Húsz év a katonai műszaki tudományok szolgálatában

A katonai műszaki tudományok tudományág időszerű kérdései, aktuális tudományos kutatási eredményei

Oktatói kötet

Szerkesztette:

Gőcze István – Padányi József

Budapest, 2023

Kiadja a Nemzeti Közszolgálati Egyetem

Ludovika Egyetemi Kiadó

A kiadásért felel: Deli Gergely rektor

Székhely: 1083 Budapest, Ludovika tér 2.

Kapcsolat: kiadvanyok@uni-nke.hu

Felelős szerkesztő: Kamarás-Vida Krisztina

Olvasószerkesztő: Csinta Áron

Korrektor: Bruckner Nóra

Tördelőszerkesztő: Stubnya Tibor

ISBN 978-615-6598-40-0 (elektronikus PDF)
ISBN 978-615-6598-41-7 (ePUB)

© A szerkesztők, 2023

© A szerzők, 2023

© A kiadó, 2023

Minden jog védve.

Szerkesztette

Gőcze István – Padányi József

Szerzők

Berek Lajos

Berek Tamás

Bolgár Judit

Csaba Zágon

Csath Magdolna

Ember István

Fejes Zsolt

Földi Ferenc

Gávay György

Hegedűs Ernő

Hornyacsek Júlia

Horváth Attila

Kirovné Rácz Réka Magdolna

Kóródi Gyula

Kovács Zoltán Tibor

Krajnc Zoltán

Lukács László

Négyesi Imre

Novoszáth Péter

Ocskay István

Péliné dr. Németh Csilla

Répás József

Szűcs Attila

Taksás Balázs

Tóth Bence

Vég Róbert László

Szakmai lektorok

Berek Tamás

Bíró Tibor

Haig Zsolt

Horváth Attila

Kátai-Urbán Lajos

Németh András

Padányi József

Palik Mátyás

Tóth Bence

Tartalom

Berek Lajos – Berek Tamás – Répás József: A komplex vagyonvédelem értelmezése a modern közlekedési és az autonóm harctéri járművek vonatkozásában

Bevezetés

Intelligens közlekedési járművek

Autonóm működést nyújtó járművek

A járművek automatizáltsága, az autonóm járművek megjelenése

Technológiai újítások és sajátosságok

Új kockázatok és sérülékenységek

A komplex vagyonvédelem fogalma és tartalma

A járművekben tárolt adatok

A harctéri járművek biztonságának fokozása, valamint az autonóm működésű harctéri járművek alkalmazhatósága és biztonsága

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Berek Tamás – Ember István: Vegyi töltetű robbanótestek azonosításának nehézségei

Bevezetés

A II. világháború során gyártott különleges lőszerek és tölteteik

Különleges lőszerek

10,5 cm-es 1938/1933 M. „köd” gránát

10,5 cm-es 1938/1933 M. „Kl” gránát

Klark 1, difenilarzinklorid

10,5 cm-es 1938/1933 M. „m” gránát

Az azonosítás gyakorlati nehézségei

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Bolgár Judit: Pszichés kockázati tényezők veszélyhelyzetek kezelése során

Bevezetés

Veszélyhelyzetek kezelésének katasztrófavédelmi szervezeti és jogi keretei

Önkéntes szervezetek

A jogi háttér elemzése

A munkavédelmi törvény megalkotása és befolyása a munkapszichológiára

A munka- és egészségvédelem európai irányelvei

Az EU-OSHA-ról

Hazai szervezetirányítási előzmények

A munkapszichológia és az egészségpszichológia, illetve a munkavédelem és az egészségvédelem kapcsolata

A rendvédelmi szervek egészségvédelmi jogi keretei

A mentális állóképességről

Pszichoszociális kockázatok

A munkahelyi pszichoszociális kockázatok forrásai és tünetei

Javaslat egy lehetséges átfogó standardizált vizsgálati eljárás mérőeszközeinek alkalmazására és kutatási célfelhasználására

Teszt a mentális állóképesség felmérésére (MÁQ)

Tünetbecslő skálák

Többdimenziós skálázás a pszichés kockázatok pontosítására

Mentális egészségfejlesztő program

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Csaba Zágon: Konténerek megjelenése a polgári és katonai logisztikai folyamatokban

Bevezetés

Kutatási módszerek

A közlekedés és az áruszállítás kapcsolata a hadviseléssel

A kihívás felismerése a katonai logisztika térfelén

A feltalálók

Az elterjedés előtt álló akadályok: a szabványosítás problémája

Az innováció folyamata

A hadsereg mint az innováció motorja

A konténerek katonai felhasználásának irányai napjainkban

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Csath Magdolna – Taksás Balázs: A védelmi ipar mint a nemzeti ellenállóképesség- és versenyképesség-javítás gazdasági ágazata

Bevezetés

Versenyképesség és ellenálló képesség

Nemzeti innovációs rendszerek és innovációs ökoszisztémák

Nemzeti innovációs rendszerek

Innovációs ökoszisztémák, klaszterek

Néhány fontos leszűrhető tanulság

Értékláncok

A védelmi ipar és a nemzetgazdaság kapcsolatrendszere

A nemzetgazdaság hozzájárulása a védelmi iparhoz

A védelmi ipar hozzájárulása a nemzetgazdasághoz

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Fejes Zsolt – Kóródi Gyula: A telemedicina változó szerepe katonai környezetben

Bevezetés

Helyzetkép

A jogszabályi környezet alakulása

A vészhelyzet és a telemedicina kapcsolata

Kormányzati törekvések Magyarországon

Katonai vonatkozások, katonai környezet

Haderőfejlesztés, katona-egészségügyi képességfejlesztés

Katona-egészségügy és telemedicina

Következtetések, javaslatok

Szerzői megállapítások

Szerzői javaslatok

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Földi Ferenc: A lövészkatona alapvető kézi lőfegyverével vívott harcának elemzése

Bevezetés

Az elemi eszközrendszer meghatározása

Az R és elemeinek funkcióanalízise

Az R fő funkciója

A humán tényező fő funkciója

Az Rf funkciói

A fegyver fő funkciója

A lövedék fő funkciója

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Hegedűs Ernő – Vég Róbert László: Mérnökök a magyar haditechnikai fejlesztés történetében – Hóra Nándor és Jendrassik György

Bevezetés

Hóra Nándor

Jendrassik György

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Hornyacsek Júlia: A lakosság védelmének korszerű módszerei napjaink kihívásainak tükrében

Bevezetés

A lakosságvédelem értelmezése

Az új kihívások és a lakosságvédelem összefüggései, a lakosságvédelemmel szembeni alapvető követelmények

Az új kihívások és a lakosságvédelem összefüggései

A lakosságvédelemmel szemben támasztott követelmények

A háborús időszaki lakosságvédelem főbb feladatai, a szükségelszállásolás elméleti és gyakorlati kérdései

A háborús időszaki lakosságvédelem feladatai a várható károk tükrében

A szükségelszállásolás és a befogadás elméleti és gyakorlati kérdései

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Horváth Attila: Az ellátási lánc biztonságáról

Bevezetés

Az ellátási láncokról általában

Szükséges-e az ellátási láncok biztonságának új értelmezése?

A hagyományos értelemben vett biztonsági megközelítés

Mire terjedjen ki az ellátási láncok biztonságának tágabb értelmezése?

Megoldási lehetőségek

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Kirovné Rácz Réka Magdolna: Az aszályok kezelésének fejlődési mérföldkövei Magyarországon

Bevezetés

Az aszály kialakulásához vezető tényezők

Az aszály előfordulási esélye Magyarországon az elmúlt évtizedekben használt módszerek alapján

Víztöbblet, vízhiány – árvíz, belvíz, aszály – Magyarországon

Az éghajlatváltozás hatása az aszályra

Az aszályok kezelésének mérföldkövei

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Dr. Kovács Zoltán Tibor – Ember István: A közszolgálati tűzszerészet aktuális kihívásai

Bevezetés

A tűzszerészet kialakulása Magyarországon

A közszolgálati tűzszerész-szakfeladatok

A változó időjárás

A hatástalanított robbanótestek

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Prof. dr. Lukács László: A KMDI katonai műszaki infrastruktúra elmélete kutatási területének alapítása, elért eredményei és továbbfejlesztésének lehetőségei

Bevezetés

A műszaki tisztek képzése Magyarországon az 1800-as évek végétől napjainkig

A katonai műszaki infrastruktúra tudományszak/kutatási terület megalapítása

Kudarcok és eredmények – a bolognai folyamat és a Magyar Honvédség átalakításának hatása a műszaki tanszéken folyó oktató- és kutatómunkára

A Nemzeti Közszolgálati Egyetem megalakításának hatása a kutatási területre

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Négyesi Imre: A mesterséges intelligencia és a katonai kiképzés, oktatás kapcsolatának megjelenése a NATO és az EU dokumentumaiban

Bevezetés

Az Európai Unió dokumentumai

Az állandó strukturált együttműködés (PESCO) projektjei

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Novoszáth Péter: Polgári és katonai repülőterek fenntarthatósági stratégiája

Bevezetés

Globális fenntarthatósági szabványok

SDG 13: klímapolitika

SDG 3: jó egészség és jó közérzet

Gyorsabb kilábalás a Covid–19-járványból, a fenntartható kilábalás felé

A jövő fenntartható repülőterének kiegyensúlyozott üzleti modellre kell épülnie

Nemzetközi kezdeményezések a repülőtér fenntarthatóságáért

Repülőtéri akkreditációs program a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére

Egyéb nemzetközi repülési kezdeményezések a repülőterek fenntarthatóságáért

Fenntarthatósági kérdések a katonaságnál

A katonaság kapcsolatai a helyi közösségekkel a fenntartható fejlődés kontextusában

Az Egyesült Államok nemzetvédelmi minisztériumának klímaalkalmazkodási terve

Az Egyesült Államok klímaalkalmazkodási stratégiai keretrendszere

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Ocskay István – dr. Gávay György – dr. Hegedűs Ernő: A Leopard 2A4 harckocsi szerkezetének és üzemben tartásának vizsgálata a Magyar Honvédség igényei tükrében

Bevezetés

A harckocsi szerepe a Magyar Honvédségben napjainkban

A T–72 típusú harckocsi

A Magyarországra érkezett T–72 típusú harckocsik főbb jellemzői

A Leopard 2A4 harckocsi bemutatása és karbantartási lehetőségei

A Leopard 2A4 harckocsi védettségét biztosító rendszerek

A harckocsi tűzerejét biztosító rendszerek

A harckocsi mozgékonyságát biztosító rendszerek

A tervszerű fenntartási rendszer a Magyar Honvédségben

A Leopard 2A4 harckocsi üzemben tartása

Osztrák és német példák a Leopard 2 üzemben tartására és annak szervezeti háttere

Hazai lehetőségek a Leopard 2 üzemben tartására

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Péliné dr. Németh Csilla: Éghajlatváltozás – szélsőségek – biztonság

Bevezetés

Az éghajlatváltozás és a biztonság kapcsolata

Éghajlati és időjárási szélsőségek

Az extrém időjárás hatásai a katonai tevékenységre

Klímaadaptáció és a kibocsátások csökkentése

Energiamix és a meteorológiai előrejelzések fejlesztése

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Dr. Krajnc Zoltán – Szűcs Attila: Légvédelmirakéta-fegyverek az orosz–ukrán konfliktusban (előzetes elemzés)

Bevezetés

Az orosz–ukrán háború előzményei, a felek potenciális stratégiai céljai

A konfliktus releváns légvédelmirakéta-fegyverrendszerei

S-300 (S-300 P, PT, PS, PM, PMU és V légvédelmirakéta-fegyvercsalád)

2K12 Kub. NATO-kód: SA–6 Gainful

9K37 BUK-M1. NATO-kód: Gadfly SA-11

2K22 Tunguska. NATO-kód: SA-19 Grison

9K33 Osa. NATO-kód: SA-8 Gecko

9K35 Sztrela-10. NATO-kód: SA-13 Gopher

9K330 Tor. NATO-kód: SA–15 Gauntlet

Pantsir. NATO-kód: SA-22 Greyhound

S-125 Neva/Pechora. NATO-kód: SA-3 Goa

IRIS-T SL

NASAMS

Stormer HVM

ZSU-23-4 Shilka

Flakpanzer Gepard

AZP S-60

ZU-23-2

Mistral

PPZR Piorum

Strela-2. NATO-kód: SA7 Grail

Strela-3. NATO-kód: SA-14 Gremlin

Igla. NATO-kód: SA-18 Grouse

Starstreak

FIM-92 Stinger

Martlet

A konfliktus légi műveletei: a légierő alkalmazásainak sajátosságai

Befejezés helyett: a légvédelmirakéta-csapatok alkalmazásának összegzett tapasztalatai

Felhasznált irodalom

Taksás Balázs: Az orosz–ukrán háború tanulságai védelmi ipari szempontból vizsgálva

Bevezetés: mit tudunk, és mit nem tudunk?

Az értékláncokhoz történő hozzáférés kiemelt fontossága

A hadviselés változása és annak hatása a védelmi iparra

A polgári cégek szerepének növekedése

Védelmi ipari kapacitáskorlátok

A gazdasági túlélőképesség és a reziliencia újra előtérbe kerülése

A társadalom általános és védelmiipar-specifikus tudásának fontossága

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Dr. Tóth Bence: A főjelző szintű vasúthálózati modellek pontossága

Bevezetés

A magyarországi vasúthálózat térközszintű gráfmodellje

Állomások

Térközök

Jelzők és pálya

Irányváltás

Számítási módszerek és a hálózatot leíró mennyiségek

Szoftverkörnyezet

Kapcsolatköztiség

Zavarok modellezése

Eredmények

Átlagos úthossz

Kapcsolatköztiség – térközszintű modell

Kapcsolatköztiség – állomásszintű modell

Vonalszakaszok zavarának hatása a menetvonalakra – térközszintű modell

Vonalszakaszok zavarának hatása a menetvonalakra – állomásszintű modell

Összefoglalás

Felhasznált irodalom

Berek Lajos – Berek Tamás – Répás József

A komplex vagyonvédelem értelmezése a modern közlekedési és az autonóm harctéri járművek vonatkozásában

A modern közlekedési eszközök és az egyre autonómabb működést nyújtó járművek esetében a technológiai újításoknak és sajátosságoknak köszönhetően új kockázatok, valamint sérülékenységek jelennek meg, amelyekre már a tervezési fázisban reagálni kell. A biztonságtechnika, az infokommunikáció és a közlekedéstudomány együttműködésével ezek a járművek a jövő közlekedését jelentősen át fogják alakítani. Tanulmányunkban ennek kockázataira reagálva értelmezzük a komplex vagyonvédelem fogalmát és tartalmát, a védendő értékek tekintetében a járművekben tárolt adatokra helyezzük a hangsúlyt. Az egymásra épülő védelmi rendszer egyes szintjei alapján meghatározzuk azokat a területeket, amelyek a járműre, továbbá a vezetőre vonatkozó és a járműben keletkező – a pálya és a környezet érzékeléséből származó – adatok védelmére alkalmazhatók. A tanulmány egy részében kitérünk a szárazföldi haderőnem csapatainál alkalmazható autonóm működésű harctéri járművek biztonságára is.

Kulcsszavak: komplex védelem, önvezető jármű, harctéri önvezető járművek

Interpretation of Complex Asset Protection in Relation to Modern Transport and Autonomous Battlefield Vehicles

In the case of modern means of transport and vehicles that are increasingly autonomous, technological innovations and specificities are revealing new risks and vulnerabilities to be addressed at the design stage. With the collaboration of safety technology, infocommunications and transport science these vehicles will significantly remodel the transport of the future. In response to the related risks in our study we interpret the concept and content of complex asset protection, and in terms of the values to be protected we focus on the data stored in the vehicles. Based on the individual levels of the interdependent protection system, we define the areas that can be applied to the protection of vehicles, as well as data relating to the driver and generated in the vehicle from track and environmental perception. Part of the study also covers the safety of autonomous battlefield vehicles that can be used by ground forces.

Keywords: complex safety, autonomous car, autonomous battlefield vehicles

Bevezetés

A komplex védelem mint kategória szorosan kapcsolódik a biztonsághoz, amely többféle módon határozható meg, és amelyet a tudományos irodalomban sokféleképpen definiáltak. Tanulmányunkban a személy- és vagyonvédelemben használt fogalmat vesszük alapul, amely szerint „[a] biztonság személyek, illetve szervezetek azon állapota, amelyet a létüket, illetve rendeltetésszerű működésüket veszélyeztető tényezők és az azokkal szemben alkalmazott védelmi erőforrások együtthatása határoz meg”.[1] A biztonság alanya, a veszélyeztető tényezők, illetve az alkalmazott védelmi erőforrások konkretizálásával a fogalom szinte bármely területen alkalmazható. A veszélyeztető tényező gyengíti, a védelmi erőforrások erősítik a biztonságot.

Tanulmányunkban modern és autonóm működésre képes járművek biztonságát vizsgáltuk, amely több irányból is megközelíthető. Egyfelől beszélhetünk a járművek üzembiztonságáról, amely kiemelten fontos terület, több tényező befolyásolja. Néhány meghatározó tényező: az alkalmazott alkatrészek minősége, korszerűsége, megbízható működése; a járművek tervezésének és gyártásának minősége, a gyártási fegyelem; a forgalomba helyezés előtti alapos vizsgálatok, kísérletek, tesztek stb. Ahogy már jeleztük, az üzembiztonság kiemelt jelentőségű terület, azonban kutatásunk nem terjed ki annak vizsgálatára és befolyásoló tényezőire.

A másik terület a járművekkel kapcsolatos vagyonbiztonság. Ez a jármű tulajdonosával szembeni, a jármű kárára elkövetett szándékos jogellenes magatartás. Ez speciális vagyonbiztonsági tevékenység, sokrétű, elsősorban mechanikai és elektronikai, összességében technikai eljárások, technikák és módszerek összessége, amely élőerős felügyelettel biztosítja a jármű őrzését. Ez magába foglalja a jármű konstrukciójából adódó védelmet, amely késlelteti, akadályozza, esetleg megakadályozza a jármű eltulajdonítását.

A harmadik terület a járművek helyváltoztatásával, lokalizációjával, mozgásával, a mozgás környezetével és a járműben utazók biztonságával kapcsolatos kérdések megválaszolásával foglalkozik. A bevezető részben szükséges a téma szűkítése. A címben a közlekedési és a harctéri járművek kifejezést használtuk. Tanulmányunkban nem foglalkozunk vízi, légi és űrjárművekkel, de föld alatti és felszíni kötöttpályás járművekkel sem. Az általunk közreadott megállapítások és javaslatok adaptálhatóságát vizsgálni szükséges ezen járműtípusokra is.

A jelenlegi világnépességi adatok alapján az urbanizáció hosszú távú hatásai már most is kitapinthatók. A városi területek népességnövekedése olyan társadalmi, technológiai és biztonsági kihívásokat teremt, amelyek a jövőben egyre nagyobb hatással bíró tényezők lesznek. Minden egyén valamilyen szinten felhasználója a közlekedési rendszereknek, akár utasként, fogyasztóként, akár üzemeltetőként. Az úthálózat kapacitásának bővítési lehetősége korlátozott, nem építhető végtelen mennyiségű és hosszúságú úthálózat, ezért a közlekedési rendszerek intelligens közlekedési rendszerekké válása, a smart mobilitás megvalósítása nyújt költséghatékony megoldást. Az intelligens városi rendszerek kialakítása egy a kihívásokra adott lehetséges válaszok közül, azonban nyilvánvaló kölcsönhatások lépnek fel a különböző városi rendszerek között. A kiber-fizikai rendszerek (cyber-physical system – CPS) már szerepet játszanak mindennapjainkban, az okosgyáraktól kezdve a közlekedési hálózatokig. A CPS koncepciója képes biztosítani a szükséges technológiát, a megvalósítás keretrendszerét. A kiber-fizikai rendszerek fő mozgatórugója a közlekedésben a versenyképesség, a rugalmasság, az összetett funkciók és képességek biztosítása az energiahatékonyság és a biztonság növelése érdekében.[2] A közlekedési kiber-fizikai rendszerek közötti folyamatos és gyors kommunikáció segítségével hatékony, visszajelzés-alapú interakció valósítható meg a kiberrendszer és a fizikai rendszer között.[3]

A fizikai környezetet kiegészítő virtuális elemek folyamatos fejlesztése tapasztalható, és ennek fényében számos, a biztonsággal összefüggő kérdés merül fel. Az egyes architektúrák összessége mint a rendszerek alapstruktúrája a rendszer működését, viselkedését biztosító modulok közti kapcsolatokon alapul. A komplex informatikai környezet önmagában is új kihívásokat jelent a különböző automatizált rendszerek számára, különösen az intelligens városi megvalósításokban.[4] Ezen különböző kihívásokat, problémákat főként az eszköz vagy a rendszer szoftverében kezelik. Az információtechnológiában bekövetkező forradalmi változások lehetővé teszik a városi ellátási rendszerek nagy ütemű fejlesztését. A közlekedési hálózat az egyik olyan fontos elem, amely számottevő fejlődésen fog keresztülmenni. A fejlesztések és az innovációk középpontjában a járművek és a közlekedés biztonsága, teljesítménye, gazdaságossága és kényelme áll, ami növeli a funkcionalitást, és környezetbarátabb, „okosabb” eszközöket, rendszereket eredményez. Ezen rendszerfejlesztések eredményeképp az alkalmazó szervezetek és felhasználók adatigénye jelentős lesz (az út mentén elérhető szolgáltatások, közlekedési információk, alternatív útvonalak, biztonsági értesítések stb.).

Intelligens közlekedési járművek

Az Európai Unióban a közutak biztonsági mutatói világviszonylatban rendkívül jónak számítanak. Azonban továbbra is napi szinten, magas számban fordul elő halálos kimenetelű és súlyos sérüléssel járó közúti baleset. Az ezredforduló óta felére csökkent a halálos áldozattal járó közlekedési balesetek száma, köszönhetően az uniós, nemzeti és régiós szabályozásoknak, ennek ellenére évente több mint 25 000 ember hal meg és több mint 135 000 sérül meg súlyosan ilyen balesetben. „A közúti közlekedés biztonságáról szóló, 2017. márciusi vallettai nyilatkozatban az uniós tagállamok nemzeti kormányai vállalták, hogy tovább csökkentik a halálos kimenetelű és a súlyos sérüléssel járó közúti balesetek számát, és arra kérték a Bizottságot, hogy uniós szinten koordinálja a fellépést. Felszólították a Bizottságot arra, hogy »készítsen új közúti közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretet a 2020 utáni évtizedre, beleértve a közúti közlekedésbiztonság teljesítményének értékelését az e nyilatkozatban foglalt célok és számszerű célkitűzések figyelembevételével«. Vállalták, hogy 2030-ra a 2020-ban mért számokhoz képest felére csökkentik a súlyos balesetek számát az EU területén.[5] További célkitűzésként határozták meg az úgynevezett „Vision Zero”-t, azaz hogy 2050-re ne legyen súlyos sérüléssel járó vagy halálos kimenetelű közlekedési baleset az európai utakon.

A közlekedési információk és információforrások feltérképezése, kiépítése és kooperatív használata a mobilitási piac minden résztvevője számára fontos feladat. A fejlett, kooperatív közlekedési rendszerek – mint információforrások – kialakulása útján új szolgáltatások és alkalmazások jönnek létre, amelyek rendkívül nagy mennyiségű adatot indukálnak. Az információk sokaságának kiértékelése és feldolgozása a jövőbeli, teljes mértékben autonóm közlekedés alapja. „Az intelligens közlekedési rendszerek olyan fejlett alkalmazások, amelyek tényleges (emberi) intelligencia megtestesítése nélkül biztosítanak innovatív szolgáltatásokat a különböző közúti közlekedési módokhoz és forgalmi menedzsmenthez kapcsolódóan.”[6]

Az intelligens közlekedési rendszerek fő elemei az intelligens járművek és járműrendszerek, amelyek „a járművekbe épített – az emberi feldolgozásnál – fejlettebb (gyorsabb, nagyobb számítási kapacitással rendelkező stb.) érzékelő és beavatkozó rendszerek segítségével”[7] támogatják a közlekedésbiztonság növelését, az infrastruktúra hatékony kihasználását, az utazási kényelem növelését, a környezeti terhelés csökkentését, a járművezetés hatékonyságának növelését.[8]

Az intelligens közlekedési járművek rendszereinek funkció szerinti csoportosítása:

–észlelést támogató rendszerek;

–menetdinamikai támogató rendszerek;

–veszélyre figyelmeztető rendszerek;

–vészhelyzeti támogató rendszerek;

–kapacitás- és hatékonyságnövelő rendszerek;

–járművezetői kényelmet fokozó rendszerek;

–ellenőrző rendszerek.

Az észlelést támogató rendszerek célja a járművezető vizuális észlelésének támogatása, például a holttérfigyelésben, a tárgyak, jelenségek felismerésében vagy éjszaka infravörös kamerák segítségével az emberi szem által nem érzékelhető hullámhosszon. Ezen rendszerek felismerik a jelzőtáblákat, vagy figyelmeztetik a vezetőt abban az esetben, ha ébersége csökken.[9] A menetdinamikai támogató rendszerek olyan, vészhelyzeti szituációban vagy üzemi körülmények között aktiválódó rendszerek, amelyek biztosítják a stabil úttartást, a járművek kormányozhatóságát, szabályozzák a fékerőt, megakadályozzák a kerekek kipörgését. A járművek stabilitásának és kormányozhatóságának fenntartásával – a kormány-, a hajtás- vagy a fékrendszerbe történő beavatkozással – segítik a vezetőt a jármű feletti irányítás megtartásában. A menetdinamikai támogató rendszerek közé tartoznak például a blokkolásgátló, kipörgésgátló vagy fékerőelosztó rendszerek vagy a járműstabilitás kontrollját végző menedzsmentrendszer.

A veszélyre figyelmeztető rendszerek vizuális jelekkel, hanghatásokkal vagy egyéb ingerek által potenciális veszélyforrásokra figyelmeztetik a jármű vezetőjét. A figyelmeztetést kiválthatja például a sáv elhagyása vagy egy ütközéshez közeli állapot, a kipörgésgátló működése vagy a V2X[10] kommunikáció során szerzett egyéb információ. A figyelmeztető rendszerek és a vészhelyzeti támogató rendszerek közti kapcsolat által az észlelt vészhelyzet vagy baleset elkerülhetővé válik. A kooperatív közlekedési rendszerek elterjedésével, a különböző kommunikációs csatornák felhasználásával hatékonyabb lesz a baleset-megelőzés, és csökken a vészhelyzetek kialakulásának lehetősége.

A vészhelyzeti támogató rendszerek a vészhelyzet kialakulásakor, balesetveszély vagy baleset esetén lépnek működésbe, ha a járművezető nem vagy nem kellő időben avatkozott be. Vészhelyzeti támogató rendszerek kapcsolódhatnak magához a járműhöz, az infrastruktúrához vagy a járműhöz és az infrastruktúrához egyaránt. A támogató rendszerek közé tartoznak a vészhelyzet vagy baleset esetén aktiválódó passzív biztonsági rendszerek, amelyek célja a vezető és az utasok védelme, ilyen például az ütközéskor aktiválódó utasvédelem vagy az e-call-rendszer.[11]

A kapacitás- és hatékonyságnövelő rendszerek célja a hatékony üzemanyag-felhasználás és a pályakapacitás kihasználásának segítése. Az adaptív sebesség- és távolságtartó rendszerek, a sebességváltás esedékességét jelző rendszerek és a járműszerelvények mozgását összehangoló rendszerek elsősorban a járművek hajtás- és fékrendszerét szabályozzák.

A járművezetői kényelmet fokozó rendszerek célja egyes vezető által elvégzendő feladatok, funkciók ellátása. A kényelmi rendszerek közé tartozik például az adaptív fényszóróvezérlés, a sebességfüggő szervokormány, az esőérzékelős ablaktörlő, a head-up display és a hangvezérlés. A vezetői feladatokat támogató rendszerek közé tartoznak a sávtartó rendszerek, a stop and go rendszer, a parkolási asszisztens és az elöl lévő járművet automatikusan követő rendszer is.

Az ellenőrző rendszerek mind a vezető, mind a jármű ellenőrzésére szolgáló megoldások. A digitális tachográf, a fedélzeti jármű-diagnosztikai vagy a fogyasztás- és károsanyagkibocsátás-ellenőrző rendszer segítségével a járművek működése ellenőrizhető, emellett lehetővé teszik a jármű működésének utólagos elemzését is.[12]

Az intelligens közlekedési rendszerek mögötti motivációt a járműipar átalakulása generálja. Az átalakulás megfigyelhető a járművek hajtásában is: egyre növekvő számban jelennek meg hibrid és elektromos hajtású járművek. Egyes gyártók terveik szerint 2030-ra már teljes mértékben elektromosautó-gyártóvá válnak; az előrejelzések alapján ekkorra az új autók kb. 60%-a lesz elektromos. Az elmúlt években az autóipar fejlődése egyre inkább a hálózatba kapcsolt és autonóm képességekkel rendelkező irányba mutat. A mai modern járművek összekapcsolt és valamilyen hozzáadott értéket képviselő funkciókat megvalósító rendszerekkel vannak felszerelve, hogy növeljék a felhasználói élményt és elősegítsék a biztonságos használatot.

Autonóm működést nyújtó járművek

A közlekedési hálózat és minden programozható biztonságkritikus rendszer tervezése és kialakítása során a funkcionalitás elvét szem előtt tartva kiberbiztonsági szempontokat is figyelembe kell venni tehát a jövőben.

Ez a biztonsági kihívás fokozottan jelenik meg a közlekedésbiztonság területén, tekintettel arra, hogy a járműiparban az autonóm, önvezető járművek fejlesztése az intelligens közlekedési rendszerek kialakítása mellett viharos gyorsasággal zajlik.

A technológiai fejlődés – mindenekelőtt az összekapcsoltság és az automatizálás terén – új lehetőségeket teremt. Már jogszabályi szinten is megjelenik a fejlesztési célú autonóm jármű fogalma a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendeletben. Ez az alábbi módon határozza meg a fejlesztési célú autonóm járművet: „olyan fejlesztési célú jármű, amely részben vagy teljesen automatizált működések fejlesztésére szolgál, és amelyben a jármű vezetőjének minősülő tesztvezető tartózkodik, aki az automatizáltság szintjétől függően vagy bármely, a közlekedés biztonságát veszélyeztető helyzetben, a működés közben szükséges mértékben kézi irányítást gyakorol, illetve a kézi irányítást bármikor átveheti a jármű felett.”[13] A definíció alapján látható, hogy az emberi beavatkozás vagy annak lehetősége még mindig elsődleges szempont, a ténylegesen autonóm járművek megjelenését a szakértők többsége a 2025–2030 közötti évekre jósolja. Kevésbé optimista megítélés szerint viszont 2040-től válhat a mobilitás természetes és meghatározó részévé az önvezető rendszereket alkalmazó technológia. Az autonóm járművek szenzoraik segítségével érzékelik környezetüket, az összegyűjtött információkat kiértékelik, felmérik a valós szituációt. A felmérés eredményeként emberi beavatkozás nélkül hoznak döntéseket, amelyek alapján aktiválják a beavatkozó komponenseket, ezzel szabályozva, módosítva helyzetüket, állapotukat. Tehát a járművek képesek lesznek önálló döntéshozatalra, működésük befolyásolására, minimalizálják a kritikus járműállapotok és -helyzetek kialakulásának lehetőségét. A biztonság és a megbízhatóság növelése mellett javítják az üzemeltetés hatékonyságát is.[14]

Az emberi tényező hatásának csökkentésére, ellensúlyozására, a vezető nélküli járművekre való átállás hosszú távon nagyobb biztonságot eredményez a közlekedésben. Az átmeneti időszakban azonban új kockázatok jelennek meg, amelyek részben az automatizált járművek vegyes forgalomban való működésével, részben pedig a vezető és a jármű közötti összetett interakcióval, illetve a kiberbiztonsági kérdésekkel kapcsolatosak. Más kihívások a demográfiai változásokból és a személyes mobilitás különböző megközelítéseiből erednek majd.[15]

A hagyományos járművek a ténylegesen autonóm társaik megjelenése után – figyelembe véve a járművek jelenlegi átlagéletkorát – még legalább 10-15 évig jelen lesznek a közlekedésben. A két eltérő rendszer alapján működő járművek közti kommunikáció nem vagy csak nagy kompromisszumokkal alakítható ki, így a „vegyes közlekedési módok eredményeként zavarok sokaságát fogja indukálni, például az utakon történő áramlásokban akadályokkal, torlódásokkal kell számolni”.[16] A teljesen autonóm közlekedés ezen zavarokat kiküszöböli a jövőben, egyúttal csökkenti a környezetterhelést is.

Az autonóm technológia célkitűzései emberek milliói számára biztosítanak új mobilitási lehetőségeket. Ezek a járművek életeket menthetnek, segíthetnek az ügyintézés gördülékenyebbé tételében, a munkahelyre való ingázásban, vagy elszállíthatják a gyerekeket az iskolába, de a harctéri és a katasztrófaelhárítási tevékenységekben is nagy szerepet kaphatnak a jövőben.[17]

A járművek automatizáltsága, az autonóm járművek megjelenése

Az okosvárosok koncepciója mentén kutatások folynak az intelligens közlekedési infrastruktúra feltételeinek terén is. Az okos-közlekedésirendszerek mint innovatív üzleti megoldás hozzájárulnak a fenntartható fejlődéshez, és azon túl kényelmi funkciókkal is szolgálnak.

Az intelligens járművek, járműrendszerek elterjedésének feltétele az intelligens közlekedési infrastruktúra. Az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának egyik célja lehet a gazdaságosság a szállítási kapacitás növelése révén, a kevesebb baleset elérése és a károsanyag-kibocsátás csökkentése. Az autonóm járművek terjedésének össztársadalmi előnye van, és alkalmazásuk elsődleges színtere – az egyre többfelé kialakuló okosvárosok szerves részeként – a városi közlekedés lesz. Az elmúlt időszakban a városi környezetben folyamatosan emelkedett a járművek száma és ezzel egyidejűleg a városi forgalom. A dinamikus bővülés az előrejelzések szerint a jövőben tovább folytatódik. Az autonóm járművek új lehetőségeket kínálnak a közlekedéshez kapcsolódó problémák megoldására.

„Egy várost akkor nevezünk okos városnak, ha a fenntartható gazdasági fejlődést a hagyományos és digitális infrastruktúrában, a humán és a társadalmi tőkébe való kiegyensúlyozott befektetés révén, az érintett közösség érdekeltjeinek bevonásával, aktív részvételével, környezettudatos módon éri el. Az okos városokban a technológiai és az intelligens szolgáltatások komplex, életminőségről, hatékonyságról, ökológiai és gazdasági fenntarthatóságról szóló célok eszközei, amelyek más eszközökkel együtt alkalmazva tudnak sikeresek lenni.”[18]

Az okosváros rendszerek rendszerét (system of sytems) jelenti. „Az okos városban az információtechnológiát összekapcsolják az infrastruktúrákkal, eszközökkel, személyekkel, szervezetekkel stb. a szociális, gazdasági és környezeti problémák megoldása érdekében. A részrendszerek más-más célhierarchiával működnek, miközben a teljes rendszer céljainak eléréséhez magasabb rendű koordináció szükséges. A legfontosabb szereplők: a város irányító szervezete (várostervezés, adminisztráció), a felhasználók (vállalkozások, városlakók) és az infrastruktúrákat (például közlekedés, energia, kommunikáció, hulladékgazdálkodás, vízgazdálkodás) működtető szervezetek.”[19]

Az új, modern és egyre intelligensebb városi környezetben nem könnyű értelmezni a járművek „önvezető” jelzőjének jelentését. Az automatizáció szintjeit meghatározó főbb szervezetek:

–NHTSA – National Highway Traffic Safety Administration;

–SAE – Society of Automotive Engineers;

–BASt – Bundesanstalt für Straßenwesen.

Az NHTSA átvette a SAE keretrendszerét az automatizáció szintjeire vonatkozóan.[20] A SAE J3016 sorszámú ajánlásában az egyes gyártók által létrehozott termékek önvezető képességének (milyen mértékben és milyen körülmények között képesek az önvezetésre) egyértelmű meghatározása és mérése érdekében hatszintű követelményrendszert vezetett be:

–SAE 0. szint esetén nincs automatizálás. Minden esetben a járművezető irányítja az autót, folyamatos figyelmet kell biztosítania a jármű vezetéséhez, felügyelnie kell a vezetéstámogató rendszerek működését, jelzéseit. A biztonságos közlekedés érdekében a járművezetőnek kell kormányoznia, fékeznie vagy gyorsítania. A támogató funkciók figyelmeztetést és pillanatnyi asszisztenciát nyújtanak (például automatikus vészfékezés, holttérfigyelés, sávelhagyási figyelmeztetés).

–SAE 1. szint esetén vezetéstámogatást biztosít a jármű. Minden esetben a járművezető irányítja az autót, folyamatosan figyelnie kell a vezetéstámogató rendszerek működését, jelzéseit. A biztonságos közlekedés érdekében a járművezetőnek kell kormányoznia, fékeznie vagy gyorsítania. Ezek a funkciók (kormányzás vagy fékezés/gyorsítás) támogatást nyújtanak a járművezető részére (például sávközépen tartás vagy adaptív tempomat).

–SAE 2. szint esetén részleges automatizálást biztosít a jármű. Minden esetben a járművezető irányítja az autót, folyamatosan figyelnie kell a környezetet és a vezetéstámogató rendszerek működését, jelzéseit. A biztonságos közlekedés érdekében a járművezetőnek kell kormányoznia, fékeznie vagy gyorsítania. Ezek a funkciók (kormányzás és fékezés/gyorsítás) támogatást nyújtanak a járművezető részére (például highway pilot, sávközépen tartás és adaptív tempomat).

–A SAE 3. szintnél jelenik meg az automatizált vezetési szolgáltatás. Ezen szinttől kezdve feltételes automatizálást biztosít a jármű. A teljeskörűen automatizált irányítás egyes vezetési módokban jelenik meg, a járművezető nem vezet (akkor sem, ha a vezetőülésben ül), mással is foglalkozhat, amikor az automatizált vezetéstámogató rendszerek aktívak. A támogató rendszer jelzése esetén a vezetőnek át kell vennie az irányítást, amihez a rendszernek kellő időt (akár több másodperc) kell hagynia a járművezető számára, a szükséges beavatkozás elvégzése érdekében. Ezek a funkciók korlátozott módon, előre meghatározott helyzetekben képesek a jármű vezetésére (például automatizált vezetés forgalmi dugóban).

–SAE 4. szint esetén magas fokú automatizálást biztosít a jármű. Teljes körű irányítás jelenik meg egyes vezetési módokban, amelyekben a járművezető felügyeletére abszolút nincs szükség. A járművezető nem vezet (akkor sem, ha a vezetőülésben ül), mással is foglalkozhat, amikor az automatizált vezetéstámogató rendszerek aktívak. A vezetői beavatkozásra, az irányítás átvételére ezen rendszereknél nincs szükség. Ezek a funkciók korlátozott módon, előre meghatározott helyzetekben képesek a jármű vezetésére (például vezető nélküli helyi taxi, shuttle-busz).

–A SAE 5. szintű járművek értelmezhetőek teljesen automatizált járművekként. A teljes körű gépi irányítás minden vezetési módban rendelkezésre áll, akár járművezető nélkül is. A járművezető nem vezet (akkor sem, ha a vezetőülésben ül), mással is foglalkozhat, amikor az automatizált vezetéstámogató rendszerek aktívak. A vezetői beavatkozásra, az irányítás átvételére ezen rendszereknél nincs szükség, a jármű minden helyzetben, bármilyen körülmények között képes irányítani, vezetni önmagát.[21]

A járművek közötti kommunikáción kívül a V2X (vehicle-to-everything) kommunikáció is hozzájárul az okosváros koncepciójához. A járművek fizikai rendszerei mellett egyre hangsúlyosabb szerep jut a komplex kiber-fizikai rendszereknek. Ezen közlekedési rendszerek zavarérzékenységét jól mutatta be Simon Weckert, aki Berlin forgalmas útjain gyalogosan egy kis piros kocsit húzott maga után, benne 99 okostelefonnal. A készülékeken a Google Maps alkalmazást futtatta, amely a lassú tempót közlekedési dugónak érzékelte, ezért a forgalmat a valóságban elkerülő útvonalak irányába terelte. A létrehozott forgalmi szituáció ugyan csak a virtuális világban létezett, mégis következményekkel járt a való világ működésére nézve. Jól látható a virtuális és a fizikai világ összehangoltsága, egymásrautaltsága és kiber-fizikai kölcsönhatása.[22]

Technológiai újítások és sajátosságok

Az autóipari fejlesztések kiberbiztonság-szempontú megközelítése új és fejlődő terület. A járművek és a járműrendszerek biztonságorientált alkalmazása nem kizárólag a tervező feladata. A járművek hálózatba kapcsolásával azok az egymás közt megosztott adatok alapján fognak reagálni adott közlekedési szituációra, fognak abban döntéseket hozni. Ezen döntések biztosítása és hatékony megvalósítása érdekében márkafüggetlen és nemzetközi, határokon átívelő infrastrukturális megoldások kidolgozása és alkalmazása szükséges, amellyel a közös, integrált európai kooperatív közlekedési rendszerben elérhetővé válik a megfelelő funkcionális biztonsági szint.

A technológia fejlődésével a járművek funkcionális biztonsága a bennük található hardver- és szoftverelemektől vált függővé. Gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy a piacra kerülő gépjárművek általában ki vannak téve a kibertámadásokból származó hatásoknak. Ez annak is betudható, hogy a tervezési fázisnál csak részben érvényesülnek kiberbiztonsági szempontok. Jellemzően a kényelmi funkciókat megvalósító járműfedélzeti rendszerek (például navigációs rendszerek, Bluetooth-kapcsolat, in-car internet) a megvalósítás során nem kapnak megfelelő védelmet. Ezen gyengeségeket kihasználva elérhetővé válnak olyan biztonsági funkciók, amelyeknek a működése megzavarható, vagy a gépjármű felett a részleges irányítás átvehető lesz akár közvetlen fizikai kapcsolat nélkül is. Ahogy a hagyományos járművek üzemeltetői, úgy az autonóm járműrendszerekéi is felelősek járművük biztonságáért, így a járművek és a járműrendszerek kiberbiztonságára is figyelemmel kell lenniük a jövőben.[23]

Az autóipari kiberbiztonság a járművekben és a közlekedési rendszerekben kezelt információk bizalmasságának, sértetlenségének és rendelkezésre állásának biztosítását jelenti, a járművek, a járműveket használók, a járműhöz kapcsolódó szoftverek és szolgáltatások, eszközök, illetve hálózatok komplex környezetében. A mai modern autók átlagosan 70–100 db vezérlőegységet, ECU-t (electronic control unit) tartalmaznak egyes funkcióik megvalósítására, de bizonyos modellek akár ennek a dupláját is használhatják szolgáltatásaik biztosításához.

Az egyre szélesebb körű sebesség-, biztonság-, költség-, funkcionalitás- stb. igények, az automatizált vezetés által generált elvárások, a járművek közötti kommunikáció és a járművek nagymértékű elektronizáltsága miatt egyre inkább szoftverorientálttá válnak a járműveink. A jelenlegi járműhálózati struktúrák nem biztosítják ezen célok hatékony megvalósítását. A gyártók egyre inkább elmozdulnak a funkcióktól a szolgáltatások irányába. A járművekben alkalmazott hálózati architektúráknak ezen változásokhoz kell alkalmazkodniuk. Az új igényekre a központosított rendszerek (centralized system) és a komplex szoftverek jelentik a megoldást.

A járművek hálózatba kapcsolása által új fenyegetések jelennek meg, például a termékbiztonságra, az adatintegritásra és az adatbiztonságra, továbbá az interoperabilitásra vonatkozóan. Az ISO 26262-1:2018 szabvány a közúti járművek elektronikus rendszerének funkcionális biztonságára nézve határoz meg szabályokat és tervezési irányelveket. A szabvány megköveteli az interfészekre vonatkozó biztonsági eljárások használatát, azonban széles körben alkalmazott, átfogó, formalizált, járműipar-specifikus kiberbiztonsági szabványok még nem állnak rendelkezésre. A Nemzetközi Szabványügyi Szervezetnél (ISO) a kiberbiztonsági szabvány kidolgozása javaslati szakaszban van, a SAE szabványát 2021 decemberében frissítették. A SAE J3061TM kapcsán írt Cybersecurity Guidebook for Cyber-physical Vehicle Systems első kiadása 2016 januárjában jelent meg. A dokumentum gyakorlati útmutatást ad az ipari, kormányzati és kutatási eredmények alapján az úgynevezett jó gyakorlatokra (best practices), amelyek alkalmazhatóak a járműiparban vagy más kiber-fizikai rendszerekben (például katonai járművek).

További szabványok is hatással vannak az autóipari fejlesztésekre, a tervezési folyamat vonatkozásában. Ilyenek például az általános IT-biztonsági szabványok (ISO/IEC 27001:2013, ISO/IEC 15408) vagy a V2X kommunikációhoz tartozó szabványok (IEEE 1609.2, ETSI TR 102 638 V1.1.1). A kockázatelemzés és a kockázatértékelés elvégzése alapköve annak, hogy olyan fejlesztésbiztonsági koncepció és követelmény-előírás készülhessen, amely már rendszerterv szintjén foglalkozik a mélységi védelem (defense in depth – DiD) kialakításával, valamint hogy a védelmi megoldásokat egymásra épülő rétegekként alakítsák ki. A biztonság több, mint hozzáadott elem a fejlesztési folyamatban, a tervezési folyamat szerves részét kell hogy képezze a koncepció fázisától a tervezés, a gyártás, az üzemeltetés, a szervizelés szakaszán át a rendszer leszereléséig, a járművek teljes életciklusában.[24]

Új kockázatok és sérülékenységek

A modern járművek számos támadható felülettel rendelkeznek, a járművek ellen irányuló, kibertérből érkező támadások száma az elmúlt években növekvő tendenciát mutatott. A járművek és a járműrendszerek védelme érdekében szükséges:

–a járművek közötti kommunikáció biztonságának és információs rendszereik fizikai infrastruktúrája védelmének biztosítása;

–működésbiztonságuk megvalósítása, annak érdekében, hogy a közlekedési folyamatok megzavarása ellen védett legyen a rendszer;

–a járművek által gyűjtött és tárolt információk védelme a továbbított adatokhoz való jogosulatlan hozzáférés, törlés és módosítás ellen;

–az informatikai és információs rendszerek védelme a fizikai fenyegetésektől, például a járművezérlő egységekhez való illetéktelen hozzáférés megakadályozása;

–a közlekedési rendszer mint kritikus infrastruktúra kibervédelmének megvalósítása.

Napjainkban is alkalmaznak a különböző ellátási szervezetek olyan rendszereket, amelyek a meghatározott mérőpontokról származó adatok gyors kiértékelése és feldolgozása révén azonnal be tudnak avatkozni raktározási, szállítmányozási vagy szolgáltatási folyamatokba az optimalizáció jegyében. A modern járművek esetén az információ felvételére szolgáló eszközök, érzékelő- vagy szenzorhálózatok (például kamera, radar, ultrahang és LiDAR-szenzorok) biztosítják a környezetről, a valós világ folyamatairól és objektumairól történő információgyűjtést. Ezen információk feldolgozása által meghatározhatóvá válik a jármű helyzete, elhelyezkedése a környezetben vagy akár a többi járműhöz viszonyítva. Detektálhatók a környezet statikus és dinamikus objektumai, kategorizálás után (például kerékpár, gyalogos, tábla, jármű) meghatározható relatív pozíciójuk és sebességük. Az objektumok, valamint a környezeti tényezők változatossága miatt kihívást jelent a környezet minél pontosabb érzékelése. A különböző közlekedési szituációk értékelésében nagy szerepet kap a mesterséges intelligencia, az adattudomány és a gépi tanulás. Az adatok és a feldolgozási eredmények validálása, verifikációja is hozzájárul a közlekedés biztonságához.

Az adatok egyre nagyobb szerepet kapnak a sikeres és stabil működés érdekében, így egyre nagyobb értéket is képviselnek. Ezeknél a folyamatoknál a biztonság mellett az információ- és adatbiztonságot támogató környezet megteremtése alapvető követelmény.

A modern járművek és a jövőbeli autonóm társaik által hozzáférhető adatok forrása lehet a jármű saját szenzorhálózata vagy a V2X kommunikáció révén elérhető egyéb jármű, infrastruktúra, gyalogos stb. adatai, illetve a különböző felhőalapú rendszerek (például gyártói vagy szolgáltatói felhőalkalmazások), a közúthálózat-üzemeltető informatikai rendszere stb.

A komplex vagyonvédelem fogalma és tartalma

A komplex vagyonvédelem egymással szorosan kapcsolódó és összefüggő összetevőkből álló rendszer. Célja a kockázatok előfordulási valószínűségének és az egyes, mégis bekövetkező kockázati események káros következményeinek minél nagyobb mértékű csökkentése.

A komplex vagyonvédelem fő komponensei:

–mechanikai védelem;

–elektronikai védelem;

–élőerős védelem;

–megelőző intézkedések.

A komplex védelem komponenseit egyenként vagy akár egyszerre is alkalmazhatják, azonban a magas szintű biztonság a fentiek összehangolt, optimális, arányos alkalmazásával érhető el, ez a komplex őrzés-védelem vagy az őrzés-védelem komplexitása.[25]

A gépjárművédelem a leggyakoribb felfogás szerint az objektumvédelemhez hasonlóan jól körülhatárolható terület köré épül, a védelmi eszközrendszer olyan arányban történő szervezésével, amely a várható támadási irányoknak megfelelően kiépítve a veszély nagyságával arányos védelmet képes biztosítani. A jogosulatlan behatolás elleni védelemnek az utóbbi időkig néhány speciális eset kivételével elsősorban a perimétervédelmet ellátó fizikai védelmi rendszer túloldaláról indított, annak megbontásával vagy más úton történő leküzdésével végrehajtott behatolásokra kellett felkészülnie.

Már jelenleg is kihívásként jelentkezik az objektumvédelemben alkalmazott eszközök kibertámadással szembeni sérülékenysége. Egyre több olyan berendezést alkalmazunk, amely önálló intelligenciával és döntési képességgel van felruházva, és emellett valamilyen felügyeleti szoftverrel folyamatosan kommunikál. Ez olyan támadási felületet jelent, amelynek védelme érdekében a pontosabb tervezés, a precízebb kivitelezés mellett gondosabb üzemeltetési magatartást kell megkövetelni a felhasználóktól. Megfelelő informatikai tudás birtokában a külső behatoló akár mesterszintű felhasználói jogosultságokkal felülvezérelheti a komplex védelmi rendszert. Ezért a komplex objektumvédelemnek ki kell terjednie a megfelelő szintű informatikai védelemre is. Figyelemmel kell tehát lenni arra, hogy az objektumvédelemben alkalmazott korszerű alrendszerek kényelmi szolgáltatásai mellett újabb támadási felület jelenhet meg, így az objektumvédelem komplexitása további aspektusokkal egészül ki.[26]

Az autonóm önvezérlő rendszerek üzemeltetésekor hasonló kihívásokkal kell szembenézni. A járműgyártás kezdeti időszakában a motorizáció, a tömeggyártás, a járműipar folyamatos fejlődése révén a közlekedési járművek egyre szélesebb körben elterjedtek. Egyre gyorsabbá is váltak, ami új kockázatokat jelentett a közlekedésben. Annak érdekében, hogy a gyártók a járművek biztonsági szintjét is növeljék, csökkentsék az újonnan megjelenő kockázatokat, megkezdődött a járműbiztonsági eszközök fejlesztése is. A járművek számának növekedésével azok egyre többször szenvedtek balesetet és ütköztek össze, azonban előfordult, hogy gyalogosok is érintettekké váltak, egyre gyakrabban előfordultak halálos kimenetelű balesetek is. A balesetek okainak vizsgálata alapján nem minden esetben volt egyértelmű a felelősség kérdése. A járművezetők viselkedése, a jármű konstrukciója, a nagy sebességű utak tervezése stb. mind az okok közé sorolódott. A közlekedésben rejlő lehetőségek kiaknázására és előnyeinek megőrzése érdekében a járművezetői viselkedésre és a járművek belső környezetére helyeződött a hangsúly. A komplex védelem összetevőit tekintve a mechanikai és elektronikai védelem korszerűsítése kezdődött meg, a járművezető képességeinek fejlesztése mellett.[27]

Egyre több biztonsági megoldást dolgoztak ki a balesetek számának csökkentésére, azok hatásának mérséklésére. Az egyre összetettebb biztonsági fejlesztések célja a vezetők, az utasok, a gyalogosok, a környezet és magának a járműnek a védelme volt, mire eljutottunk a mai modern, számítógép-vezérlésű automatikus rendszerekig. A kifejlesztett megoldások két fő területre oszthatóak: aktív és passzív biztonságra. Passzív biztonsági megoldások alatt azon elemeket/rendszereket értjük, amelyek feladata az utasok védelme, valamint az okozott kár csökkentése, vagyis reaktív védelmi intézkedéseket foglalnak magukban. Idetartozik a jármű külső és belső mechanikai védelme, a különböző elektronikus jelzőrendszerek, a fékek és az abroncsok, a biztonsági öv, a világítás, a kamera stb. A járművek fizikai védelmére alkalmazott intézkedések közé tartozik például a motortér elektromechanikai védelme, a kormány- és a váltózár, valamint az indításgátló biztonsági kapcsolók beépítése.[28]

Az aktív biztonsági rendszerek értelmezhetőek technológiaként, mint preventív és proaktív védelmi megoldások, amelyek célja a balesetek megelőzése. Ezek alkalmazása a modern járművekben már kötelező elemként jelenik meg. Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/2144 rendelete előírja olyan fejlett vezetéstámogató rendszerek (advanced driver assistance system – ADAS) új járművekbe való beépítését, amelyek tovább növelik a közlekedés biztonságát, megkönnyítik a vezetői tevékenységeket, csökkentik a halálos kimenetelű közlekedési balesetek számát.[29] Ilyen például a(z):

–intelligens sebességszabályozó;

–indításgátló alkoholszonda előkészítése;

–járművezető fáradékonyságát és figyelmét érzékelő figyelmeztető rendszer;

–járművezető figyelmetlenségét érzékelő fejlett figyelmeztető rendszer;

–vészfékjelzés;

–tolatóradar;

–eseményadat-rögzítő.[30]

Az önvezető járművek megvalósítása felé vezető úton állomások lehetnek a járművezetőt felülbíráló rendszerek, amelyek segítségével olyan esetekben is fékezhet automatikusan a jármű, ha a vezető gyorsítani tervezett.[31] Az automatikus sebességkorlátozó rendszerek a szabályok betartására is szolgáló eszközként jelenhetnek meg, egyre szélesebb körben.

A jövőben egyre hatékonyabb védelmet kell kialakítani annak érdekében, hogy biztonsági rendszereik biztosítsák a modern járművek sértetlenségét és rendelkezésre állását, a járműben található felhasználói, működési és környezeti adatok (beleértve a pályainformációkat) bizalmasságát, sértetlenségét és rendelkezésre állását annak érdekében, hogy az egyre inkább autonóm módon működő járművek biztonságos elemei a jövő közlekedésének. Az aktív és passzív biztonsági eszközök és a járművek védelme komplex feladat, amelynek ki kell térnie többek között a járművek belső rendszerei és a járművek és a környezeti rendszerek, a pálya közötti kommunikáció védelmére, a zavarás és jogosulatlan hozzáférés elleni védelemre, a járműben és a kapcsolódó rendszerekben kezelt adatok, valamint a szállítói lánc és a közlekedési informatikai rendszerek védelmére is.[32]

Látható, hogy a járművek komplex védelme kibővíti a komplex vagyonvédelem egyes területeit: a technológiai fejlődésnek köszönhetően egyre hatékonyabb (külső és belső) mechanikai védelmi megoldások jelennek meg, amelyek nemcsak a jármű, hanem vezetőjének és utasainak védelmét is szolgálják. Az elektronikai védelem a vezető és a közlekedés többi résztvevője részére történő jelzéseket biztosító jelzőrendszerek mellett a közlekedésbiztonság aktív szereplőjévé vált. Napjainkra a jármű bizonyos esetekben aktívan beavatkozik a vezetésbe. Az élőerős védelem fogalma a járművek esetén nem az élőerővel való védekezést, hanem a személyek (vezető, utasok és gyalogosok) védelmét jelenti, amely részben a belső mechanikai védelem, részben az oktatások és az egyre hatékonyabb képzések által valósul meg. A megelőző intézkedések közé sorolhatóak a különböző biztosítások, továbbá az elektronikai védelemhez tartozó fejlett vezetéstámogató rendszerek, amelyek a jármű működésébe, közlekedésébe is képesek beavatkozni.

A járművekben tárolt adatok

Mind a járművekben, mind a környezeti, pálya- és szolgáltatói rendszerekben nagy mennyiségű adat jön létre. Ezeket a rendszer továbbítja, tárolja, így védelmükről gondoskodni kell. Az autonóm járművek várható napi adatmennyisége elérheti a 4 GB-ot is, amelybe beletartoznak például a jármű központi egységének/fejegységének, a fedélzeti kamerának, a szenzoroknak, a vezérlőegységeknek az adatai, a jármű- és rendszerinformációk (például sorozatszám, alkatrész-azonosító), a telepített alkalmazások adatai (például időjárás, navigáció, Facebook, Twitter), a járműhöz csatlakoztatott eszközök adatai (például mobiltelefon, USB-meghajtók), a navigációs adatok (például előzmények, mentett helyek, korábbi úti célok), az eszközinformációk (például eszközazonosító, híváslista, kontaktok, SMS-ek) és az események (például ajtónyitás/-zárás, a világítás be-/kikapcsolása, Bluetooth-kapcsolatok, WIFI-kapcsolatok, sebesség, kormányszög, kilométeróra-állás, vezetői figyelmeztetések).

A közlekedési infrastruktúra és a jármű között továbbított információk közé tartoznak például az adott útszakaszra vonatkozó forgalmi információk, a jelzőlámpák státuszai és aktuális jelzésképe, a közelben elérhető parkolók helye és az aktuális szabad férőhelyek száma, a baleset, a sávzárás. A jármű és a közlekedési infrastruktúra között továbbított adatok közé tartoznak például a pozíció-, sebesség- és irányadatok, a jármű státuszadatai, az útvonaladatok vagy a diagnosztikai adatok.

A harctéri járművek biztonságának fokozása, valamint az autonóm működésű harctéri járművek alkalmazhatósága és biztonsága

Mielőtt a személyzet nélküli vagy autonóm harctéri járművek alkalmazhatóságával foglalkoznánk, célszerűnek tartjuk a harctéri járművek védelmét áttekinteni. Nem véletlen, hogy nem a harcjárművek kifejezést használjuk. Véleményünk szerint a harctéri járművek csoportjába beletartoznak nemcsak a harcjárművek, hanem a harctámogató és a kiszolgáló erők járművei is. A harctéri járművek minél közelebb végzik tevékenységüket a harcérintkezés vonalához, annál jobban vonatkoznak rájuk az e részben leírtak. Ezen járművek alkalmazásánál is fontos az üzembiztonság, amely vizsgálata nem tárgya jelen tanulmánynak.

A fejlesztés egyre inkább a személyi állomány védelmét, esetenként annak robotokkal való helyettesítését, kiváltását helyezi előtérbe. A harctéri járműveknek igen sok követelménynek kell megfelelniük, többek között: teljesítmény, tűzerő, védettség, terepjáró képesség, hatékonyság. Ezek sokszor egymással ellentétes követelmények.

Talán a harcjárműfejlesztés és -gyártás tekintetében a legszembetűnőbb az izraeli hadiipar fejlesztése. Izraelben a 70-es években indult a Merkava program, amelynek célja a Közel-Keleten jól alkalmazható, a személyi állomány részére a lehető legbiztonságosabb harckocsi kifejlesztése volt. Ehhez megvizsgálták a korábbi háborúk veszteségadatait. Következtetéseik szerint ha a harckocsik találatot kaptak, ami leggyakrabban szemből vagy elöl oldalról történt, a kezelőszemélyzet harcképtelenné vált, a motor és más fődarabok üzemképesek, esetenként javíthatók voltak. A programban a vizsgálat kapcsán a motort a jármű orrába helyezték át, és a harckocsit egy sor passzív és aktív védelmi rendszerrel látták el. Ezáltal megalkották az egyik legbiztonságosabb harckocsit.

Az iraki, afganisztáni és csecsenföldi harcok veszteségeinek elemzése alapján megállapították, hogy az ott alkalmazott gyalogsági harcjárművek igaz, hogy nagy tűzerővel rendelkeztek, de védettségük nagyon gyenge volt (BMP, Bradley, BTR). Ezért a Merkava harckocsik mellé megtervezték és megalkották a Nammer gyalogsági harcjárművet. Ezeket a Merkava harckocsik alváza és páncélzata felhasználásával készítették. A Nammer védettsége teljesen azonos a harckocsikéval, ezáltal azokat követheti a harcmezőn, illetve nagy biztonsággal azok harcrendjében is mozoghat. Ezen alapokon és ezek mintájára különböző támogató és kiszolgáló járműveket is kifejlesztettek.

Ezen példa alapján is elmondható, hogy a biztonság elérésének egyik útja a védettség növelése. A másik lehetőség a személyzet nélküli „intelligens” vagy részben távirányított harcjárművek kifejlesztése. Az utóbbiak alkalmazására már a II. világháborúban is találunk példákat.

Jelenleg a személyzet nélküli aknafelderítő és -mentesítő eszközök használata a leggyakoribb. Várhatóan rövidesen megjelennek a korszerű hadseregek fegyvertárában a viszonylag kis méretű, csendes, akár egymással együttműködni képes fedélzeti számítógéppel és helymeghatározó rendszerrel ellátott harcjárművek. Ezek kifejlesztéséhez sok tapasztalatot szereznek a hold- és Mars-járók megalkotásával és alkalmazásával. A járművek fejlesztése során a biztonság tekintetében előtérbe kerül az informatikai és a kiberbiztonság. Az autonóm harctéri járművek rejtett módon, a terep védőképességének kihasználásával, akár éjjel, csendben, rejtve képesek megközelíteni a célpontokat, és közelről nagy pontossággal, jelentősen kisebb teljesítményű, ezáltal könnyebb lőszerrel vagy rakétával megsemmisíteni az ellenséges objektumot. Kialakíthatók olyan járművek is, amelyek emberi irányítás nélkül tudnak a harcvonalból sebesülteket kimenteni vagy az arcvonalban harcoló katonáknak harci vagy más anyagot, utánpótlást szállítani.

Összefoglalás

A jövőben az okos-, mobileszközök térhódítása az infokommunikációs technológiában egyértelműen megmutatkozik. Környezetünkben olyan szenzorok érzékelik állandóan különböző folyamatok állapotait, amelyek képesek kommunikálni egymással az interneten keresztül. A technológia fejlődésének köszönhetően az internetre csatlakozó eszközök száma folyamatosan emelkedik az IoT terjedése révén, ami lehetővé teszi, hogy mindennapos használati tárgyaink is az internetre kapcsolódjanak. Az IoT megjelenik az okosváros-koncepciókban, de a kritikus infrastruktúrában is.[33]

Az okosrendszerek a jövőben számos, a mindennapi életünket meghatározó és arra hatással bíró folyamatot fognak felügyelni, hozzájárulva egyebek mellett kényelmünkhöz, élhető környezetünkhöz, a fenntartható fejlődéshez, valamint a biztonsághoz. A biztonságosabb életet lehetővé tevő megoldások azonban újabb és újabb biztonsági kihívásokat teremtenek, amelyekre a biztonságtechnika területén is fel kell készülnünk.

A komplex védelem mint kategória szorosan kapcsolódik a biztonsághoz, amely többféle módon írható körül, és amelyet a tudományos irodalomban sokféleképpen definiáltak. Tanulmányunkban a személy- és vagyonvédelemben használt fogalmat alapul véve határoztuk meg a komplex védelem járművekhez kapcsolódó egyes összetevőit. Az aktív és passzív védelmi megoldásokat rendszereztük a komplex védelem fogalmában. Ismertettük, hogy az intelligens közlekedési rendszerek segítségével hatékonyan javítható a közúti közlekedés biztonsága, hatékonysága, azonban egyre szélesebb körben kell gondoskodni a járműhöz és a vezetőhöz kapcsolódó adatok védelméről. Tanulmányunkban az egyre inkább önvezetővé váló járművek önvezető képesség szerinti csoportosítása mellett a vonatkozó biztonsági követelményeket is ismertettük.

Az intelligens járművek megjelenésével új kockázatok jelennek meg mind a közúti, mind a harctéri alkalmazásban. Mindkét területen elsődleges szempont a jármű, a vezető és az utasok, valamint az adatok védelme.

Felhasznált irodalom

5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról. Az Európai Parlament és a Tanács 2010/40/EU irányelve (2010. július 7.).

Berek Lajos – Berek Tamás – Berek László (2016): Személy- és vagyonbiztonság. Budapest: Óbudai Egyetem Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar.

Bódi Antal (2022): Közlekedésbiztonság fokozását megalapozó Komplex ITS Ökoszisztéma kialakításának kérdései. PhD-értekezés. Óbudai Egyetem Biztonságtudományi Doktori Iskola.

Csiszár Csaba – Sándor Zsolt Péter (2014): Közlekedési informatika.

Csiszár Csaba – Földes Dávid – Csonka Bálint (2018): Közlekedési információs rendszerek. Budapest: Akadémiai.

Csizmadia Zoltán – Rechnitzer János szerk. (2021): Az önvezető járművek világa. Budapest: Akadémiai.

Deka, Lipika – Chowdhury, Mashrur (2019): Transportation Cyber-Physical Systems. [H. n.]: Elsevier.

Elliott, Amanda (2016): What Future Car Technologies Will Make Roads Safe? Prescouter.com, Online: https://www.prescouter.com/2016/11/future-car-technologies-safety/

Európai Bizottság (2018): A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának. Európa mozgásban. Fenntartható mobilitás Európában: biztonságos, összekapcsolt és tiszta közlekedés.

Gáspár Péter – Szirányi Tamás (2017): Érzékelők az autonóm járművekben.

Gáspár Péter – Németh Balázs – Bokor József (2019): Járműirányítás. Budapest: Akadémiai.

GKICenter (2022): A járművezetőt a vezetésben támogató berendezések. Online: https://www.gkicenter.hu/kisaru/a_jrmvezett_a_vezetsben_tmogat_berendezsek.html

Haig Zsolt (2018): Információs műveletek a kibertérben. Budapest: Dialóg Campus.

Intelligens közlekedési rendszerek (ITS) alapismeretei (2019). Online: https://ktkg.bme.hu/wp-content/uploads/2019/01/5_eloadas_BSc-1.pdf

Lukovics Miklós et al. (2018): Az önvezető autók és a felelősségteljes innováció. Közgazdasági Szemle, 65(9), 949–974.

Nae, Andrei C. – Dumitrache, Ioan (2015): Airborne Collision Avoidance System as a Cyber-Physical System. Incas Bulletin, 7(4).

National Museum of American History (é. n.): Automobile Safety. Online: https://americanhistory.si.edu/america-on-the-move/essays/automobile-safety

Nerurkar, Sudhir (2020): ADAS – The Next Step Towards Safer Cars in India. LinkedIn, 2020. január 29. Online: https://linkedin.com/pulse/adas-next-step-towards-safer-cars-india-sudhir-nerurkar

P.T.B. Pajzs Kft. (é. n.): Pajzs, biztonságtechnika. Online: https://www.pajzs.hu/pajzs-biztonsagtechnika

Rab Judit – Szemerey Samu (2016): Az Okos Város Fejlesztési Modellről. Információs Társadalom, 16(3), 146–156. Online: http://dx.doi.org/10.22503/inftars.XVI.2016.3.7

Regulation (EU) 2019/2144 of the European Parliament and of the Council of 27 November 2019. Online: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj

Tokody Dániel – Schuster György (2016): Driving Forces Behind Smart City Implementations. The Next Smart Revolution. Journal of Emerging Research and Solutions in ICT, 1(2), 1–16.

Tokody Dániel et al. (2018): Kiberbiztonság az autóiparban. Bánki Közlemények, 1(3), 71–77.

Tóth Levente (2018): A komplex objektumvédelem kihívásai napjainkban. Bolyai Szemle, 27(1), 35.

Vass Attila – Berek Lajos (2015): Napenergia és az elektronikai jelzőrendszer, villamos energia hálózattól távol lévő objektumok védelmének lehetőségei. Hadmérnök, 24(2), 41–57.

Waymo (2021): Waymo Safety Report.

Berek Tamás[34] – Ember István[35]

Vegyi töltetű robbanótestek azonosításának nehézségei

A tűzszerész-szakfeladatok során a vegyi töltetű gránátok hatástalanítása kihívásokkal teli. A szakembereknek tűzszerész- és vegyivédelmi ismeretekkel is rendelkezniük kell, hogy biztonságosan elvégezhessék ilyen feladataikat. A II. világháborúban használt, magyar vegyi töltetű tüzérségi gránátok pusztán vizuális azonosítása esetenként azonban aggályos lehet. Van néhány olyan paraméter, amely a gyári jelzések hiányában egyezést mutat más, nem vegyi töltetű gránátokéival. Ezek az egyezések szükségessé tehetik, hogy a vizuális robbanótest-azonosítást technikai eszközök alkalmazásával egészítsék ki a szakemberek.

Kulcsszavak: robbanótest, ABV, tűzszerészet, II. világháború, tüzérségi gránát

Difficulties in Identifying of Projectiles Filled with Chemical Agents

The disarming of projectiles filled with chemical agents is a challenge during an explosive ordnance disposal operation. The operators have to be familiar with the necessary EOD and CBRN knowledge in order to perform their task safely. However, the visual identification of the explosive ordnances filled with chemical agents produced in Hungary during World War II may be a concern in some cases. There are some parameters that, in absence of factory marking, are consistent with those of other non-chemically charged grenades. The potential matches of projectile bodies may make it necessary for professionals to complete the identification process with the application of some technical equipment.

Keywords: explosive ordnance, CBRN, explosive ordnance disposal, World War II, projectile

Bevezetés

A tűzszerész-szakfeladatok jelentős részéről elmondható, hogy hatalmas felkészültséget igényel a szakemberektől, és szinte minden esetben életveszélyes. Alapvetően a hivatás sajátja, hogy a tűzszerészkatona saját életét teszi kockára nap mint nap. Éppen ezért elengedhetetlen a terület folyamatos kutatása és a lehetséges eredmények integrálása a szakfelkészítésbe. Mindezek mellett az ilyen irányú vizsgálatok összhangban vannak a hadtudomány és a katonai műszaki tudományok fő kutatási irányaival.[36] Fontos tehát eredményeket elérni, amelyek segíthetik a szakembereket kihívásokkal teli munkájuk során.

Ha lehet rangsorolni az ezen a szakterületen jelentkező különböző feladatok veszélyességét, akkor minden bizonnyal az atom-, biológiai és vegyi[37] kategóriába sorolható robbanótestek hatástalanítása az egyik legnagyobb kihívás. Ilyen esetben nem kizárólag tűzszerészszaktudás szükséges a sikeres feladat-végrehajtáshoz, hanem a vegyivédelmi szakterület megbízható ismerete is, ugyanis ezen eszközök hatástalanítása jelentős kockázatokat hordoz magában. Tekintettel arra, hogy a hatástalanítás sikertelensége a tűzszerészcsoporton kívül hatással bírna a lakosságra, a környezetre, műveleti területen az adott katonai műveletre, specialistákból összeállított csoport alkalmazására van szükség.

Ebben a vonatkozásban Magyarországon a közszolgálati feladatok végrehajtása során korántsem hétköznapi, amikor ilyen eszközöket kezelnek a szakemberek, de ettől függetlenül fel kell készülni egy-egy ilyen feladat szakszerű és biztonságos végrehajtására. Tanulmányunkban nem vizsgáljuk külön az ilyen eszközök felhasználásával készült improvizált robbanótesteket,[38] mert a terrorizmus – mint meghatározó biztonsági kihívás[39] – ilyen vonatkozású fegyverei önálló elemzésre érdemesek.

Vizsgálatunk azokra a két világháború között tervezett, gyártott és rendszerbe állított tüzérségi gránátokra fókuszál, amelyek töltetének beazonosítása az azok hatástalanítása során alkalmazott módszer szempontjából kiemelt jelentőségű. Ezek a különleges lőszerek, bár belső kialakításuk némileg eltér egymástól, külsőleg teljesen megegyeznek, azonosak a repesz-romboló gránátokkal.

Feltételezésünk szerint a II. világháború során alkalmazott 10,5 cm-es űrméretű magyar 1938/1933 M. tüzérségi gránátcsalád egyes típusainak beazonosítása kizárólag vizuális módszerekkel nem minden esetben lehetséges teljes bizonyossággal.

Ennek alátámasztása érdekében írásunkban kísérletet teszünk azok átfogó vizsgálatára, amelynek érdekében hadtörténelmi, tűzszerész- és vegyivédelmi szakmai forrásokat tártunk fel. A kutatás során kizárólag a fent meghatározott gránátcsaládot vizsgáltuk, különös tekintettel annak vegyi változataira, bár vélhetően az eredmények hasonlóságot mutatnak majd a magyar 10 cm-es 1933 M. és a szintén magyar 10,5 cm-es 1933 M. vegyi töltetű gránátok vonatkozásában is.

A II. világháború során gyártott különleges lőszerek és tölteteik

A magyar „gázgránátok” története is az I. világháború időszakában kezdődött el. A vegyi fegyverek fejlesztésének területén németországi kutatók a világháború első éveiben már jelentős eredményeket értek el. A vegyi fegyver első tömeges alkalmazására – amely meghozta a katonai sikert – 1915. április 22-én került sor. A gáztámadások igen hatásosnak bizonyultak, így egyre gyakoribb lett alkalmazásuk, amelynek a sikerét látva az Osztrák–Magyar Monarchia hadvezetése saját gázalakulat felállításáról határozott, és ugyan az fennállása során több kísérletet követően csupán egyetlen gáztámadást hajtott végre, a vegyi fegyverek a háborút követő években is helyet kaptak a katonai gondolkodásban.

Bár az I. világháború gáztámadásait a közvélemény mélységesen elítélte, és nemzetközi egyezmények is tiltották, annak addig soha nem tapasztalt pusztítóképessége miatt a két világháború közti évek katonai tanulmányai a vegyi fegyvert gyakran említik, mint az elkövetkezendő háború(k) hatásos fegyverét.[40]

„A jövő háborúja a történelem tanulsága szerint nem ott fog kezdődni, hol az előző abba maradt. A vegyi és a technikai haladást már a békeévekben is figyelembe kell venni. Ha még azt is hozzáfűzzük, hogy a jövőben gáztámadások az anyaországot is érhetik, sokkal nagyobb mértékű gázhalálozással kell számolnunk […]”[41]

Mivel a korlátozások a két háború között jelentősen megnehezítették a fegyverkezést hazánkban, ezért bravúrosnak tekinthető módszerekkel sikerült a hadvezetésnek elérnie, hogy 1939-ben hét, különböző vegyi töltetű tüzérségi gránátot rendszeresítsenek.[42]

Ezek a típusok a következők voltak:[43]

–10 cm-es 1933 M. „Kl” gránát;

–10,5 cm-es 1933 M. „Kl” gránát;

–10,5 cm-es 1938/1933 M. „Kl” gránát;

–15 cm-es 1933 M. „Kl” gránát;

–10 cm-es 1933 M. „m” gránát;

–10,5 cm-es 1938/1933 M. „m” gránát;

–15 cm-es 1933 M. „m” gránát.

A fenti vegyi töltetű tüzérségi gránátok gyors rendszeresítéséhez az is hozzájárulhatott, hogy a már rendszerben lévő repesz-romboló[44] hatású gránátok lövedéktestei képezték az alapot, és a gyújtószerkezet[45] is ismert típus lett. Természetesen a belső kialakítás eltérő a repesz-romboló típusnál, a ködanyaggal, a kénmustárral vagy klark mérgező harcanyaggal töltött változatoknál.[46]

Jelenlegi ismereteink szerint a fenti vegyi típusokból jelentős mennyiséget gyártott le a magyar hadiipar. Ez hozzávetőleg 72 000 db vegyi töltetű gránátot jelent 1940. szeptember 24-ig. Ekkor azonban a harcanyagok gyártása még korántsem fejeződött be, mert a II. világháború végéig több százezer db tüzérségi gránát megtöltéséhez elegendő harcanyagot készleteztek. Sajnos a fellelhető adatok homályosak a készletek felhasználásáról.[47] Az is fontos információ ezekkel a különösen veszélyesnek mondható eszközökkel kapcsolatban, hogy az elérhető dokumentáció alapján nem alkalmaztak belőlük egy db-ot sem, illetve a tárolt készletet feltételezhetően a Szovjetunióba és Németországba szállították el 1945-ben.[48]

A különböző mérgező harcanyagokat az I. világháború során széleskörűen alkalmazták. A mérgező harcanyagokat minden más harcanyagnál hatásosabbnak tartották, mivel a korabeli fegyverek hatásával szemben védelmet biztosító erődített védelmi létesítményekben elhelyezett személyi állomány ellen is hatásosan lehetett alkalmazni.[49]

Tekintettel arra, hogy a vegyi fegyverek hatékony alkalmazásának feltétele a meglepetés és a hatásos harctéri koncentráció, a mérgező harcanyagok célba juttatásának gyakorta alkalmazott fegyverneme volt a tüzérség. A tüzérségi eszközökkel végrehajtott gáztámadások továbbá a gázfúvatásokkal szemben nem igényeltek hosszadalmas előkészítést, és kevésbé függtek az időjárástól. A hatásos koncentráció kialakításához azonban nagy mennyiségű lőszert kellett felhasználni, tekintettel a tüzérségi lőszerek űrtartalmára. Az egyre gyakrabban kialakuló állásharcok viszonylagosan állandó körülmények révén kedvező feltételeket teremtettek a szemben álló feleknek ahhoz, hogy jelentős mennyiségben felhalmozzanak tüzérségi célba juttató eszközöket és lőszereket, köztük mérgező harcanyaggal töltött lőszereket a tüzérség számára.

Különleges lőszerek

A rendszeresített köd-, gyújtó- és gázlövedékeket összefoglaló elnevezéssel különleges lőszerek néven tartották nyilván. Alkalmazásuk módja általában tüzérségi lőutasítások titkos mellékletében volt szabályozva.

Ezeknek a lőszereknek az egyik fő jellegzetessége, hogy a hagyományos repesz-romboló gránátokhoz képest kevesebb robbanóanyagot tartalmaznak, annyit csupán, amennyi lehetővé teszi a gránáttest üregébe töltött vegyi töltet kijuttatását.

A különleges lőszerek alkalmazásakor a lehetséges veszteségek minimalizálása érdekében a lövedék robbanásának a becsapódás pillanatában kellett bekövetkeznie, ezért ezeket a lőszereket pillanatgyújtóval szerelték. A magyar gyártású köd- és gázgránátokban 33. M. pillanatgyújtó, a német gyártású 10,5 cm ködgránátban német KL.A.Z. 23. Nb. pillanatgyújtó található.[50]

Tüzérségi lőszerekkel együtt alkalmazták, nehezebb volt felismerni a gáztámadást, minden tüzérségi tűznél lehetett számítani gázlövésre, jellemző volt az állandó gázkészültség, a legénység kifáradása.

Gyakran éjszaka és ködös időben alkalmazták. Éjszaka még nehezebb volt a felderítés helyzete. A pihentetett személyi állomány riadóztatva nehezebben vette fel a gázálarcot. Az atmoszferikus ködben szintén nehéz volt a csapás felderítése, a gázlövés felismerése csak akkor volt lehetséges, amikor már a csapatok benne voltak a gázfelhőben. Az atmoszferikus köd kialakulásának feltételei ugyanolyan kedvező hatással vannak a mérgező harcanyagok megmaradására.[51]

10,5 cm-es 1938/1933 M. „köd” gránát

Állandó jellegű és hevenyészett állások ellen egyaránt bevethető volt vakítóköd létrehozása céljából 8 m/s szélsebességig. A viszonylag magas lőszerfelhasználás miatt alapvetően rövid mozzanatok biztosítása céljából alkalmazták.[52] Tekintettel a fentiekre, valamint a ködösítés sikerét befolyásoló számos tényező – szélirány, szélsebesség, hőmérséklet, páratartalom, a levegő függőleges stabilitása, a terep növényzettel való borítottsága stb. – változékonysága miatt az I. világháborút követően külön ködhatáslövő kísérleteket folytattak le e különleges lőszertípus harcban történő hatásos felhasználása érdekében.[53]

A 10,5 cm-es ködgránátot 1939-ben rendszeresítették a 37 M. könnyű tarackhoz. 16,28 kg tömegű lőszerbe mintegy 1,56 kg ködsavat töltöttek a lövedék száján keresztül. 5 db, 0,1615 kg össztömegű préselt trotillal szerelték, és gyártási jellegzetessége, hogy benyúló robbantópersellyel rendelkezik.[54]

Az ezekben a lőszertípusokban alkalmazott „ködsav” felerészben tartalmazott kénsavanhidridet (SO_3), valamint klórszulfonsavat (HOSO_2Cl). Mindkettőre jellemző, hogy a vízzel hevesen reagál, jelentős hőfelszabadulással.

A folyékony és gáz-halmazállapotú, a klórszulfonsavban jól oldódó kénsavanhidrid erős oxidálószer. Vízzel hevesen reagál, nagy mennyiségű hőfelszabadulás kíséretében.[55] A levegőbe kerülve annak víztartalmával történő reakciója következtében kénsav (H_2SO_4) képződik, amely kondenzálódik. A keletkező kénsavcseppek higroszkóposságuk miatt további nedvességet kötnek meg, fokozva ezzel a köd fedőképességét.

A klórszulfonsav (klór-kénsav) a kénsav és a sósav nem teljes anhidridje. Színtelen, könnyen mozgó folyadék, amely a levegő víztartalmával való bomlása következtében erősen füstölgő.[56]

Reakciója a vízzel igen hevesen játszódik le, robbanásszerű sistergéssel, amely során a klórszulfonsav kénsavra és sósavra bomlik:[57]

HOSO_2Cl + H_2O = H_2SO_4 + HCI.

A levegő nedvességtartalmával ez a bomlás lassan megy végbe, és a képződő kénsav és sósav továbbra is vizet vesz fel a levegőből, és finom ködcseppeket alkot.

A ködképződés folyamata a kénsavanhidrid és a klórszulfonsav keveréke esetében abban áll, mint külön-külön az egyes komponenseknél. Az így keletkezett aeroszolrendszer alapját a különbözőképpen hidrolizált kénsav apró cseppjei képezik.[58] A keverékbe adagolt kénsavanhidrid a klórszulfonsav vízzel történő reakciója eredményeképp keletkezett sósavval reakcióba lépve klórszulfonsavat alkot:

SO_3 + HCI = HOSO_2Cl.

A lőszer robbanását követően tehát a keverék gáznemű komponensei hidrolizálnak a levegő nedvességtartalmával, és a képződő kénsav kondenzálódik. A ködlőszerek raktározása során megosztottan tárolták azokat, elkülönítve a lőszert a gyújtótól és a robbanótöltettől, így a ködsavval töltött gránátok a gyújtó és a robbanótöltet nélkül kerültek a ládákba a szállítás és a tárolás során.[59]

10,5 cm-es 1938/1933 M. „Kl” gránát

Elsődleges alkalmazási célja az ellenség gázálarc alá való kényszerítése volt. Illanó mérgező harcanyagként 8 m/s szélsebesség alatt volt bevethető. Erődített állások ellen csak magas gázkoncentrációban volt alkalmazható, inkább hevenyészett térközi berendezésekre, állásokra alkalmazták.[60] Az 1939-ben a 10,5 cm-es 37 M. könnyű tarackhoz rendszeresített, 14,96 kg tömegű lőszer mintegy 0,59 kg vegyi töltetet tartalmazott, amelyet 6 db 0,5076 kg össztömegű préselt trotil volt hivatott a robbanás pillanatában a külvilágba juttatni.[61]

Töltete klark (eredeti nevén Clark–Chlorarsinkampstof). A klarkokat az ingerlő mérgező harcanyagok közé soroljuk, azonban arzéntartalmuk miatt általános mérgező hatással is rendelkeznek. Hatásuk az expozíciót követően késleltetve jelentkezik, és még később, tiszta térfélen is fokozódik egy ideig. Ez a hatás gyakorta azt a vélelmet keltette a tapasztalattal nem rendelkező katonákban, hogy a gáztámadás közben felvett gázálarc nem nyújt védelmet a bevetett „harci gázzal” szemben.

A klarkok jelentősége abban rejlett, hogy az I. világháború idején rendszeresített gázálarcok szűrőbetétei nem nyújtottak védelmet ellenük, ezért gyakran fojtó hatású foszgénnel vegyesen alkalmazták azokat. A gázálarc alá bejutó klark erős ingerlő hatásával arra késztette annak viselőjét, hogy levegye a gázálarcot, aminek következtében kitetté vált a levegőben terjengő foszgén mérgezésének. E tulajdonságuk miatt gázálarctörőknek is nevezték ezeket a mérgező harcanyagokat.

Klark 1, difenilarzinklorid

Erős orr- és garatingerlő, súlyosabb esetben tüdőingerlő tulajdonsággal rendelkezik.

A klark 1-et 1886-os felfedezését követően először 1917-ben vetették be a németek. A kis illékonyságú színtelen kristályos anyag vízben alig, szerves oldószerekben viszont jól oldódik. Erős ingerlőhatása miatt igen gyakran és eredményesen alkalmazták a gáztámadások során. Hevítésre gőzzé alakul, amely a levegőbe kerülve lehűl, és aeroszol formájában kondenzálódik.[62]

Klark 2, difenilarzincianid

Fehér színű kristályos anyag, amely keserűmandula-illattal rendelkezik. Oldékonysága a klark 1-hez hasonló. Technikai állapotában viszkózus folyadék. A klark 2 ingerlőtulajdonsága hasonló a klark 1-éhez, azonban annál erősebb és hatása is tartósabb.[63]

A mérgező harcanyagot bádoglemezből készített, úgynevezett klarkszelencébe töltötték a lőszertestbe történő elhelyezés előtt. Gyártása körülményes és költséges volt.[64]

A 10,5 cm-es klarkgránátokba a mérgező harcanyagot tartalmazó „Kl” szelencét már a gyártás során rögzítették, robbanótöltetüket azonban közvetlenül az alkalmazási helyre történő kiszállításuk előtt helyezték el.[65]

10,5 cm-es 1938/1933 M. „m” gránát

Megmaradó hatása miatt a harcászati szabályzatok olyan területekre javasolták alkalmazni, amelyeket az alkalmazó csapatok nem terveztek birtokba venni. Mind erődített, mind hevenyészett állások ellen bevethető volt.[66]

Az 1939-ben a 10,5 cm-es 37 M. könnyű tarackhoz rendszeresített, 15,65 kg tömegű lőszer vegyi töltete mintegy 1,38 kg volt, amelyet a lövedék száján töltöttek be. 2 db trotil préstesttel szerelték.[67]

A gránát töltete: kénmustár. A mustár típusú vegyületek közül a legmérgezőbb vegyület a kénmustár. 1822-ben szintetizálta Despretz, de a tömeggyártását lehetővé tevő módszerek kidolgozására, valamint harcászati alkalmazási lehetőségei kimunkálására az I. világháború idején került sor William Lommel és Georg Wilhelm Steinkopf vezetésével. Tömeges alkalmazásban vegyi fegyverként 1917. július 12-én vetették harcba Ypernnél. Az új vegyület a korábbiakban alkalmazott mérgező harcanyagokhoz képest nemcsak a légutakon, hanem az egész testfelületen keresztül képes volt pusztító hatását kifejteni.

A kénmustár (2, 2’-diklórdietilszulfid) vegytiszta állapotban színtelen, sűrű, magas forráspontú, nehezen illanó folyadék. Mivel nem túl alacsony hőmérsékleten (+10–14 oC alatt) már megdermed, igen gyakran fagyáspontcsökkentő anyagokkal adalékolják. Sűrűsége a víznél valamivel nehezebb: 1,29 g/cm^3. A gyártás közben keletkező szennyeződések hatására a kénmustár sárgára színeződik, s jellegzetes, tormára, fokhagymára emlékeztető szúrós szagúvá válik. Vízben gyengén, szerves oldószerekben jól oldódik, igen lassan hidrolizál, a terepen napokig, sőt hetekig megmarad.[68] Alkalmazható gőz-, aeroszol- és folyadékállapotban. A kénmustár egyik jellegzetes tulajdonsága, hogy gőzének, aeroszoljainak belégzése, a folyadékcseppeknek a bőrön vagy az emésztőrendszeren keresztüli felszívódása különösebb ingerhatást nem okoz, a mérgezés tünetei csak hosszabb-rövidebb lappangási idő után jelentkeznek.

A mustárok, így a kénmustár is alkilálószer, két reaktív klór-etil funkciós csoporttal rendelkezik. Alkilező hatása következtében számos, biológiailag fontos molekulát képes átalakítani. A mustár típusú anyagok hatása többrétű, a ribonukleinsav (RNS), a fehérjék, a sejtmembránt alkotó komponensek alkilezése, a DNS károsítása, sejtosztódást gátló hatásai miatt citosztatikum, emellett mutagén és sejtméreg is. A mustárok hatásai részben hasonlítanak az ionizáló sugárzások hatásaira, ezért radiomimetikus vegyületeknek is szokás nevezni őket.[69]

A bőrfelületre került kénmustár hatásának első tünetei a szennyeződést követő 4–8 órán belül lépnek fel, a bőrön vörös foltok, majd apróbb hólyagok keletkeznek. A bőrpír mellett kialakuló hólyagok 1–2 napon belül összefolynak nagyobb hólyagokká, megtelnek sárgás folyadékkal és feszülnek. A test egyes területein, például a könyök-, comb- vagy térdhajlatban megjelenő hólyagok kifejezetten nehezítik a mozgást. A megduzzadt hólyagok sérülékenyek, és általában 2–3 nap múlva maguktól kifakadnak, a helyükön gennyes, üszkös fekély keletkezik, mivel a bőr alatti szövetek sejtjei is elpusztulnak, így a seb hosszú időn keresztül további fertőzések forrása lehet. Ha az előfertőződést sikerül megakadályozni, a sebek 20–30 nap alatt – egyébként 2–3 hónap alatt – gyógyulnak be, durva hegképződés mellett.[70]

A kénmustárgőzök vagy -aeroszolok belégzése után a tünetek 4–6 óra múlva észlelhetők, szúrós fájdalmat okoznak az orrban, a torokban, gyakran a hangszálak károsodása miatt a sérült elveszti hangját. Enyhébb mérgezés esetén az elváltozások néhány napon belül megszűnnek, súlyosabb esetben azonban fekélyes légcsőhurut, tüdőgyulladás lép fel, amely halálos kimenetelű is lehet. A kénmustár gőzeivel szemben különösen érzékenyek a szemek és a testhajlatok, ezeken a helyeken a gyulladás 2–4 óra után már jelentkezik. A szem érzékenyebb a mustár típusú harcanyagokra, mint a légzőrendszer és a bőr. Az alsóingerküszöb-koncentrációnál, ahol a mustár szaga alig érzékelhető, kis expozícióval társulva a légzőrendszerre nem fejt ki érzékelhető hatást, némi látencia elteltével azonban már a szem könnyezni kezd. A szennyezett élelmiszer vagy víz elfogyasztásával az emésztőrendszerbe került kénmustár a nyálkahártya pusztulását okozza, hatása egy órán belül megmutatkozik, erős nyálfolyás, hányás, gyomorfájdalmak, hasmenés formájában. Súlyos esetben az emésztőrendszerben perforáció léphet fel, amely később hashártyagyulladáshoz vezet. A bőrre került kénmustárcseppek viszonylag egyszerűen hatástalaníthatók aktív klórtartalmú anyagok segítségével, azonban a szervezetbe már felszívódott mérgező harcanyag ellen igazán hatásos ellenszert még nem sikerült kidolgozni. Bár (az I. világháborús adatok alapján) viszonylag kevés sérült elhalálozásával kell számolni, a kénmustár igen súlyos általános mérgezőképességgel is rendelkezik, amely – a már ismertetett hámszövetpusztító hatáson túl – a szív, a véredényrendszer, az idegrendszer, a máj maradandó károsodását okozza.

A 10,5 cm-es 1938/1933 M. „m” gránátról is elmondható, hogy megosztottan raktározták és szállították, elkülönítve a gyújtótól és a robbanótöltettől.[71]

A vegyi lőszerek gyártása során különös figyelmet kellett fordítani a lőszertestek megfelelő tömítésére. A lövedék légmentes zárását biztosító tömítés az egyes típusoknál eltérő, ami támpontot adhat azok későbbi azonosítása során. A köd- és a kénmustárgránátok esetében a lövedéktest és a robbantópersely is tömítőfelülettel van ellátva. Az ezek között elhelyezett tömítőgyűrű egyedi sajátosságot mutat. A ködgránátban evergyűrű van, míg a mustárlőszernél lágyólom-, amelyek kialakításukban azonosak, azonban anyagukban különböznek. A klarkgránátok nem rendelkeznek külön tömítéssel, mivel a bennük elhelyezett klarkszelence a töltést követő lehegesztésnek köszönhetően légmentesen zárt.[72]

Vegyi töltetű lőszerek megsemmisítése a repesz-romboló gránátok esetében megszokott körülmények közötti szabadban robbantással nem lehetséges. A különböző űrméretű robbanótestek robbantógödörben történő megsemmisítése során a detonáció a talaj pórusain keresztül beinjektálja a mha-ot a mélyebb talajrétegbe, szennyeződést létrehozva.

Az azonosítás gyakorlati nehézségei

A vegyi töltettel rendelkező lőszerek hatástalanításának folyamata meghatározhatóan különbözik a hagyományos robbanóeszközök hatástalanításától. A robbanószerkezetekre kidolgozott hatástalanítási eljárások nem mindegyike alkalmazható ezekben az esetekben ugyanis. Biológiai vagy vegyi anyag kiszabadulásának veszélyét figyelembe véve nagyobb lehet a veszélyeztetett terület, így megnövelt biztonsági távolságokat kell tartani, ami befolyással bír az evakuálási zóna határaira is. A hatástalanítás során a tűzszerész-védőruházatot ki kell egészíteni ABV-védelmet biztosító elemekkel, ami fokozza a tűzszerészek leterheltségét. A személyzet igénybevétele fokozottabb lesz úgy fiziológiai, mint pszichikai értelemben. Annak megállapítása, hogy a (robbanó)szerkezet tartalmaz-e ABV-anyagot, vagy sem, alapvető fontosságú, azonban ennek meghatározása megnöveli a hatástalanítási folyamat idejét.

A tűzszerész-szaktevékenység egyik legfontosabb mozzanata tehát az előkerült robbanótest beazonosítása. Ez a részfeladat annyira jelentős, hogy csak minden kétséget kizáró esetben lehetséges a szakembereknek kijelenteni, hogy milyen konkrét típussal állnak szemben. Ennek a jelentősége azért nagy, mert a több száz változat közül lehet, azaz kell választani, és a hiba több ember életébe is kerülhet.

Jelen esetünkben azt vizsgáljuk meg, hogy a 10,5 cm-es magyar 1938/1933 M. tüzérségi gránátok vizuális azonosítása milyen támpontok alapján lehetséges. Ehhez először is az alkalmazott gyújtószerkezetet szükséges felismerni. Alapvetően a 33 M. pillanatgyújtó az, amelyet a vizsgált gránátcsaládnál alkalmaztak.[73] Ez az eszköz tulajdonságait tekintve:[74]

–fejgyújtó szerkezet;

–biztonsági típusú: a gyújtási lánc egy eleme el van szeparálva az élesedési folyamat végéig, esetünkben ez az elem a gyutacstömb, amely detonátorperselyben található;

–élesedése tehetetlenségi és centrifugális erők hatására megy végbe;

–állítható: a vese alakú bevágás alatt található állítócsappal választható a pillanathatású vagy késleltetett működés;

–anyaga alumínium, a tetején rézkupakkal.

1. ábra: Magyar 33 M. gyújtószerkezet

Forrás: Ember István felvétele

A gyújtószerkezet tehát alumíniumból készült és kis méretű rézkupakkal szerelt, ami viszonylag könnyen meghatározhatóvá teszi az előkerült gránát magyar nemzetiségét. Ez még törött gyújtószerkezet esetén is viszonylag könnyű feladat, tekintve, hogy a vese alakú mélyedés, amely a gyújtószerkezet alsó részén helyezkedik el, szintén egyedinek, nemzeti sajátosságnak nevezhető.

Ezek után a következő fontos azonosítási szempont a gránát külső felépítése. Jelen esetben teljesen tipikus kialakítású tüzérségi gránátról beszélhetünk mind a négy vizsgált típus esetében, hiszen a repeszváltozatból fejlesztették ki a mustár-, a klark- és a ködverziót.[75]

A gránáttestet távolharc alakú,[76] hosszú, de arányos fejrész[77] jellemzi. A fejrészen a mustár- és a repeszváltozatnál szájcsavar található, míg a köd- és a klarktöltetű típusnál becsavarható fejrészről beszélhetünk, amelyet jól azonosítható illesztés jelez. A hengeres részt két központozó felület övezi, és egy viszonylag vastag réz vezetőgyűrű.[78] A gránáttest vezetőgyűrű mögötti része szűkül a nyomjelző nélküli fenéklapig. A gyári körülmények között elkészült gránátok tábori zöld vagy piros festést kaptak, amelyet egyéb jelzések egészítettek ki. Esetünkben a legfontosabb az alábbi három festett megkülönböztető jelzés:

–Kénmustártöltet esetén: a gránáttest piros, a hengeres részen 60 mm átmérőjű sárga körfelület, benne 20 mm magas „m” beütés;[79]

–Klarktöltet esetén: a gránáttest piros, a hengeres részen 60 mm átmérőjű kék körfelület, benne 20 mm magas „Kl” beütés;[80]

–Ködtöltet esetén: a gránáttest alapszíne, akár a 1938/1933 M. repeszgránáté, tábori zöld, a hengeres részen 60 mm átmérőjű fehér körfelület, amelynek közepében 20 mm magas „K” beütés.[81]

Jól látszik, hogy a gyári állapotú gránátok azonosítását a festett jelzések triviálissá teszik, persze csak akkor, ha nem merül fel az átfestettség[82] lehetősége. Azt azonban nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az alapvetően talajból előkerülő robbanótestek színjelölése csak igen ritkán beazonosítható, az ilyen eszközök felülete túlnyomó részt korrodált. A színjelölést tehát nem tekinthetjük minden kétséget kizáró azonosítási lehetőségnek, vagy csak igen ritka esetben.

A gyakorlati tapasztalatok arra is rávilágítottak, hogy a lövedékek felületére gyárilag beütött különböző, akár a töltetek típusát mutató jelzések is szinte a felismerhetetlenségig roncsolódtak az évtizedekig talajban szunnyadó gránátok felületén lezajló korrozív folyamatok következtében.

Előkerülhetnek ezekhez a robbanótestekhez hasonlók is, amelyektől szintén elengedhetetlen, hogy meg tudjuk különböztetni az eszközeinket. A teljesség igénye nélkül bemutatunk néhány hasonló tüzérségi gránátot és megkülönböztetésük lehetőségét. Az első ilyen nagyon hasonló robbanótest a 10,5 cm-es német repesz-romboló gránátok közül a Feldhaubitze Granate 38.[83] Ahogy a 2. ábrán látható, valóban jelentős a hasonlóság a két robbanótest között, de a gyújtószerkezetek eltérnek egymástól. Ezentúl a vezetőgyűrű anyaga is megfelelő támpont lehet az azonosításban, mivel a német tüzérségi gránátok esetében általában nem rézből készült ez az alkotóelem. E két szempont elegendő, hogy a szakemberek meghatározhassák az azonosítandó robbanótestek gyártó országát.

2. ábra: 10,5 cm-es német repesz-romboló tüzérségi gránát FH. GR. 38 (felül) és 10,5 cm-es magyar repesz-romboló tüzérségi gránát 1938/1933 M. (alul)

Forrás: Ember István felvétele

A következő hasonló robbanótestek a 10 cm-es magyar 1933 M. tüzérségi gránátok változatai lehetnek. Ebben az esetben a gyújtószerkezet megegyezik minden vizsgált változatnál, és a vezetőgyűrű anyaga sem lehet támpont az egyezés miatt. A gránátok alakja azonban jelentősen eltér hosszúságban, illetve a vezetőgyűrű mögötti rész is felismerhetően rövidebb a 10 cm-es 1933 M. gránátnál (3. ábra). Ezek alapján a robbanótestek megbízhatóan megkülönböztethetők külső jegyeik alapján.

3. ábra: 10,5 cm-es magyar repesz-romboló tüzérségi gránát 1938/1933 M. (felül) és 10 cm-es magyar repesz-romboló tüzérségi gránát 1933 M. (alul)

Forrás: Ember István felvétele

Meg kell említeni a 10,5 cm-es magyar 1933 M. tüzérségigránát-változatokat is. Itt szintén nem lehetséges a gyújtószerkezet alapján meghatározni a típusokat. A 10,5 cm-es magyar 1933 M. repesz-romboló gránát azonban 2 db vezetőgyűrűvel rendelkezik, és hossza is nagyobb (4. ábra).

4. ábra: 10,5 cm-es magyar repesz-romboló tüzérségi gránát 1938/1933 M. (felül) és 10,5 cm-es magyar repesz-romboló tüzérségi gránát 1933 M. (alul)

Forrás: Ember István felvétele

Végül a vizsgált magyar 1938/1933 M. gránátok típusainak egymástól történő megkülönböztetését elemezzük. Ez jelentős kérdés, mert tűzszerészszakmai szempontból jelentősen eltér a repesz-romboló hatású, a köd-, a mustár- vagy a klarkanyaggal töltött robbanótest kezelése. Ebben a vonatkozásban a legnagyobb probléma, hogy színjelölés hiányában a repesz-romboló és a klarktöltetű változat minden látható paraméterében megegyezik. A helyzet a köd- és a mustártöltetűek esetében szintén azonos. A repesz-romboló és a klarktöltetű gránáttest fejcsavarral rendelkezik a fejrész alsó harmadában, míg a köd- és a mustártöltetű változat szájcsavarral készült.

5. ábra: 10,5 cm-es magyar 1938/1933 M. klarktöltetű tüzérségi gránát fejcsavarral (bal oldalon); ködtöltetű tüzérségi gránát szájcsavarral (középen); mustártöltetű tüzérségi gránát szájcsavarral (jobb oldalon)

Forrás: a szerzők szerkesztése a Lőszer ismertetés 1941: 53., 39., 47. ábra alapján

A fenti folyamat jól illeszkedik egy valós azonosítási eljáráshoz, ahol először a gyártó országot, majd az űrméretet és a pontos típust határozzák meg a szakemberek.[84] Ez a helyzet determinálja, hogy vizuális módszerekkel kizárólag két-két típusra szűkítve lehet meghatározni az adott robbanótest lehetséges változatait. Mivel jelentős eljárásbeli különbségek adódhatnak a hatástalanításkor, ezt a tényt érdemes komolyan figyelembe venni.

6. ábra: 10,5 cm-es magyar repesz-romboló tüzérségi gránát 1938/1933 M. fejcsavarral (felül) és 10,5 cm-es magyar tüzérségi ködgránát 1938/1933 M. szájcsavarral (alul)

Forrás: Ember István felvétele

Az jól látható tehát a fenti adatokból, hogy még korrodált állapotban is van lehetőség a többi nemzet hasonló eszközeitől, illetve az egyező űrméretű magyar tüzérségi gránátoktól megkülönböztetni a 10,5 cm-es magyar 1938/1933 M. változatokat. Azonban a vizuális azonosítás nem elegendő ahhoz, hogy minden kétséget kizáróan meghatározhassuk, hogy melyik típussal állunk szemben. Ez utóbbi a repesz-romboló és a mustártöltetű, valamint a köd- és a klarktöltetű gránátok hasonlósága miatt van.

Összefoglalás

A feltételezésünk igazolása érdekében elvégzett elemzés egyértelműen rámutat arra, hogy a kizárólag vizuális módszerekkel végzett azonosítás korlátokkal rendelkezik. Alapvetően lehetséges a vizsgált gránátcsalád típusainak beazonosítása, sőt a négy vizsgált eszköz további két csoportra is bontható, de a minden kétséget kizáró azonosítás kérdéses marad. Véleményünk szerint kizárólag arra az állításra alapozni egy ilyen súlyú kérdést, hogy a mustár- és a klarktöltetű eszközöket nem használták fel a II. világháború során, a raktári készletet pedig maradéktalanul elszállították más országokba, a szerény számú fellelhető dokumentáció[85] okán aggályos lehet. A téma további vizsgálatát tervezzük annak érdekében, hogy javasoljunk olyan módszert vagy eljárást, amely a megfelelő technikai eszközök segítségével megkönnyítheti a tűzszerész-szakemberek munkáját a vizsgált 10,5 cm-es magyar 1938/1933 gránátok minden kétséget kizáró azonosítása során.

Felhasznált irodalom

A különleges lőszer gyártása és töltése (1941). [H. n.]: Budapest.

Balogh János (1987): Az álcázó ködösítés alapjai. [H. n.]: ZMKMF.

Berek Tamás (2004): Az Osztrák Magyar Monarchia hadseregének első gáztámadása az olasz hadszintéren. Bolyai Szemle, 13(1), 85–95.

Berek Tamás (2016): ABV (CBRN) tűzszerészcsoport, mint a biztonsági kihívásokra adott válaszlépés. Bolyai Szemle, 25(4), 22–34. Online: https://nkerepo.uni-nke.hu/xmlui/bitstream/handle/123456789/14564/ABV%20(CBRN)%20t%20zszer%E9szcsoport,%20mint%20a%20biztons%E1gi%20kih%EDv%E1sokra%20adott%20v%E1laszl%E9p%E9s.pdf?sequence=1

Boda József et al. (2016): A hadtudományi kutatási irányok, prioritások és témakörök. Államtudományi Műhelytanulmányok, (16), 1–23. Online: http://med.u-szeged.hu/download.php?docID=90702

Brauner Iván Miklós (1931): Gázharc a világháborúban. TGY 468.

Daruka Norbert (2012): Terroristák és taktikák, avagy védekezz, ha tudsz. Repüléstudományi Közlemények, 24(különszám), 33–41. Online: https://epa.oszk.hu/02600/02694/00059/pdf/EPA02694_rtk_2012_2_0033-0041.pdf

Harcászati szabályzat I. rész. Harcászati elvek (1924). Budapest: M. Kir. Honvédelmi Minisztérium.

Havai Gábor (1998): Vegyivédelmi ismeretek. Budapest: ZMNE.

Jelentés ködlövés hatáskísérleteiről (1942). Budapest: M. Kir. Honvéd Haditechnikai Intézet.

Kézikönyv az ABV védelmi műveletek egészségügyi vonatkozásairól (vegyi) (2010). [H. n.]: MH Dr. Radó György Honvéd Egészségügyi Központ.

Kovács Vilmos (1997): A Magyar Királyi Honvédség vegyi harcanyaggal töltött lövedékei. Hadtörténelmi Közlemények, 110(3), 523–550. Online: https://militaria.hu/hadtorteneti-intezet-es-muzeum/hadtortenelmi-kozlemenyek-letoltes

Kovács Zoltán (2012a): Az improvizált robbanóeszközök főbb típusai. Műszaki Katonai Közlöny, 22(2), 37–52. Online: https://mkk.uni-nke.hu/document/mkk-uni-nke-hu/2012_2_03%20IED-k%20f%C5%91bb%20t%C3%ADpusai%20-%20Kov%C3%A1cs%20Z.pdf

Kovács Zoltán (2012b): Fontos létesítmények IED elleni védelme. Műszaki Katonai Közlöny, 22(különszám), 35–44. Online: https://mkk.uni-nke.hu/document/mkk-uni-nke-hu/2012_k_05%20IED%20elleni%20v%C3%A9delem%20-%20Kov%C3%A1cs_Z.pdf

Lőszer ismertetés. III. rész (1941). Budapest: Honvédelmi Minisztérium.

Műszaki erődharc kiképzési segédlet. 1. füzet 1. melléklet (1942). Budapest: Attila Nyomda RT.

Olaszországi harcvonalon lefolyt gázharcok értékesítése a csapatkiképzésre. 3528/1918. sz. honvédelmi miniszteri rendelet 1918.

Parragh Gábor et al. (1964): A vegyi és biológiai fegyver. Budapest: Zrínyi.

Simon Ákos (1990): Mérgező-, gyújtó- és ködösítő anyagok. Budapest: BJKMF.

Tomolya János – Padányi József (2012): A terrorizmus jelentette kihívások. Hadtudomány, 22(3–4), 34–67. Online: https://mhtt.eu/hadtudomany/2012/3_4/HT_2012_3-4_Tomolya_Padanyi.pdf

TÜFE/59 Tüzérégi lőszerek. Segédlet (1951). Budapest: Honvédelmi Minisztérium.

TÜFE/136 Lőszer anyagismeret (1972). Budapest: Honvédelmi Minisztérium.

Tüzérségi lőszer és gyújtók [é. n.]. [H. n.]: Haditechnikai Intézet.

Bolgár Judit

Pszichés kockázati tényezők
veszélyhelyzetek kezelése során

A tanulmány a mentális állóképesség pszichés jellemzői alapján rámutat a pszichoszociális kockázatok szakmaspecifikus jellegére. Felhívja a figyelmet néhány olyan vizsgáló, felmérő, valamint prevenciós eljárásra, amelyet érdemesnek gondol adaptálásra, figyelembe véve a tevékenységre jellemző specifikus pszichés kockázatokat.

Kulcsszavak: egészségvédelmi irányelvek, mentális állóképesség, specifikus pszichés kockázatok, vizsgálati, kezelési eljárások

Psychological Risk Factors During
the Management of Emergency Situations

Based on the psychological characteristics of mental stamina, the study points to the profession-specific nature of psychosocial risks. It draws attention to some investigative, assessment and prevention procedures that it thinks are worth adapting by taking the specific psychological risks of the activity into account.

Keywords: guidelines for health protection, mental stamina, specific psychological risks, examination and treatment procedures

Bevezetés

A munkavégzéssel kapcsolatos pszichés károsodások megelőzésében és kezelésében, illetve a munkavégzők felkészítésében annak érdekében, hogy az ilyen jellegű terheléseket elviseljék, Magyarország jó példával jár elöl, s teljesen jogos ezt leszögezni. Nemzetközi összehasonlításban sincs miért szégyenkezni ezen a területen, ezt számos publikált vizsgálat igazolja. Nem ennek ellenére, hanem éppen ezért elérkezettnek tekinthető az idő arra, hogy a kutatási eredmények szélesebb körben hasznosuljanak, és lehetőség nyíljon olyan átfogó, a szervezeti-vezetési kultúra és a feladatok speciális, mentális egészségre gyakorolt hatása alapján kialakított vizsgálati eszköz és kutatási irányterv megalkotására, amely nem csupán a hazai, hanem nemzetközi kitekintésben is hasznos lehet. Jelen tanulmány célja tehát olyan, a mentális és pszichés kockázatokat érintő felmérési (kutatási) és lehetséges gyakorlási módszer együttes bemutatása a katasztrófavédelem területén dolgozó állomány számára, amely lehetőséget adhat a mentális állóképesség javítására vagy megőrzésére, egyebek között a pszichoszociális kockázati tényezők hatékony kezelésére. A fentiek megfontolása alapján érdemes röviden áttekinteni a hazai pszichoszociális munkavédelem jogi és intézményi állapotát is, ugyanis ezek is hatással vannak az intézményi, szervezeti feladatokra. Ezek tükrében érdemes ajánlásokat megfogalmazni olyan standardizálható vizsgálatokra, amelyek tartósan segítenék eddig is eredményes nemzetközi szereplésünket.