalmazott:

„Vagy piaci rést kitöltő gyártóvá válnak, mint a Porsche vagy a Maserati, és csinálnak évi 50 ezer csúcsminőségű autót, vagy »feltörik a kódot«, és előrukkolnak egy 30 ezer dolláros kocsival, amely átlendíti a céget az inflexiós ponton, és nagy iparvállalat lehet belőlük.”

Ez a bizonyos inflexiós pont a Model 3 lenne.

A Model 3 megalkotásán dolgozó Musk hajthatatlan elszántsága, illetve a cél érdekében többször is alkalmazott kétes eszközei nyugtalanították a versenytársakat és az iparági megfigyelőket. Musk döntéshozatali filozófiája, az autóipar csúcsvezetőinek zömétől eltérően, a kaliforniai „ökoszisztéma” szülötte, ahol jobb, ha az ember rossz, de gyors döntést hoz, majd, ha kell, ugyanilyen gyorsan visszakozik, mint ha hosszasan csiszolgatná a hipotetikus forgatókönyvet. Egy startupra fokozottan igaz, hogy az idő pénz, hát még egy új autógyártó cégre, amely, gyakorlatilag a legelső naptól kezdve, napi több millió dollárt „éget el”!

Musk szentül hisz a lendület erejében, azaz abban, hogy a győzelem újabb győzelmet szül. Az egymást követő modellek kifejlesztése, majd eladása során kétségtelenül aratott is babérokat, és alaposan felforgatta az arra vonatkozó prekoncepciókat, hogy mit tudnak az elektromos autók.

A Tesla korai luxusmodelljeivel elért sikerei cselekvésre sarkallták a konkurenciát. 2018-ban a világ legnagyobb autógyártói rohanvást próbálták „szintre hozni” a maguk elektromos autóit. Egy tanulmány szerint 100 milliárd dollárnál is többet fektettek abba, hogy 2022 végéig összesen 75-féle teljesen elektromos meghajtású, illetve konnektoros hibrid járművet dobjanak piacra. 2025-re pedig, jósolták akkor az elemzők, csaknem 500 új típus lehet forgalomban, és globális szinten minden ötödik eladott személygépkocsi elektromos autó lehet.

Musk azonban egyértelműen tőkét kovácsolt abból, hogy övé a „brand”, hiszen szinte egy személyben hívta életre a mai elektromosautó-hívő korszellemet, amelynek ő az első számú megtestesítője, sőt, sokak szemében azonos vele.

Ezzel magyarázható, hogy a Musk víziója iránti befektetői lelkesedés 2018-ban a többi amerikai autógyártóénál magasabbra nyomta fel a Tesla piaci értékét, holott a cég akkor még egyszer sem termelt éves szinten profitot, és a legyártott autómennyiségnek csak kis töredékét adta el. Az emelkedő részvényárfolyam arra utalt, hogy a befektetők a Teslában rejlő potenciálra teszik tétjeiket, azaz arra fogadnak, hogy a cég az elektromosautó-forradalom élére tud állni. Az így kapott, több milliárd dolláros tőkeinjekció a Tesla növekedésének hajtóereje lett, és életben tartotta a céget.

A befektetők inkább techcégként értékelték nagyra a Teslát, mintsem tipikus autógyártóként, hiszen az utóbbiaknál szigorúan büntetik a gyenge negyedéves teljesítményt, illetve a jövőre vonatkozó szerény várakozásokat. Ha a Teslát 2018-ban úgy bírálták volna el a befektetők, mint a GM-et, akkor 6 milliárd dollárt ért volna, és nem 60 milliárdot. Ha pedig a GM-et bírálták volna el úgy, mint a Teslát, akkor a GM értéke 340 milliárd lett volna, és nem 43 milliárd.

Ugyanakkor a Teslára, „hype-olás” ide vagy oda, ugyanaz a pénzügyi törvényszerűség érvényes, mint bármely más autógyártóra: egy új termék bevezetésekor tovább kell nyújtóznia, mint ameddig a takarója ér, és egy botlás könnyen végzetesnek bizonyulhat. Sőt, a Teslára, mikroszkopikus méretei miatt, fokozottan igaz mindez. A cég azonban egyre növekszik, és vele együtt növekszik a tét is, amely immár nem milliós, hanem milliárdos nagyságrendű.

Elon Musk, nagyratörő víziója és fanatikus elszántsága révén, szinte a hátán viszi előre a Teslát. A hatalmas egója, az üldözési mániája és a kicsinyessége miatt viszont félő, hogy romba dönti mindazt, amit elért.

Rajongói és becsmérlői egyszerűen nem tudnak betelni vele. Az arca immár egy évtizede látható rendszeresen a magazinok címlapján, és ő ihlette Robert Downey Jr. Tony Stark-alakítását a Vasember-filmekben. Rendkívül aktív a Twitteren: hatósági emberekkel vív parázs szócsatákat, üti-vágja az ellene fogadó shortolókat, a rajongóival pedig elpoénkodik az égvilágon mindenről, a japán animéktől a drogfogyasztásig. De közben egyre inkább láthatóvá válik a másik, zilált, stresszes, aggodalmas, kétségbeesett, bizonytalan oldala, azaz hogy mindezt egy szóba sűrítsük, a sebezhető énje.

Lehetséges, hogy a leplezetlen, nyers, pőre becsvágytól fűtött Musk fejre állítja az autóipart, és véghez viszi azt, ami egykor képtelenségnek tűnt? Vagy az arrogáns önteltsége lesz a végzete?

Az embernek önkéntelenül szöget üt a fejébe, hogy miként illeszkedik Elon Musk az ellentmondásos figurák sorába, akik az utóbbi években előbukkantak a Szilícium-völgyből. Vajon sötét ló[1] ez az ember, akire kevesen fogadnak, mégis megnyeri a futamot? Vagy antihős, vagy szélhámos, vagy a háromféle típus elegye?

[1] A lóversenyben „sötét ló”-nak hívják az olyan befutót (győztest), akire kevesen fogadtak vagy akire nem lehetett vagy nehéz volt fogadni, pl. mert ismeretlen volt a bukmékerek számára, vagy (elégtelen/téves információ miatt) alábecsülték, ezért nem is ajánlották fogadásra és nem is számoltak vele, hogy nyerhet.

ELSŐ RÉSZ

EGY NAGYON DRÁGA AUTÓ

1. fejezet

EZ MOST TALÁN MÁS LESZ

JB STRAUBELNEK 2003-BAN, Los Angelesben, egy nyári éjszakán nem jött álom a szemére. Az elektromos autó körül forogtak a gondolatai a bérelt házikójában, amely aznap este zsúfolásig megtelt. Alma matere, a Stanford Egyetem napelemesautó-csapata szállta meg a chicagói verseny után, amelyet egy felfutóban lévő mozgalom égisze alatt rendeztek meg kétévente. A mozgalom célja az volt, hogy felkeltse a fiatal mérnökök érdeklődését a benzinüzemű járművek alternatíváinak fejlesztése iránt. Straubel felajánlotta, hogy vendégül látja a kimerítő futamról hazatérő csapatot, amelynek jelentős része már az igazak álmát aludta a padlón.

Straubel, aki a saját projektjeire koncentrált, a Stanford műszaki karán töltött hat év alatt nem csatlakozott a csapathoz, de az érdeklődési köre egybevágott a vendégeiével. Már wisconsini gyermekéveik alatt is a megszállottja volt az elektromos meghajtású autó gondolatának, majd miután lediplomázott, nehezen találta a helyét: csak sodródott ide-oda LA és a Szilícium-völgy között. A csöndes természetű, nyájas, szelíd arcú Straubel nem keltette világmegváltó terveket forraló, őrült tudós benyomását, inkább amolyan átlagos, jól szituált középnyugati fiúnak tűnt. Belül azonban égett a vágytól, hogy többre vigye, mint azok, akik beállnak a haverokkal melózni egy Google-féle startuphoz, vagy betagozódnak a Boeing, a General Motors, vagy más hasonló mamutcég bürokratikus rendszerébe. Olyasmit akart létrehozni, ami mindent megváltoztat, legyen az autó vagy repülőgép – azaz nagy álmokat akart kergetni.

A stanfordi csapat, a vetélytársakhoz hasonlóan, olyan autót tervezett, amelyet napelemekkel gyűjtött energia hajtott. Az energia egy részét kis akkumulátorok tárolták el éjszakára és felhős idő esetére, de mivel a versenyt napelemes autókra írták ki, a szervezők korlátozták az aksik használatát.

Straubel elhibázottnak érezte ezt a szabályt, hiszen az akkumulátortechnológia az utóbbi években, a személyes elektronika térhódítása folytán, drámai fejlődésen ment át. Ezért nem ragadt le a versenyszervezők önkényes korlátozó rendszabályánál, hanem megpróbálta továbbgondolni a dolgot. Abból indult ki, hogy egy újfajta, jobb aksikkal hosszabb ideig is elmegy az autó úgy, hogy nincs kiszolgáltatva az érzékeny napelemeknek és az időjárás szeszélyeinek. Akkor pedig miért ne növelnénk a bármilyen forrásból származó, akkumulátorban tárolt energia szerepét ahelyett, hogy ráfixálódunk a fénylő napkorongra?

Straubel akkoriban tanulmányozott egy ígéretes, új típusú, lítiumionokkal működő akkumulátort, amely egy évtizede a Sony camcordereinek köszönhetően vált népszerűvé, majd „átterjedt” a laptopokra és más fogyasztói elektronikai cikkekre is. A lítiumionos elemek kisebb súlyúak, és több energiát tudnak tárolni, mint a többi újratölthető elem. Straubel jól tudta, mi a gond a régebbi típusú, ólomsavas, tégla formájú akkumulátorokkal: az, hogy nehezek, és viszonylag kevés energiát tárolnak, ezért úgy harminc kilométer után újra kell tölteni őket. A lítiumionos aksiban viszont komoly potenciált látott.

És ezzel nem volt egyedül! Azon a bizonyos estén nem mindenki aludt el, így a stanfordi csapat ifjabb tagjai közé tartozó Gene Berdichevsky sem, akit szintén érdekeltek az akkumulátorok. Beszélgetni kezdtek, és Berdichevskyt izgalomba hozta Straubel elgondolása. Órákon át „pingpongoztak” az ötletekkel. Felmerült például, hogy több ezer apró lítiumionos elemet összekötve sikerülhet annyi energiát generálni, hogy menjen az autó, és napenergiára talán nem is lesz szükség. Kimatekozták továbbá, hogy hány akku kellene ahhoz, hogy a kocsi egyhuzamban elmenjen San Franciscótól Washingtonig, és fölskicceltek egy aerodinamikusra tervezett, torpedó alakú járművet. Az jött ki, hogy féltonnányi akkumulátorral és egy könnyűsúlyú sofőrrel 2500 mérföldet, azaz 4000 kilométert is megtehet az elektromos autó. Erre már biztos odafigyelnének, gondolták. Igen, egy ilyesfajta mutatvány világméretű érdeklődést váltana ki! A beszélgetés hevében Straubel azt javasolta, hogy a csapat nyergeljen át a napenergiáról a hosszú távú elektromos autóra, és a Stanford-öregdiákoktól kalapozza össze a projekthez szükséges pénzt.

Odakint már virradt, amikor a fellegekben járó Berdichevsky és Straubel szórakozni kezdett a lítiumionos elemekkel, mert Straubel kísérletezés céljára tartott otthon néhányat. Teljesen feltöltötték az ujjnyi rudakat, majd levideózták, ahogy Straubel rájuk vág a kalapáccsal. Az ütés által kiváltott reakció tüzet okozott, és az elemek rakétaként röppentek szanaszét. Fényesnek tűnt a jövő.

– Ezt meg kell csinálni! – mondta Straubel Berdichevskynek. – Igen, ezt muszáj megcsinálnunk!

Jeffrey Brian Straubel gyerekkorában, a wisconsini nyarakon előszeretettel portyázott a szeméttelepen. Kidobott műszaki cikkeket keresett, hogy szétszedhesse őket, a szülei pedig támogatták abban, hogy kielégíthesse a kíváncsiságát. Megengedték, hogy házi laboratóriummá alakítsa át a ház pincéjét, és az ifjú Straubel élt a lehetőséggel. Épített elektromos golfkocsit, kísérletezett elemekkel, és rabul ejtette a kémia. Már középiskolás volt, amikor egy este a hidrogén-peroxidot próbálta elemeire bontani, hogy oxigéngázt állítson elő, de elfelejtette, hogy maradt az üvegben egy kis aceton is. A robbanás megrengette a házat, és röpködtek az üvegszilánkok. Mivel JB ruhája tüzet fogott, vijjogni kezdett a füstérzékelő, és Mrs. Straubel hanyatt-homlok rohant a pincébe, ahol a fia arcából spriccelt a vér. Negyven öltéssel kellett összevarrni a sebeit, és a bal arcán ma is látszik a heg, amely némi titokzatosságot kölcsönöz a külsejének. Egyébként mindmáig a komoly, lelkiismeretes, babaarcú középnyugati fiú szobrát lehetne mintázni róla.

Straubel akkor megtanulta tisztelni a kémiát és az abban rejlő veszélyeket, majd 1994-ben megkezdte tanulmányait a Stanfordon. Az energia működése iránti affinitása az egyetem alatt is megmaradt, és felfedezte magában a „magas” tudomány, illetve a való életben alkalmazott mérnöki tudás kapcsolata iránti szenvedélyes érdeklődést. Kedvenc témakörei közé tartozott az energia tárolása, a megújítható energia generálása, az erősáramú elektronika, valamint a mikrokontrollerek. Vicces, hogy egy járműdinamika kurzust leadott, mert unta az autó felfüggesztésének és az abroncsmozgás kinematikájának részletes taglalását.

Straubel tehát nem „autógeek” volt, hanem „aksigeek”. Mérnöki agya észlelte a benzines autók súlyos fogyatékosságát: azt, hogy a kőolajkészletek végesek, és a benzin égésekor káros szén-dioxid kerül a levegőbe. Az ő szemében az elektromos jármű megtervezésének értelme nem az új autó létrehozása volt, hanem egy pocsékul megoldott műszaki probléma felülvizsgálata. Mintha azt látta volna, hogy valaki eltüzeli az asztalt, mert hideg a lakás. Ez esetben a tűz meleget ad ugyan, de a szoba légtere megtelik füsttel, és volt asztal, nincs asztal. Tehát kell hogy legyen valami jobb megoldás!

Straubel harmadév után, a nyári vakációban, egy professzora segítségével bekerült a Rosen Motors nevű Los Angeles-i startuphoz gyakornoknak. A céget 1993-ban alapította Harold Rosen, a legendás űrmérnök és fivére, Ben Rosen kockázatitőke-befektető, a Compaq Computer Corp. elnöke. Egy csaknem szennyezésmentes autó lebegett a szemük előtt, és egy hibrid elektromos hajtáslánc kifejlesztésén dolgoztak: a benzinmeghajtású turbógenerátort akarták összeházasítani a lendkerékkel. Az ő lendkerekük egy forgó test volt, amely minél gyorsabban forog, annál több energiát generál. A tervek szerint így jött volna létre az áram, amely hajtja a járművet, miután a motor mozgásba hozta.

Így került be Straubel az autóbizniszbe. Harold Rosen a szárnya alá vette, így hamarosan a lendkerék mágneses csapágyain dolgozott, valamint a teszteléshez szükséges felszerelések körül is segédkezett. A nyár gyorsan elrepült, és Straubel rádöbbent, hogy negyedévben muszáj lesz tanulnia egyet-mást az autóelektronikáról.

Távmunkában az egyetemről is dolgozott Rosennek, majd egyszer csak jött a csalódást keltő hír, hogy a Rosen Motors lehúzza a rolót. Straubel így hamar megkapta az első leckét az autógyártó cég nulláról történő beindításának tárgykörében… A Rosen Motors csaknem 25 millió dollárt fogyasztott el. A koncepció helyességének igazolása céljából beszerelték a rendszerüket egy Saturn Coupe-ba. Sőt, egy Mercedes Benzet is szétkaptak. Olyan autót ígértek, amely hat másodperc alatt gyorsul nulláról 60 mérföld per órára, és végső soron abban bíztak, hogy társulni tudnak egy autógyártóval, amely alkalmazza a technológiájukat.

De hiába volt kitűnő sajtójuk, így sem látták, hogy merre tovább. Az autóiparban az a szakállas vicc járja, hogy aki ott össze akar szedni egy kisebb vagyont, az vágjon bele egy nagyobbal… Ben Rosen, akinek vagyona részben abból származott, hogy rendkívül sikeresen fektetett be a Compaqba, a Rosen Motors nekrológjában igen optimistán fogalmazott:

„Az ember nem sokszor kap esélyt arra, hogy megváltoztasson egy nagy iparágat, és tegyen valamit a társadalomért, és tisztábbá varázsolja a levegőt, és csökkentse a kőolaj-felhasználást. Nekünk viszont most esélyünk volt arra, hogy megváltoztassuk a világot.”

Straubel a Stanford campusán kívül bérelt házat féltucatnyi barátjával. Inspirálták a nyári élmények, de gyanította, hogy Rosen lendkerekes ötletének megvalósítása túl nagy kihívást fog jelenteni. Kisajátította a ház garázsát, és tisztán akkumulátorral hajtott autóvá alakított át egy használt Porsche 944-est. Jöttek is a kezdeti sikerek: a megbuherált, ólomsavas aksikkal ellátott kocsi ment, mint a veszedelem. Szépen füstölt az álló helyzetben kipörgetett gumija, és remekül hasított a negyedmérföldes gyorsulási versenyeken. A kezelhetőséggel és a felfüggesztéssel Straubel nemigen törődött, inkább az elektronikára és az akkumulátorfelügyeleti rendszerre (BMS) fókuszált, hiszen az volt a lényeg. Azt kellett kitalálnia, hogy miként tud elegendő „kakaót” belenyomni a kocsiba úgy, hogy nem megy tönkre a motor, és nem égnek le az aksik. Kapcsolatba került néhány hasonló észjárású szilícium-völgyi mérnökkel, akik bevezették az elektromosautó-versenyek világába. Elkezdett gyorsulási versenyekre járni a barátaival. Henry Ford nyomdokaiba léptek, aki száz évvel előttük minden hétvégén megcsillogtatta képességeit a pályán. És Straubel lassan rájött, hogy mi az efféle futamok trükkje: az, hogy az aksik ne hevüljenek túl, és ne olvadjanak le.

Miközben rendületlenül bütykölte tovább az elektromos autókat, megismerkedett egy Alan Cocconi nevű mérnökkel, aki 1996-ban beszállítóként dolgozott a General Motor Corp. megbukott elektromos autóján, az EV1-en. Cocconi műhelyében, a Los Angeles belvárosától ötven kilométerre lévő San Dimasban, azt próbálták elérni, hogy az emberek „ráizguljanak” az elektromos autó gondolatára. A házilag összerakott autók szerelmesei által akkoriban kedvelt, üvegszálas vázú, alacsony, kétüléses roadsterrel dolgoztak, de nem benzinmotort raktak bele, hanem ólomsavas akkumulátorokat szereltek az ajtókba. Az eredmény egy kis tűzgolyó lett, amely 4,1 másodperc alatt gyorsult nulláról 60 mérföld per órára, akár egy szuperverda. Egy feltöltéssel kábé 110 kilométert tudott megtenni, ami kezdetnek egész ígéretes, bár egy normál autó, persze, sokkal többet megy egy tank benzinnel. Az pedig még lenyűgözőbb teljesítmény volt, hogy a gyorsulási versenyeken Ferrarikat, Lamborghiniket, Corvette-eket is lehagyogatott az élénksárga autó, amelynek Cocconi a „tzero” nevet adta. Ez a „time zero” rövidítése, egy rendszer kiindulópontját jelenti, amikor az eltelt idő nulla.

Cocconi cégére, az AC Propulsionre azonban 2002 végén már nehéz idők köszöntöttek, mivel autógyártó kuncsaftjainak érdeklődése megcsappant. Már nem elektromossá alakított autókkal próbálták lenyűgözni az illetékes hatóságokat, amelyek szintén elmozdultak a zéró emissziós technológia felé. És a tzero megépítése is költségesnek, valamint időigényesnek bizonyult. Cocconit azonban, aki korábban már lítiumionos akkumulátorokkal hajtott, távvezérelt repülőgépet is megpróbált összebütykölni, ez sem tántorította el: azon kezdett dolgozni, hogy a tzerót ne ólomsavas, hanem másféle aksik hajtsák.

Ez felkeltette az AC Propulsion műhelyében lebzselő Straubel figyelmét, aki akkoriban hol Los Angelesben, hol a Szilícium-völgyben időzött. Előadta Cocconinak az ötletet, amellyel 2003 nyarán, azon a bizonyos éjszakán eljátszadoztak a Stanford napelemes csapatának tagjaival. Terepjáróban gondolkodott, amelynek hajtásához, számításai szerint, mintegy tízezer elemet kellett volna „összefűzni”, és a demóautó legyártása kábé százezer dollárba került volna. Az AC Propulsion csapatának tetszett Straubel lelkesedése, és megígérték, hogy örömmel megvalósítják az ötletét – ha szerez rá pénzt. Cocconi szíve szerint fel is vette volna dolgozni, de a cégnek nem futotta még egy alkalmazottra.

Straubel viszont a maga részéről készen állt arra, hogy megállapodjon, és „rendes állást” vállaljon. Kapcsolatban állt még régi főnökével, a hetvenes éveiben járó Harold Rosennel is, akinek újabb vad ötlete támadt: nagy magasságon repülő, hibrid meghajtású repülőgépet akart tervezni, amelyet vezeték nélküli internet-hozzáférés létrehozására lehet felhasználni. Straubel úgy gondolta, hogy Rosen számára is a lítiumionos akkumulátor jelentheti a megoldást.

Miközben befektetőt kerestek az „űrprogramjukhoz”, Straubelnek eszébe jutott egy fickó, akiről még Palo Altóban, a Stanfordon hallott. Akkor annyit tudott meg Elon Muskról, hogy a helyi repülőklub excentrikus tagja, aki egyszer irdatlan méretű virágcsokrot küldött a recepcióra, miután késve vitte vissza a gépet. Újabban viszont már a hírekben is szerepelt, miután a PayPal nevű startupját 1,5 milliárd dollárért megvette az eBay, és az így szerzett vagyonából űrrakétagyártó céget alapított. Olyan embernek látszott tehát, akit vonzanak a nagyszabású, képtelennek tűnő ötletek. Lehet, hogy ő lesz a várva várt befektető?

Straubel októberben járni kezdett a Stanford üzleti vállalkozásról szóló előadás-sorozatára, mert meg akarta hallgatni az akkor harminckét éves Muskot.

– Aki szereti a világűrt, annak tetszeni fog, amit mondok – kezdte Musk, majd rátért a cége, a Space Exploration Technologies Corp., avagy SpaceX történetére. Felvázolta a saját fejlődéstörténetét is, amely a szegénysorból kitörő fiúkról író Horatio Alger regényeit idézte. Elmondta, hogy tizenhét éves koráig Dél-Afrikában élt, majd önállóan, egyedül Kanadába emigrált, onnan pedig Amerikába költözött, és a Pennsylvaniai Egyetemen szerzett alapdiplomát. Nem sokkal ezután átautóztak legjobb barátjával, Robin Rennel az ország másik végébe, és beiratkoztak a Stanfordra. Ő az energiafizikába akart belemélyedni, mert szentül hitte, hogy az akkumulátortechnológiában radikális előrelépést tudna produkálni, de két nap múlva otthagyta az egyetemet, mert meglegyintette a kilencvenes évek végi „dotkom-aranyláz” előszele.

Ezután a feketébe öltözött Musk, aki kigombolta az inge felső gombjait, mintha valami európai nightclubban mulatna, rátért saját vállalkozói „eredettörténetére”. Elmondta, hogy akkoriban a Sand Hill Roadon nem sok kockázatitőke-befektető osztotta az ő internettel kapcsolatos vízióját. Úgy okoskodott ugyanis, hogy azzal lehet a leggyorsabban pénzt csinálni, ha a meglevő médiacégeknek segít abban, hogy át tudják vinni tartalmaikat a világhálóra. E célra hozták létre öccsével, Kimballal a Zip2-t, és sikerült is felkelteniük az érdeklődést a maga nemében úttörő webprogram iránt, amely részletes, utcánkénti útbaigazítást adott, ha beírtak két helyszínt. A szolgáltatás később nagyon elterjedt, és ma már léptennyomon útvonaltervezőkbe botlunk. Akkor viszont vonzó újítás volt, amelyen kapva kaptak a telefonkönyvszerű weboldalt létrehozni kívánó újságcégek, köztük a Knight Ridder, a Hearst és a New York Times. Miután a két fivér gyorsan pénzzé tette a céget, a meggazdagodott Elon Musknak – aki a pénzzé tevésről fanyar humorral megjegyezte, hogy „Ezt a fizetőeszközt nagyon tudom ajánlani!” – egyetlen célja volt a bankszámláján lévő 22 millió dollárral: egy újabb cég beindítása. Legközelebb, 1999 elején, arra fogadott, hogy biztonságos online fizetési rendszerrel tudja helyettesíteni az ATM-eket, és a cége, amely végül PayPal néven vált ismertté, kitermelte az „igazi”, komoly vagyont, amelyből finanszírozhatta nagyobb szabású ambícióit.

Régóta nem hagyta nyugodni a kérdés, hogy vajon miért topog egy helyben az űrprogram.

– A hatvanas években gyakorlatilag a nulláról, azaz onnan, hogy senkit sem tudtunk kilőni az űrbe, eljutottunk oda, hogy ember járt a Holdon, és a semmiből fejlesztettük ki az ehhez szükséges technológiát. Aztán a hetvenes-nyolcvanas-kilencvenes években mintha csak oldalaztunk volna, most pedig az van, hogy még alacsony Föld körüli pályán sem tudunk embert keringtetni – fogalmazott, hozzátéve, hogy más technológiák, így a mikrocsipek vagy a mobiltelefonok esetében viszont exponenciális növekedés tapasztalható, azaz egyre jobbak és egyre olcsóbbak a termékek. Az űrtechnológia vajon miért lankadt így el?

JB Straubelre, aki nagyjából ilyesmiket gondolt az autóiparról, nagy hatást gyakorolt az előadás, és a végén hanyatt-homlok rohant előre, hogy beszélni tudjon Muskkal. Mintegy csaliként „belengette” a Rosenhez fűződő kapcsolatát, ugyanis „űrkörökben” közismert volt Rosennek a modern távközlésiműhold-technológia fejlesztésében játszott szerepe. Musk meg is hívta Straubelt és Rosent, hogy nézzék meg a SpaceX Los Angeleshez közeli, El Segundó-i rakétagyárát.

Úgy tűnt, hogy a SpaceX raktárépületből átalakított irodaházát körbejáró Rosen nincs lenyűgözve: sorra mutatott rá Musk tervének hiányosságaira. Musk az akkori modellek költségének töredékéből akarta kihozni a maga rakétáját, de Rosen, Straubel nagy megrökönyödésére, közölte:

– Ez nem fog összejönni.

Musk ugyanilyen kritikusan viszonyult Rosen ötletéhez, a vezeték nélküli internet-hozzáférést biztosító repülőgéphez: kerek perec kijelentette, hogy az hülyeség. Mire leültek ebédelni, Straubel elkönyvelte magában, hogy a találkozó katasztrofális kudarcba fulladt.

Hogy elmozdítsa a társalgást a holtpontról, előhozakodott a saját szívügyével, az országot átszelő elektromos autóval. Elmondta Musknak, hogy az AC Propulsionnél kutatták a lítiumionos akkumulátorokban rejlő lehetőségeket, és szerinte ez lehet a nagy áttörés. Straubel egyébként is minden alkalmat megragadott, hogy előadja az ötletét, amelyet a legtöbben komplett őrültségnek tartottak – de nem Musk! Meg sem kellett szólalnia, Straubel így is látta, hogy rákattant a dologra. Az arcára volt írva, hogy keblére ölelte az ötletet, és miután fölnézett a plafonra, mint aki feldolgozza az információt, jóváhagyólag bólintott. Úgy tűnt, vette az adást.

Az El Segundóból távozó Straubel úgy érezte, hogy olyan emberrel találkozott, aki osztja a vízióját. E-mailben folytatta az ebédnél elkezdett beszélgetést: azt javasolta Musknak, hogy ha látni szeretné a lítiumionos aksival hajtott kocsit, lépjen kapcsolatba az AC Propulsionnel. Musk nem habozott: visszaírt, hogy tízezer dollárral megtámogatja Straubel demóautójának fejlesztését, és megígérte, hogy hívni fogja az AC Propulsiont. „Ez baromi vagány dolog, és szerintem közelítünk ahhoz a ponthoz, amikor az elektromos autók életképes opciót fognak jelenteni” – fogalmazott.

Straubel akkor még nem tudta, hogy hamarosan versenyezni fog Musk kitüntető figyelméért.

2. fejezet

KÍSÉRT AZ EV1

A TESLA MOTORS ÖTLETE NEM ELON MUSK vagy JB Straubel fejéből pattant ki először, hanem egy Martin Eberhard nevű középkorú férfiéból, akit már elkezdett megtépázni az élet. Az évezred kezdetén előbb eladta gyerekcipőben járó cégét, majd tizennégy évi házasság után megkezdődött számára a válási procedúra is. Az addig összeszedett pénzének jó része a feleségét illette, ő viszont megtarthatta az építész fivére segítségével épült, Szilícium-völgyre néző házat, ahonnan a felhőtlen napokon láthatta a Csendes-óceánt. Reggelente elég sokat kellett autóznia a hajtűkanyarokkal megspékelt, vörösfenyő-erdőben haladó úton, hogy beérjen új munkahelyére, a tech startupok indulását segítő inkubátorházba, így ráért gondolkodni azon, hogy hogyan tovább a magánéletben, illetve szakmailag. A negyvenhárom éves Eberhard csak abban volt biztos, hogy újabb céget akar létrehozni, és olyasmit akar csinálni, ami számít. Hogy milyen területen vág bele a dologba, azt még nem döntötte el, és az is eszébe jutott, hogy esetleg beiratkozhatna inkább a jogra…

Míg ezen rágódott, mintegy mellesleg ábrándozni kezdett egy konkrétabb, kézzelfoghatóbb, igaz, eléggé közhelyes dologról: arról, hogy vesz egy sportkocsit. Egy szélvészgyors, menő sportkocsit.

A kissé őszülő hajú és szakállú Eberhard, aki Steven Keatonra, az apukára emlékeztetett a Családi kötelékek című nyolcvanas évekbeli sitcomból, az ebédnél nap mint nap azt tárgyalta régi barátjával, Marc Tarpenninggel, hogy milyen autót vegyen. Ők ketten öt évvel azelőtt, 1997-ben, együtt alapították meg a NuvoMedia Inc. nevű céget, azzal az igencsak merész célkitűzéssel, hogy felrobbantják a könyvbizniszt. Az ötletet az adta, hogy mindketten szerettek olvasni, és sokat utaztak. Unták már, hogy magukkal kell cipelniük az olvasnivalót a hosszú repülőutakra, így eszükbe jutott, hogy miért ne lehetnének a könyvek digitálisak.

Az eredmény az Amazon Kindle és hasonszőrű társai elődje, a Rocket eBook lett, amelyet 2000-ben, a dotkomlufi kipukkanása előtt adtak el 187 millió dollárért egy olyan cégnek, amelyet inkább a szabadalmaik érdekeltek, mintsem a digitális forradalmuk. Mivel igen nagy mértékben támaszkodtak a külsős befektetőkre, köztük a Ciscóra és a Barnes & Noble-re, nagyon kis tulajdonrész maradt a kezükben. Így nem lettek dúsgazdagok, mint Musk a PayPal eladása után, ráadásul Eberhard pénzének jó része a leendő exénél kötött ki.

Eberhard sokat panaszkodott Tarpenningnek a mustrálgatott sportkocsik üzemanyag-hatékonyságára. A 2001-es, manuális váltós Porsche 911-et például pokolian jó volt vezetni, de csak úgy zabálta a benzint. Városban csupán 15 mérföldre volt elég egy gallon, és autópályán is csak egy kicsivel volt jobb a helyzet: 23 mérföld/gallon. A Ferrari, illetve a Lamborghini városban és autópályán számolt átlagértéke még rosszabb volt: 11 mérföld/gallon. És a „mainstreamebb” 2001-es, 3-as sorozatú BMW is csak 20 mérföldet bírt ki egy gallon benzinnel.

A globális felmelegedés 2002-ben még nem volt középponti téma a kulturális narratívában, de Eberhard már látott a jelenséggel foglalkozó tanulmányokat, és olyan srófra járt az agya, hogy hajlamos volt hinni a racionális, tudományos igényű érvelésnek. „Elég hülye dolog, hogy azt hisszük, nyugodtan okádhatjuk a levegőbe a szén-dioxidot, úgysem lesz semmi baj” – mondta, és azt a gondolatot is nehezen tudta elhessegetni, hogy Amerika közel-keleti problémái bízvást tekinthetők az olajfüggőség melléktermékének. Ezt a nézetet Tarpenning is osztotta.

Az ízig-vérig mérnök Eberhard nem tagadta meg önmagát: kutatómunkába fogott. Arra kereste a választ, hogy elméletileg az elektromos vagy a benzines autó lehetne-e hatékonyabb. Részletes táblázatokat készített a „kúttól a kerékig” tartó energiafelhasználás hatékonyságáról. Az energiahatékonyság kiszámítása úgy történik, hogy az autó által felhasznált teljes energiamennyiséget arányítjuk az üvegházhatást okozó gázkibocsátás mértékéhez. Miután meggyőződött róla, hogy az elektromos meghajtás a járható út, újabb problémával szembesült: nem talált olyan elektromos autót, amely megfelelt az igényeinek – pláne nem olyan szexi járgányt, mint a Porsche!

És a problémájával nem állt egyedül. Kaliforniában ugyanis már kialakult egy elég hangos kisebbség, amely jobb elektromos autókat követelt. Közéjük tartozott az Eberhard új munkahelyén, a startupinkubátornál dolgozó Stephen Casner is, aki egy EV1-et lízingelt. Ezt a modellt „nevezte be” a gyerekcipőben járó elektromosautó-piacra a GM. Casner így megismerte az elektromos járművek rajongóinak alakulóban lévő szubkultúráját. Az elektromosautó-szövetség, az Electric Auto Association éves nagygyűlésén látott egy Porschét, amelyet egy Stanfordról nemrég kikerült ifjú mérnök alakított át elektromossá. Ez a mérnök pedig nem más volt, mint JB Straubel. A járgányról dicshimnuszokat zengtek, miután egy sacramentói gyorsulási versenyen sebességrekordot döntött.

Eberhard egy EV1-be is beült próbavezetésre. Az autó abszolút nem keltette sportkocsi benyomását, inkább fura, kétüléses űrhajónak nézett ki. Az elegáns, aerodinamikus külső jegyében „földközeli”, könnycsepp formájú karosszériát terveztek neki, a karosszériaelemek által félig takart hátsó kerekek pedig olyanok voltak, mint két hunyorgó szem. A design jóvoltából az EV1-nek 25 százalékkal kisebb szélellenállást kellett leküzdenie, mint a többi elektromos járműnek, így energiahatékonyabb volt azoknál, és kevesebb akkumulátort igényelt.

Az autó súlya és a hatékonyság közti kötéltánc sok fejtörést okozott az elektromosautó-gyártóknak. Az EV1-nek féltonnás akkupakkja volt, ami igen jelentős súly annak fényében, hogy akkoriban egy átlagos szedán alig nyomott többet másfél tonnánál. Az akkupakk kis válaszfalat képezett a két ülés között, és így az eleve aprócska autó klausztrofóbiásan szűknek hatott. Az akkupakk tetején, az Eberhard jobb kezénél lévő sebváltó körül, hemzsegtek a nyomógombok, így az EV1 belső tere inkább szuperszámológépre emlékeztetett, mintsem sportkocsira.

Az autó gyorsulása viszont lenyűgözte Eberhardot: ha rálépett a gázpedálra, a kis „űrhajó” robbanásszerűen meglódult. A GM azt állította, hogy az EV1 nem egészen kilenc másodperc alatt gyorsul nulláról 60 mérföld per órára. És mivel a benzinmotor robaja helyett csak halk, szelíd zúgás hallatszott, kellemes csönd honolt a kocsiban.

Az EV1 nem az volt, amit a szexi sportkocsira vágyó Eberhard keresett, de csalinak megfelelt. A GM később visszahívta az összes kocsit, és megszüntette ezt a termékvonalat, mert veszteségesnek ítélték. Stephen Casner viszont megemlítette Eberhardnak, hogy a szomszédja, egy bizonyos Tom Gage, az EV1-projekt egyik eredeti tervezőcégénél, a Los Angeles-i AC Propulsionnél dolgozik. Hozzátette azt is, hogy Al Cocconi, a tulaj, összebuherált egy elektromos autót, amely a „tzero” névre hallgat.

Eberhard már olvasott a tzeróról, és hamarosan Los Angelesbe repült, hogy megnézze magának.

Az AC Propulsionnél megtudta, hogy Cocconi és Gage már kettőt eladott a három elkészült példányból, méghozzá 80 ezer dollárért. A zömök, négyszögletes, élénksárga színű autónak rajzfilmbe illő, csapott orra volt, és az ajtók helyén lévő karosszériaelemek mellett kapott helyet a huszonnyolc ólomsavas aksi. Eberhardnak így Hazárd megye lordjai-stílusban, az ablakon kellett bemásznia a szűk „pilótafülkébe”, de a kifinomultság és a komfort hiányáért bőségesen kárpótolta a tzero gyorsulása. Kuplung, sebváltó nem volt, csak tömény adrenalin.

Ugyanakkor a tzero, gyorsulás ide vagy oda, ugyanazzal a problémával küzdött, mint az EV1: a nagy méretű, drága aksik dacára elég kicsi volt a hatótávja. Eberhard felidézte, hogy amikor szóba hozta a lítiumionos akkumulátort, amelyet az eBook-olvasójából már ismert, kínos csönd telepedett a műhelyre, mintha érzékeny pontra tapintott volna. Cocconi gyorsan be is rekesztette az aznapi programot.

Legközelebb viszont már tudott mutatni valamit Eberhardnak. Kiderült, hogy egy srófra jár az agyuk: Cocconi, a távvezérelt repülők bolondja is rájött, hogy a lítiumionos aksinak komoly előnyei lehetnek a szokásos nikkel-metál-hidridhez képest, hiszen olcsóbb, és jobban teljesít. Cocconi egy kisebb összegű adományból tesztelni tudta azt a kósza ötletét, hogy „összefűz” egy rakás laptopakkumulátort, kezdetnek hatvanat, és így hozza létre a korábbinál több energiát fejlesztő akkupakkot. Egyértelműen arról beszélt, hogy át kell állítaniuk a tzerót lítiumionos aksikra. Úgy kalkulált, hogy ha le tudja cserélni az ólomsavas akkumulátorokat 6800 darab olcsó laptopaksira, elméletben egy könnyebb súlyú, nagyobb hatótávú, jobb teljesítményű autót kap. Akadt azonban egy kis gond: az AC Propulsionnek fogytán volt a pénze. Mivel a kaliforniai szakhatóságok nem erőltették az elektromos járművek gyártásának kötelezővé tételét, a cég egyik legnagyobb ügyfele, a Volkswagen AG, kihátrált a szerződésből. A VW a járművei elektromossá alakításával bízta meg őket, hogy javuljanak a kaliforniai eladási mutatók, és elkerüljék a károsanyag-kibocsátás miatti bírságokat. Sivárnak ígérkezett tehát a jövő, és a túlélésért küzdő AC Propulsion kénytelen volt leépíteni az alkalmazottak egy részét.

Eberhardnak viszont kellett a tzero, és nem sajnálta rá a pénzt. Belement abba, hogy százezer dollárt fizet az autóért, és rátesz még 150 ezret, hogy a cég fenn tudjon maradni, míg átalakítja a tzerót lítiumionossá. „A végén még igazi autócéget faragok belőlük” – gondolta magában Eberhard, majd az is eszébe jutott, hogy az előző, Tarpenninggel közös cégét egy banális, hétköznapi probléma, a könyvek ide-oda hurcolásának problémája ihlette. Bízott benne, hogy most is két legyet üt egy csapásra, azaz alapít egy új céget, és átlendül az életközépi válságon.

Az elektromos autó gondolata egyidős magával az autóval. A feltalálók már a 19. század közepén is barkácsoltak akkumulátorral hajtott járműveket, és Henry Ford feleségének már a 20. század elején volt ilyen autója. Úgy tartották ugyanis, hogy az elektromos automobil különösen vonzó lehet a hölgyek számára, akiket elriaszthat a kurblizás, valamint a benzinüzemű „ló nélküli fogat” zaja és szaga. Aztán Ford sikerre vitte az első, sokak számára megfizethető személygépkocsit, a T-modellt, és ez nagyjából lezárta a benzines kontra elektromos vitát. A Ford Motor Company azzal, hogy tömegesen állította elő a gyarapodó középosztály számára is elérhető árú járművet, megvetette az autóipar alapjait, és létrejött a fosszilis üzemanyagot szolgáltató töltőállomások hálózata is. Az elektromos autó, amely úgy háromszor annyiba került volna, mint egy átlagos szedán, és csupán nyolcvan kilométert tudott menni egyhuzamban, nem volt vonzó ajánlat.

Egészen a kilencvenes évekig úgy tűnt, hogy a teljesen elektromos meghajtású autó számára nincs visszaút. A General Motors alaposan meglepte a szakmát, amikor az 1990-es Los Angeles-i kiállításon bemutatta koncepcióautóját, majd sietve beindította a prototípus gyártását, és 1995-ben piacra dobta az EV1-et.

Amelynek alapvető, „vele született” problémája számszaki jellegű volt. Az elektromos meghajtású jármű árát ugyanis dollártízezrekkel dobták meg az akkumulátorok, és a nagy autógyártók „számcsócsálói” már akkor is simán kukáznak egy-egy feature-t, ha pár dollárt, vagy akár csak pár centet spórolhatnak. Így nemigen rúghatott labdába egy olyan megoldás, amely súlyos dollárezrekkel növeli a termék árát. A vevők egyébként is számos akadállyal szembesültek, például az sem volt világos, hogy miként tölthetik fel a kocsijukat. Hiszen az elektromos autóknak nem állt rendelkezésére az egész országot lefedő, fél évszázad alatt kifejlődött kúthálózat.

Az EV1 tervezői azzal a „megoldóképlettel” dolgoztak, hogy kevesebb aksi, kisebb költség, így viszont a hatótáv is csökkent. A feladvány megoldhatatlannak tűnt.

Eberhardnak is szembesülnie kellett azzal, hogy a lítiumionos aksik, bár megoldják a hatótáv problémáját, és nem is túl drágák, pluszköltséget jelentenek a benzinfaló autóhoz képest, amelynél nem merül föl ilyen jellegű kiadás. A kérdést behatóan tanulmányozva Eberhard arra jutott, hogy sok gyártónak, így a GM-nek is, az lett a veszte, hogy hangsúlyozottan az átlagembert célozta meg. „Nagyban” próbáltak elektromos autót gyártani, bízva abban, hogy így le tudják faragni az akkuköltséget. Az eredmény egy csupa kompromisszum autó lett, amely nem volt sem olyan „izgi”, hogy megfeleljen a nagy igényű vásárlóknak, sem olyan hatékony, hogy versenyképes lehessen a középső és az alsó piaci szegmensben.

A fogyasztói elektronikában otthonosan mozgó Eberhard látta, hogy az autógyártók rosszul közelítik meg a dolgot. Hiszen a technikai újítások először mindig „prémium áron” mennek el, és csak utána igazítják őket az átlagember igényeihez. A menő újdonságokat először azok kapkodják el, akik hajlandók sok pénzt adni az ilyesmiért, és csak később követi példájukat a mainstream. Ugyan miért lenne ez másképp az elektromos autó esetében?

Eberhardot a Toyota Prius eladási mutatói inspirálták. Ez a hibrid autó fedélzeti akkumulátorral működött, amely a fékezések, illetve a benzinmotor által generált energiát tárolta, csökkentve az összesített üzemanyag-fogyasztást. A Priust, amely lényegében egy alsó kategóriás Corolla volt drága, zöldenergiás hajtáslánccal, nagyjából ugyanaz a réteg vásárolta, mint a luxusmárkának számító Toyota Lexust. Hollywoodban kezdtek felbukkanni a Priusszal furikázó filmsztárok, akik így jelezték, hogy ők „okleveles” környezetvédők. Eberhard fotózgatni kezdte Palo Alto elegáns utcáin a kocsibejárókat, ahol a Prius szedánok mellett BMW-k és Porschék sorakoztak. Arra „fogadott”, hogy az ott lakók az ő potenciális vevői: azok, akiket aggaszt az autózás környezeti hatása, ugyanakkor a kocsi teljesítményére is sokat adnak.

Tudta, hogy ha drága elektromos sportautót csinál, akkor nem olyan égető az akkuköltség kérdése, és azt is tapasztalatból tudta, hogy a sportkocsirajongók sok mindent megbocsátanak. Még a megbízhatóságból is engednek, ha a teljesítmény ott van, és az autótípus menő, „kúl” brand hírében áll.

Eberhard, aki egyre jobban ráizgult az autó potenciális piacának kérdésére, rábeszélte Tarpenninget, hogy alapítsák meg együtt a Tesla Motorst. A céget Nikola Tesláról nevezte el, akinek váltóáramú elektromos rendszere ma már világszerte ellátja árammal a háztartásokat. Miután 2003. július 1-én, kilenc nappal Tesla születésének 147. évfordulója előtt, bejegyeztették a társaságot Delaware államban, elkezdtek utánajárni, hogy mi mindent kell tudniuk, ha be akarnak szállni az autóiparba.

Ugyanis bevallottan vajmi keveset tudtak a dologról, de ők ezt pozitívumként fogták fel. Hiszen az iparág a szerkezetváltás korát élte: az óriások, köztük a GM, alkalmazkodni próbáltak a változó fogyasztói ízléshez, és az eladósodottság, a magas munkaköltség, valamint a zsugorodó piaci részesedés terhes örökségével küzdöttek. Az autógyártók nemzedékeken át a vertikálisan integrált működés úttörői voltak, azaz „házi” alkatrész-beszállítóik látták el a szerelőszalagot mindazzal, amire szükség volt. Most az alkatrészgyártókat, a költséglefaragás jegyében, világszerte „kipenderítették”, és harmadik fél, azaz független, külsős cég lett belőlük. Eberhard ezért arra fogadott, hogy a kis Tesla is meg tudja venni a nagy játékosok által használt alkatrészeket.

És ha már itt tartunk, ugyan miért kéne önállóan megépíteniük az autót? Hiszen korábbi cégük, a NuvoMedia eBook-olvasóit sem ők rakták össze Tarpenninggel, hanem, ahogy az a fogyasztói elektronikában utazó cégeknél megszokott, alvállalkozókhoz szervezték ki a munkát. Most azt látták, hogy ilyen szolgáltatást nem sok autócég kínál, de azok közt, amelyek igen, megakadt a szemük a Lotus nevű brit sportkocsigyártón.

A Lotus nemrég dobta piacra Elise nevű roadsterének új verzióját. Mi lenne, ha a Tesla egyszerűen megvenne pár Elise-t, majd átalakíttatná a Lotusszal a designt, hogy egyedi hatást keltsen az autó, és lecserélné a belső égésű motort Cocconi-féle villanymotorra? Máris készen állna a csúcskategóriás elektromos sportkocsi!

Elektromos autó tervezésén mások is gondolkodtak már, de nem sikerült nyereségessé tenniük a dolgot. Eberhard viszont az autógyártás gyökeres megváltoztatásában gondolkodott, és behozta ebbe az évszázados iparágba mindazt, amit szilícium-völgyi vállalkozóként megtanult. Eldöntötte, hogy a Tesla alacsony eszközigényű cég lesz, amely a brandre és a fogyasztói élményre fókuszál. Úgy érezte, hogy jól időzített.

Az AC Propulsionnél 2003 szeptemberére készült el az átalakított autó. Az eredmény azt sugallta, hogy lehet valami a dologból, ugyanis az Eberhard által rendelt új tzero, hála a lítiumionos aksiknak, csaknem 250 kilót adott le a súlyából, és észbontó gyorsasággal, 3,6 másodperc alatt pörgött fel nulláról 60 mérföld per órára. Ezzel a világ leggyorsabb autói közé tartozott, és az átalakítás folytán a hatótávja is javult: már 300 mérföldet tudott menni egy töltéssel. Ez igen komoly előrelépés a 80 mérföldhöz képest, amit Cocconi és Gage a korábbi modellekkel elért.

Eberhard a szomszédját, Ian Wright amatőr autóversenyzőt kérte fel a tesztvezetésre. A tzeróhoz hasonló járgánnyal addig Wrightnak sem volt dolga. A benzines autóknál csúcsminőségű járműre és kiváló sofőrre van szükség a „villámrajthoz”, hiszen, miután megbőgettük a motort, hajszálpontosan akkor kell kuplungolnunk, amikor kell. Ha túl hamar lépünk a kuplungra, lelassul az autó, mert kevés a forgatónyomaték, ha viszont túl későn, akkor füstölni kezd a gumi. Precízen kell tehát időzíteni a sebességváltást, hogy a gumik akkor pörögjenek ki, amikor a motorban pont elég erő van ahhoz, hogy pörgesse őket, és nem több. Az automata váltó segíthet a sofőrnek, de csak benzinüzemű rendszerben tud működni.

A tzerónál más volt a helyzet. Eberhard és Wright azt tapasztalta, hogy mire egy benzines autó a fent leírt módon eléri a maximális sebességi fokozatot, nekik már egy autóhossznyi előnyük van, és a gyorsulás üteme ezután sem csökkent. „Olyan érzés volt, mintha egy versenyautóval tépnénk egyesben, de olyan egyesben, ahol az autó egyre csak gyorsul és gyorsul, egészen 100 mérföld per óráig” – írta később Wright, aki hamarosan sutba vágta a saját startupötletét, és beszállt Eberhardék cégébe.

Eberhardot a tesztvezetés még inkább megerősítette abban, hogy a sportkocsi a nyerő, Gage és Cocconi viszont más lehetőséget fedezett föl a tzeróban: az új akkumulátortechnológiát kiaknázva elektromos „népautót” akartak csinálni. Úgy gondolták, hogy mivel a lítiumionos aksik jóvoltából jelentősen megnőtt a hatótáv, a tzero már naponta használt ingázóautó is lehet, nem csak drága játékszer.

Eberhard és az AC Propulsion szó szerint mérföldes léptekkel haladt előre, amíg együtt dolgoztak. Most viszont világossá vált, hogy jobb, ha ki-ki a maga útját járja – de attól, hogy nem üzlettársak, még köthetnek egymással üzletet. Abban állapodtak meg, hogy Eberhard Gage-től veszi a tervezett roadsterhez a motort és az elektronikát, de nem kizárólagos partnerként, és az AC Propulsion is dolgozhat a maga autóján.

A nagy kihívást mindkét csapat számára az jelentette, hogy nem volt elég vaskos a bankszámlájuk egy autó létrehozásához, bármilyen jónak tűnt az ötletük. Az induláshoz több millió dollárt kellett összeszedniük, ezért végül úriemberek közti egyezség született: úgy döntöttek, hogy ugyanazokat a befektetőket környékezik meg.

Nagyon hamar eldőlt, hogy az AC Propulsion egyik potenciális befektetője, főként JB Straubel ajánlásának köszönhetően, Elon Musk lesz. Musk neve pár évvel korábban is szóba került, amikor Gage megmutatta a tzerót Sergey Brinnek és Larry Page-nek. A kocsi a bemutatón lenyűgözte az akkor még csak néhány éve működő keresőmonitor, a Google alapítóit, de a befektetésre nem vállalkoztak, mert csak pár hónappal ez után vitték tőzsdére a cégüket. Brin akkor Muskot javasolta, mondván: „Elonnak van pénze.”

– Mit tudsz az autógyártásról? – kérdezte Judy Estrin, a Packet Design nevű startupinkubátor társalapítója.

Eberhard a Packet Designnál dolgozott, amíg fel nem mondott, hogy minden idejét a Tesla-projektnek szentelhesse. Volt főnöke, aki most figyelmesen végighallgatta rövid kortesbeszédét, avagy „pitch-ét”, mindig is lenyűgözte az intelligenciájával, no meg azzal, hogy vállalkozóként nem riad vissza a kockázattól. Estrin nem vonta kétségbe, hogy Eberhard teóriája helytálló, és valóban itt az elektromos autó ideje, de ő is jól tudta, hogy autócéget létrehozni, finoman szólva, kemény dió.

Az üzlettársaival pénzért kilincselő Eberhard nem csak Judy Estrintől kapott elutasító választ. A befektetői körökben jó kapcsolatokkal bíró Laurie Yoler, akivel kollégák voltak a Packet Designnál, és baráti viszonyban is álltak, összehozta néhány emberrel a Szilícium-völgyben. Tudni kell, hogy a startupok rendszerint némi alaptőkével indulnak, amit az alapító vagy saját zsebből tesz bele a cégbe, vagy családtagoktól, barátoktól kalapoz össze, jelezve, hogy már a kezdet kezdetén is van támogatottsága. Utána több fordulóban zajlik a további, egyre növekvő nagyságrendű finanszírozás, és az alapító tulajdonrésze körről körre csökken, mert újabb és újabb befektetők vásárolják be magukat a cégbe. A már bent lévőknek minden egyes fordulóban rá kell pakolniuk az addig betett összegre, ha nem akarják, hogy „felhíguljon” a tulajdonrészük. A kockázatitőke-befektetők ugyanakkor olyan alapokat kezelnek, amelyekbe az ügyfelek direkt azért teszik be a dollármilliókat, hogy startupokba invesztáljanak, majd idővel „kaszáljanak”. Ez vagy akkor történik meg, amikor a startupot felvásárolja egy nagyobb cég, vagy az első nyilvános részvénykibocsátás (IPO) alkalmával, amelyre még a befektetési alap élettartamán – jellemzően 8-12 éven – belül sor kerül.

Akkoriban egy szoftver alapú startupot, mint például a Facebookot, nem a profit, hanem a felhasználói bázis bővülése alapján ítéltek meg. Mark Zuckerberg közösségi hálója csak öt évvel az után kezdett profitot termelni, hogy létrehozta a harvardi koleszszobájában, és az első nyilvános részvénykibocsátástól még akkor is évek választották el. Az Amazonnak pedig csaknem egy évtizeden át nem volt éves nyeresége, és ez idő alatt a felhasználói bázis növelésére, valamint a páratlan logisztikai rendszer és digitális infrastruktúra kiépítésére költötte a pénzét. A fenti példák azt illusztrálják, hogy még a legsikeresebb cégek is komoly „véráldozatot” hoznak, míg egy ponton fordul a kocka.

Egy autócég az a fajta dolog volt, amivel a befektetők zöme nem foglalkozott, mert nem erre volt kondicionálva. Hiszen már nemzedékek óta nem jött létre sikeres új autógyártó, és nem volt nehéz kimatekozni, hogy ez egy borzasztóan tőkeintenzív vállalkozás, azaz busás nyereségre csekély az esély. Még az is rizikósnak minősült, ha valaki egy autócég beszállítója akart lenni, mint az AC Propulsion, hiszen jól tudták, hogy egy évtized is bőven eltelhet, mire a cég által gyártott szerkentyű a piacra dobott járműbe kerül. Egy kockázatitőke-befektető ennél jóval rövidebb távlatban gondolkodik – de Eberhard 2004 márciusában, egy keddi napon mégis kapott egy e-mailt, amelyet Gage Musknak is elküldött, javasolva, hogy ők ketten vegyék föl a kapcsolatot. „Muskot érdekelné, amit a Tesla Motorsnál csináltok.” – írta Eberhardnak Gage.

Eberhardnak rögtön eszébe jutott a Stanfordon tartott előadás, amikor Musk az űrutazással és a Marsra való eljutással kapcsolatos víziójáról beszélt. Már akkor is nyilvánvaló volt, hogy nem allergiás a nagyratörő gondolatokra.

Az e-mailből kimaradt, hogy az AC Propulsionnek nem sikerült meggyőznie Muskot arról, hogy a vállalkozásuk szilárd lábakon áll. Musk, tudtán kívül, Eberhard véleményét visszhangozta: azt mondta Gage-nek, hogy szerinte az elektromos autóból akkor lehet vagány, menő dolog, ha az elitet megcélzó csúcsmodellekkel indítanak, és csak utána próbálnak mainstream járművet csinálni belőle. Felvetette, hogy átalakíthatnák a Noble nevű angol autógyártó sportkocsiját, sőt, még azon is gondolkodott, hogy importál egy „munkadarabot” motor nélkül. A Noble kétségtelenül szexi autó volt, de Gage és Cocconi nem akart elmozdulni ebbe az irányba.

Mivel a kis Tesla-csapat és Musk víziója összhangban volt, hamar tető alá hozták a találkozót. Tarpenningnek családi programja volt, ezért csak Eberhard és Wright repült el Los Angelesbe az üzleti tervvel, amelyet hónapokig csiszolgattak. Kimatekozták, hogy a Roadsternek elnevezett sportkocsijuk megépítése darabonként 49 ezer dollárba fog kerülni, és a legnagyobb tételt – az összeg csaknem 40 százalékát – az akkumulátorok emésztik majd fel. Abban bíztak, hogy ha felpörög a gyártás, lealkudhatnak valamennyit az árból, hiszen a beszállítók nyilván kapva kapnak egy olyan ügyfélen, akinek termékeihez nemcsak egy-egy akkumulátor kell, mint a digitális kamerához vagy a mobiltelefonhoz, hanem több ezer. Az autó összerakása pedig, amelyhez be kell szerezniük az alvázat egy külsős cégtől, mondjuk, a Lotustól, meg az összes alkatrészt, ami egy tipikus gépjárműbe kell, úgy 23 ezer dollárból fog kijönni. Az első körben legyártott kisszámú Roadstert eladják egy megbízható kereskedésnek 64 ezer dollárért, a kereskedés pedig továbbadja a sportkocsit a vevőknek 79 999 dollárért. A Teslának tehát bruttó 15 ezer dollár haszna lesz darabonként, és ha sikerül eladniuk évi 300 autót, azaz kihasítani a csúcskategóriás sportkocsik amerikai piacából 1 százalékot, nullszaldós lehet a vállalkozás.

Úgy kalkuláltak, hogy a 2006-ra várt nullszaldó eléréséig összesen 25 millió dollárra lesz szükségük a Tesla Motors finanszírozásához, utána pedig már profitot termel majd a cég. Azt tervezték, hogy első körben összegyűjtenek 7 millió dollárt, hogy fel tudják venni a mérnököket, és kifizessék a kézi gyártású prototípust, majd az év végéig összeszednek még 8 milliót, amelyet a jármű tervének véglegesítésére és a további prototípusok megépítésére fordítanak. Újabb kilenc hónap múlva további 5 millió dollárra lesz szükségük, hogy finanszírozni tudják a gyár berendezését, és megkezdhessék a készletbeszerzést, majd az utolsó 5 millióból, amely az első „részlet” után két évvel, 2006 márciusában esedékes, beindítsák a gyártást.

A terv elég egyszerű volt, és világos, mint a nap: csinálunk egy eszméletlen jó sportkocsit, amely a világ legjobbjait is leveri, 79 999 dollárért adjuk, legyártunk négy év alatt 565 darabot, profitot termelünk, megváltjuk a világot. Mi sem egyszerűbb, nem igaz? Simán kijött a matek… Csak azt nem tudták még, hogy rossz számokkal dolgoznak.

Musk lelkes volt, de szkeptikus.

– Győzzetek meg, hogy tudjátok, miről beszéltek! – mondta az El Segundó-i SpaceX-irodaház repülőgépmodellekkel kidekorált, üvegfalú tárgyalótermében, a „kuckója” közelében, majd azt kezdte firtatni, hogy miért pont annyi pénz kell a projekt finanszírozásához, amennyi. – Miért nem kétszer, ötször, tízszer annyi? – kérdezte.

Eberhardnak és Wrightnak erre nem volt jó válasza. Csak annyit tudtak mondani, hogy kapcsolatban állnak a Lotusszal, miután a Los Angeles-i autókiállításon becserkészték a vezetőiket, és olvasták, hogy az Elise-t kevesebb mint 25 millió dollárból fejlesztették ki. Musk nem úgy nézett ki, mint akit meggyőztek. Az a dolog legnagyobb rizikója, mondta – mint utóbb kiderült, roppant előrelátóan –, hogy több pénzre lehet szükségük, mint gondolnák. De ezzel együtt izgatta a dolog.

Szó esett a Roadster utáni terveikről is. Eberhard amellett érvelt, hogy vagy csinálják meg az autó kétsebességes, szebb belső terű szuperverzióját, amely a hat számjegyű összegért árult sportkocsikkal is felveszi a versenyt, vagy adják egy kicsivel alább, és kínáljanak négyüléses kupét az Audi A6-ot vásárló rétegnek. Vagy esetleg gyártsanak inkább SUV-t…? Később pedig, amikor a cég már a volumentermelés fázisába lépett, és olcsóbban kapják az alkatrészeket, valamint le tudják faragni a gyártási költségeket, jöhetnek az alacsonyabb árfekvésű autók.

Eberhard megalkotta az elektromos autó piaci bevezetésének „útitervét”, amely a régi kincskereső térképeket idézte: akadtak feltevésekre épült homályos foltjai, amelyek vagy helytállóak, vagy nem. Alapvetően mégis úgy tűnt, hogy tisztán kirajzolódik a követendő út, és a Roadsterrel elkezdődhet valami.

Musk két és fél óra elteltével közölte, hogy belevág a dologba, de előbb még beszélni akar Tarpenninggel is. Két további feltételt szabott: kikötötte, hogy ő lesz az igazgatótanács elnöke, és azt is, hogy tíz napon belül nyélbe kell ütniük az üzletet. Ezt azzal magyarázta, hogy a felesége, Justine, aki ikerfiúkat vár, akkorra van kiírva császármetszésre.

Eberhard és Wright feldobottan távozott. – Mi most megoldottuk a cég finanszírozását! – mondta újdonsült üzlettársának Eberhard.

Nemcsak Musk „világította át” alaposan a Teslát, hanem Eberhard is megkérte Laurie Yolert, aki összehozta őket a kockázatitőke-befektetőkkel, hogy kérdezősködjön egy kicsit Muskról. A nő azt jelezte vissza, hogy Musk nehezen kezelhető, konok ember hírében áll. Akkor még nem volt széles körben ismert, hogy miként ért véget Musk vezérigazgatósága a PayPalnél: úgy, hogy a vezetési stílusával elégedetlen igazgatótanács kirúgta – méghozzá a nászútja alatt! Ez közvetlenül az előtt történt, hogy eladták a PayPalt az eBaynek. A felvásárlás „bebetonozta” Musk pozícióit a dúsgazdagok táborában, viszont nehezen emésztette meg, hogy kicsúszott a kezéből a saját műve fölötti irányítás. Jellemformáló pillanat volt ez az életében: azóta sem hagyta nyugodni a cége elvesztése miatti rossz érzés, meg az ádáz pénzügyi késpárbaj emléke.

Laurie Yoler aggódott, mert tudta, hogy Eberhard is elég konok, és elég nehéz eset tud lenni. Gyakori jellemvonása ez a vállalkozóknak, akiknek az ösztöneikre kell hagyatkozniuk, miközben egy csomó ember mondogatja nekik, hogy az ötletük túl rizikós, észszerűtlen, bizonytalan, kipróbálatlan.

– Beszélned kéne vele – mondta Eberhard, mire Laurie Yoler fölhívta Muskot, és hamar megnyugodott.

– Komolyan mondom, hogy lenyűgözött – jelentette Eberhardnak. – Ezt mondta: „Én csak egy dúsgazdag igazgatótanácsi tag és befektető leszek. Nem vágyom ennél többre.”

Így aztán gyorsan nyélbe ütötték az üzletet. Musk 6,35 millió dollárt tett bele a 6,5 milliós induló tőkébe, Eberhard 75 ezret, a fennmaradó 75 ezer pedig más kisbefektetőktől jött össze. Eberhard lett a vezérigazgató, Tarpenning az elnök, Wright pedig az ügyvezető igazgató. Az igazgatótanácsnak Laurie Yoler is tagja lett, csakúgy, mint Eberhard régi barátja és mentora, Bernie Tse. Aznap, amikor beváltották az újdonsült igazgatótanácsi elnök csekkjét, este mind összegyűltek az Eberhard által kibérelt kis Menlo Park-i irodában, kivéve Muskot. Körbeadtak egy üveg pezsgőt, és pohárköszöntőt mondtak a cégükre: az ígéretesen induló vállalkozásra, amelyet őszintén a magukénak éreztek.

3. fejezet

JÁTÉK A TŰZZEL

JB STRAUBEL MENLO PARKBAN BÉRELT háza előtt nagy kupacban álltak az egyenként bedobozolt, használt villanymotorok. A látvány éles kontrasztban állt a három hálószobás épület fehér kerítésével és gondosan „manikűrözött” pázsitjával, de Straubel már évek óta gyűjtötte a kiselejtezett EV1-motorokat.

Eleinte a kíváncsiság vezérelte, miután a General Motors 2003-ban lefújta az EV1-programot. A nagy detroiti autógyártó visszahívta az összes autót, majd roncstelepekre szállíttatta őket, hogy zúzzák be az összeset, hiába tiltakoztak elborzadva az autót lízingelő ügyfelek. Straubel még ez előtt keresni kezdte a megmaradt EV1-alkatrészeket, és eszébe jutott, hogy talán a Saturn autókereskedésekben kéne körülnéznie, mert a GM erre a cégre bízta a kocsik szervizelését. Úgy gondolta, hogy jól jöhetnek az EV1-alkatrészek, ha benzines autókat alakít át elektromossá, ahogy azzal a bizonyos Porschéval tette. A megérzése beigazolódott: a helyi Saturn szerviz mögött egyből talált egy kiselejtezett motort. A szája is tátva maradt a döbbenettől, hogy micsoda kincsre lelt, és lélekben felkészült a szerviz vezetőjével folytatandó kőkemény tárgyalásra. De a főnök hitetlenkedve nézett rá, és csak annyit mondott, hogy az a motor már kuka, vigye, ahova akarja.

Straubel ezen felbuzdulva gyorsan feltérképezte, hogy mely Saturn-kereskedések szervizeltek EV1-et az USA nyugati felében. Sorra felhívogatta őket, és sikerült is begyűjtenie csaknem száz motort. Egy részüket ízekre szedte, hogy kitanulja a titkaikat, másokat eladott hasonszőrű elektromosautó-rajongóknak, a maradékot pedig a saját projektjeihez akarta felhasználni. Olyasmikhez, mint amit „eladott” Musknak az amúgy eredménytelen munkaebéden, amit Harold Rosennel hármasban költöttek el.

Straubel 2003 elején, Musk tízezer dolláros befektetésével a zsebében, visszament a Szilícium-völgybe, és dolgozni kezdett az országot egy töltéssel átszelő elektromos autó prototípusán. A bérelt házát úgy választotta ki, hogy közel legyen a Stanford napelemesautó-csapatának műhelyéhez, mert bízott benne, hogy ott lelkes diákokat toborozhat. Beköltözött, kipakolta a motorkollekcióját, berendezte a garázsban a műhelyét, és kísérletezni kezdett a lítiumionos elemekkel: azt nézte, hogyan kéne összedrótozni őket, hogy meghajtsák az autóját. Azt még nem tudta, hogy Musk nemrég alapított egy elektromosautó-céget, amelybe több millió dollárt invesztált, és amely az övéhez hasonló technológiával dolgozik.

Így aztán igencsak meglepődött, amikor 2004-ben felhívta egy bizonyos Martin Eberhard, aki azt állította, hogy létrehozott egy Tesla Motors nevű céget, és munkát ajánlott neki. Straubel nem hitt a fülének, hiszen mindenkit ismert az EV-közösségben, de Eberhard nevét még nem hallotta. Az pedig még jobban meglepte, hogy a Tesla irodája alig másfél kilométerre van a házától…

Rögtön át is bringázott, hogy részletesebben tájékozódjon. Eberhard mellett Marc Tarpenninget és Ian Wrightot is ott találta: éppen alkalmazottakat kerestek, akik valóra váltják az álmaikat. Igencsak rájuk fért a segítség, hiszen, bár azzal hízelegtek maguknak, hogy ők igazi „autós arcok” – Eberhard annak idején, az Illinois-i Egyetemen, részben felújított a koleszszobájában egy 1966-os Ford Mustangot, Wright pedig versenyzett a szabadidejében –, de autóépítő tapasztalatuk nemigen volt.

A Tesla a kezdeti időszakban azzal a kihívással szembesült, hogy létre kell hozniuk egy úgynevezett „öszvért”, azaz annak a prototípusát, amit később gyártani fognak. Konkrétan a Lotus vázszerkezetét kellett összeházasítaniuk az AC Propulsion villanymotorjával, amelyet összedrótozott laptopaksik ezrei működtetnek. A tzerónál már bevált a lítiumionos akkumulátor, és egy évre elegendő pénzük volt arra, hogy összehozzák az öszvért. Ha sikerül, lesz mit mutatniuk a befektetőknek, akiktől a következő körben a finanszírozást remélik, és megkezdhetik a Lotus által legyártandó autó fejlesztését. Aztán, ha minden a tervek szerint alakul, 2006-ban, azaz nem egészen két év múlva piacra is dobhatják.

Az akkor huszonnyolc éves Straubel, aki az AC Propulsion ajánlásával érkezett a Teslához, az Eberharddal folytatott beszélgetés során rájött, hogy ők ketten ugyanazt az ötletet „hajtják”, bár addig nem is tudtak egymásról. Közös ismerősük viszont volt bőven: mindkettőjüknek akadt dolga Alan Cocconival és Tom Gage-dzsel az AC Propulsionnél, és mindketten megállapodást kötöttek Elon Muskkal.

A megbeszélésről távozó Straubelnek zsongott a feje. Hogy lehet az, hogy ez a dolog itt zajlik a szomszédjában, benne vannak olyanok, akiket ismer, és ő még nem hallott róla? Fölhívta Muskot, és azzal nyitott, hogy:

– Ez nem lehet igaz!

Utána kérdésekkel bombázta Muskot, úgymint: Törvényes dolog ez? Tényleg ezt csináljátok? És te tényleg vállaltad, hogy finanszírozod? És hosszabb távon is benne leszel a buliban?

Musk megnyugtatta Straubelt, hogy mindez tényleg igaz.

– Abszolút rá vagyok izgulva – mondta. – Ezt muszáj megcsinálnunk… Te pedig vagy a Teslához jössz, vagy a SpaceX-hez.

Straubel a Teslát választotta, és föl is vették mérnöknek.

Egyébként nagyrészt Eberhard barátaiból és volt NuvoMediá-s munkatársaiból állt a csapat, így a cég fogyasztói elektronikás „beütése” tovább erősödött. Tarpenning, aki hivatalosan a cég elnöke volt, a szoftverfejlesztést irányította, és átmenetileg pénzügyi vezető is volt, mert erre a posztra még nem találtak alkalmas embert. Wright a tervezőmunkát felügyelte, Eberhard szomszédja, Rob Ferber pedig az akkumulátorfejlesztést.

Miközben alakulgatott a gárda, Straubel első feladata az volt, hogy személyesen vigye el San Dimasba a Tesla által kiállított csekket, amellyel az AC Propulsion technológiájára kapott licencért fizettek. Az, hogy „fordított mérnöki tevékenységet” végezhet az AC Propulsionnél, azaz kiismerheti a cég villanymotorját és más rendszereit, álomszerű fordulat volt a számára, hiszen újra együtt dolgozhatott a régi barátaival, és még fizetést is kapott érte! Közben Eberhard és Wright elrepült Angliába, hogy véglegesítsék a Lotusszal kötött megállapodást, és a brit autógyártó leszállította San Dimasba az első Elise-t. Straubel és az AC Propulsion csapata munkához látott. Először a benzinmotort szedték ki, hogy helyet csináljanak a villanymotornak és az aksiknak. Straubel már itt belefutott a Tesla útjában álló első akadályba.

Az AC Propulsion motorjai ugyanis nem a nagy autócégekre jellemző precizitással, egységesen legyártott darabok voltak, mint a Menlo Park-i ház előtt felkupacolt EV1-motorok. Inkább egy-egy kisebb csoda volt mindegyik: szépen kimunkált, egyedi gyöngyszem. És a problémát éppen az egyediség jelentette, hiszen Eberhard több száz Roadstert akart eladni évente. Straubel ezért nem vihetett egyedi gyöngyszemeket a Teslának, amely egy gépezet fogaskerekeit várta tőle.

Sebaj, gondolta Straubel, ezen a hídon majd akkor megyünk át, ha odaértünk. Hiszen a Teslának egyelőre csak egy öszvér kell, a tömegtermelésre még jó ideig nem is gondolhat, és az ideje is, meg a pénze is véges. Működő hajtáslánc kell tehát, ha egységesek a motorok, ha nem. Az öszvér elvileg nem okozhatott gondot, hiszen az AC Propulsion már összerakta az akkupakkot a tzeróhoz. Csakhogy az AC Propulsion nem rohant annyira, mint a Tesla: úgy tűnt, jobban érdekli őket a Toyota Scion elektromos autóvá alakítása, meg más projektek, amelyekre éppen ráizgultak. Persze, Straubelnek talán nem kellett volna meglepődnie azon, hogy az AC Propulsionnél nem prioritás a Tesla Roadster, hiszen bizonyos fokig egymás konkurensei voltak.

Eberhard és Wright sem járt nagyobb szerencsével: csüggedten tértek haza az Egyesült Királyságból, miután a Lotus ébresztőt fújt nekik. Eberhard tervének egyik kulcseleme ugyanis az volt, hogy épp csak annyit „kozmetikáznak” az Elise-en, hogy Roadsternek lehessen nevezni, de most igencsak meghökkent, amikor elmondták neki, hogy egy ajtó újratervezése is roppant költséges, időigényes mulatság. Kiderült, hogy minden pénzbe fog kerülni, és a Lotus jóval többet kér, mint amennyit Eberhard üzleti terve előirányzott. Abban a tudatban távoztak a tárgyalásról, hogy a tervezettnél hamarabb kell újabb pénzforrásokat felhajtaniuk.