Előszó

– Itt már csak a csoda segíthet.

Christian Horner, a Red Bull főnöke komolyan beszélt. Max Verstappen a modern kor legdrámaibb címvédő futamának utolsó szakaszában megpróbálta üldözőbe venni Lewis Hamiltont. A két pilóta a futam előtt tökéletesen azonos pontszámmal állt, de Hamilton a pályán most riválisa előtt volt. A lelátón narancssárga ruhás holland rajongók ezrei rágták a körmüket, ahhoz a felsőbb lényhez fohászkodva, akiről úgy gondolták, elhozhatja az isteni beavatkozást, hogy Max ledolgozza hátrányát.

Aznap a Mercedesnek volt gyorsabb az autója. Abu-Dzabiban gyakran uralták a versenyt, a Red Bull most mégis elég közel volt ahhoz, hogy Verstappen szombaton megszorongassa a pole pozícióst. Hamilton azonban tökéletes rajtot produkált, és élre tört annak ellenére, hogy keményebb, közepes gumikon futott. Maxnak a lágy gumikon kellett volna előnyt szereznie, de Hamilton ezt megakadályozta. A Forma–1 a kompromisszumok sportja: csökkentsd a leszorítóerőt az egyenesekben a sebesség érdekében, és kevesebb lesz a tapadás a kanyarokban; költs több pénzt a pilótára, és kevesebb marad az autó fejlesztésére; állj ki a bokszba friss gumikért, és legyél gyorsabb, vagy maradj kint, és tartsd meg a pozíciód a pályán, de lassabb gumikkal. A gumistratégia kulcsfontosságú: a lágyabb gumik gyorsabbak, de kevésbé tartósak, így Max tudta, hogy a verseny első részét kell kihasználnia. A Hamilton után loholás nem volt része a tervnek, és vereséggel végződött volna. A hajtűkanyar belső oldalán lódult meg. A bokszban már hetek óta arról folyt a pletyka, hogy Max vajon mennyire lesz agresszív egy olyan szezon utolsó futamán, amely sokaknak a közte és Hamilton közötti sorozatos ütközések miatt marad emlékezetes. És Verstappen mindössze hat kanyarral a vége előtt ismét megmutatta, hogy nem kegyelmez.

Hamilton jól tudta, hogy a kettejük versenyének véget vető esetleges ütközéssel Verstappen nyerné a bajnoki címet, és ezért kitért a kanyarból. Monacóban a falon, Silverstone-ban pedig a kavicságyban landolt volna – Abu-Dzabiban viszont végtelen hely van. Megkerülte a hatos és hetes kanyart, gyakorlatilag egyenesen ment tovább. Max a pálya ívének megfelelően vezetett, és több mint egy másodperccel Hamilton mögött jött ki a kanyarokból. Bal hüvelykujja a rádió gombjára csapódott.

– Ezt vissza kell adnia – könyörgött Max a rádión, és az üzenet nem annyira a csapatának, mint inkább a versenyigazgatónak, az efféle incidensek sokat szidott bírójának, Michael Masinek szólt. Az ausztrál bíró nem értett egyet, így Hamilton az élen folytatta. A Red Bull ügyvédei dühösen jegyzeteltek. Valószínűleg a Mercedeséi is. Senkinek sem voltak illúziói azzal kapcsolatban, hogy a futam után lesz-e óvás – ez szinte elkerülhetetlen volt. Már csak az volt a kérdés, hogy ki nyújt be óvást ki ellen. Mindketten remélték, hogy a másik lesz az.

A verseny nagy részében – még akkor is, amikor Sergio Pérez felbecsülhetetlen értékű szerepet játszott, gyalogként feltartóztatva Hamiltont, hogy Max néhány másodpercen belülre kerüljön a vezetéstől – úgy tűnt, a Mercedes ünnepelhet majd, a Red Bull pedig pereskedhet késő estig a közel-keleti éjszakában és még azon is túl.

Majd jött a csoda. Nicholas Latifi, aki a 17. helyen végzett a pilóták világbajnokságában, talán soha többé nem lesz ilyen óriási hatással egy világbajnoki címért folyó versenyre. A Williams pilótája öt körrel a vége előtt a korlátoknak csapódott, és elzárta a pályát, ami a biztonsági autó behívását eredményezte. Ez eltüntette Hamilton előnyét, és lehetővé tette Max számára, hogy a bokszba ugorjon friss gumikért.

Ám a Red Bullnak még ennél is egy kicsivel több kellett a csodához. Még mindig volt néhány hátulról érkező, akik a véletlen folytán Hamilton és Verstappen közé szorultak a biztonsági autó mögötti torlódásban, afféle védőgátat alkotva Hamilton számára, aki valószínűleg már a rekordot jelentő nyolcszoros világbajnokká koronázásának köszönőbeszédét tervezte.

A sors azonban még egy utolsó csavart tartogatott számára. Masi, a versenyigazgató elrendelte a köröző autók elengedését – de csak azokét, akik még beleszólhattak a győzelemért folyó versenybe. Ha utasította volna az összes Verstappen mögött állót is, hogy kövessék, a verseny a biztonsági autó mögött ért volna véget. Egyszerűen nem volt idő az összes protokoll teljesítésére. Hamilton 110 kilométer/órás sebességgel nyerte volna a versenyt Verstappen előtt. A pályán kívüli körforgalomban pedig még több dráma következett volna. Masi ezt nem hagyhatta. Lépett. A biztonsági autó egy körrel a vége előtt kiállt, és a két hatalmas versenyző másfél percet kapott, hogy rendezzék azt az apróságot, hogy kié lesz a világbajnoki cím. Ez egy olyan „hirtelen halál” helyzetet teremtett, amilyet a Forma–1 még soha nem látott, és talán soha többé nem is fog. Az idegek végső próbája.

A bokszfalnál az idegek, a körmök és a versenypálya tervei már rég elvesztek. A Mercedes főnöke, az évek előrehaladtával egyre élénkebb figurává váló Toto Wolff, egyenesen Masinek szólt a rádión:

– Michael, ez nem helyes.

Tudta, hogy Hamiltonnak régi gumijai vannak, Verstappennek pedig újak. Újabb csodára lenne szükség, hogy a Mercedes pilótája feltartóztassa őt.

Nem volt kevésbé feszült a helyzet a szomszédos Red Bull istállóban sem. Míg Wolff a bokszban egy monitor mellett szokott ülni, addig Horner inkább a bokszfal mellett, balra tőle Adrian Newey-val, akinek technikai zsenialitása a Red Bull oly sok sikerének középpontjában áll. Horner rezzenetlenül meredt maga elé, mintha ő maga vezetné az autót, és a temérdek, minden lehetséges adatot tartalmazó képernyőt pásztázta a bajok jelei vagy az előnyszerzés lehetőségei után kutatva. Az igazság az volt, hogy már semmit sem tehetett. Minden Maxon múlott.

Maga a sofőr gyakorlatilag hallgatott. Néhány pillanattal korábban csalódottságának adott hangot amiatt a „tipikus” döntés miatt, hogy nem engedték az autókat szabadon futni, amivel esélyt adtak volna neki Hamiltonnal szemben. Ahogy elhúztak az útból, az éterben mindenki tisztában volt azzal, hogy ez mit is jelent. Mérnöke, Gianpiero Lambiase nyugodtan átbeszélte Maxszal az utolsó körhöz szükséges motorüzemmódokat. Miután megadta a technikai utasításokat, egyszerűen csak annyit mondott:

– Gyerünk!

Másfél perccel később már üvöltött:

– Ó, ISTENEM, MAX!

Max válasza a tiszta érzelmek kivehetetlen üdvrivalgása volt, az a fajta, amely nemcsak néhány másodperc, perc vagy óra alatt, hanem egy egész életen át gyűlhet csak össze. Egész élete gyakorlatilag születése pillanatától kezdve idáig vezette.

Ez a történet pedig arról szól, ahogyan mindeddig eljutott.

1.
Versenyre született

Egy stopperóra irányította sportágban fontos, hogy jó időzítési érzékkel rendelkezzünk. Max Verstappenből ez sosem hiányzott. Már a születését is az épp megfelelő időzítés jellemezte.

Mivel a szülés időpontja október elejére volt kiírva, valószínűsíthető volt, hogy édesanyja, Sophie Kumpen az első gyermeke születése utáni napokban nem a férjére, Josra, hanem a barátaira és a családjára számíthat majd. Nem mintha az apa ne akart volna ott lenni, de ez az időpont egy főállású F1-pilóta számára az év azon sűrű időszaka, amely magában foglalja a szezon leghosszabb útját Japánba.

Ehelyett Jos 1997. szeptember 28-án történetesen a Nürburgringen versenyzett, miközben felesége otthon, Belgiumban ült, kényelmesen keresztbe tett lábakkal. Jos a Tyrrell ritka top tízes helyezését szerette volna kiharcolni, ám tizenhét körrel a verseny vége előtt a tizenegyedik helyről kiesett. Néhányan azzal viccelődtek, azért, mert azt remélte, majd korán visszaindulhat a kétszáz kilométeres útra Belgiumba, hogy le ne késse fia születését – ennél már többet is megtett a pályán, mire kénytelen volt az út szélén leparkolni az autóját. Mindkét szülő szerencséjére Max 1997. szeptember 30-án született, két nappal a Luxemburgi Nagydíj után. Jos még akár gyengélkedő Tyrrelljével is nekiindult volna, hogy időben hazaérjen.

Max Emilian Verstappen egészséges baba benyomását keltette. Jos személyes honlapja, amely figyelemre méltó módon már a kilencvenes évek végén létezett, bizarr, törvényszéki részletességgel jegyzi fel a születést: fia súlya 3 kiló 85 deka volt, hossza 48,5 centiméter, a szülés pedig mindössze 40 percig tartott. Max, hogy idézzem, „a megfelelő pillanatot választotta ki az érkezésre”. A továbbiakban pedig azt jósolja, hogy „ha Max mindkét szülője versenyzői tehetségét örökölte, akkor a 2020-as év új F1-pilótája született meg”. A megjegyzés mögötti előrelátás – amely nem bizonyult elég optimistának, ha figyelembe vesszük, hogy Max négy évvel korábban debütált a F1-ben – nem csupán egy újdonsült apa túláradó lelkesedése volt. Az ifjabb Verstappen versenyzői pedigréje lenyűgöző volt. Ennek ellenére Jos nem volt túlságosan elragadtatva a korai apaság megpróbáltatásaitól.

– Meg kell mondanom, az első évben nem igazán voltam oda a csecsemőkért – közölte egy 2021-es dokumentumfilmben. – Nem csinálnak túl sok mindent – tette hozzá mosolyogva. – Nem voltam szakértő a pelenkázás terén. – Úgy vélte, szakértelme a pályához köti.

Josnak két beceneve volt pályafutása során: „Jos the Boss”, azaz Jos Főnök, és a vezetéknevét és az angol „ütközés” szót összeházasító „Vercrashen”. A két elnevezés találóan összefoglalja, hogy a versenyzői közösség hogyan tekintett rá: erős, domináns személyiségként, teli tehetséggel, akinek ugyanakkor sajnálatos szokása, hogy a versenyeket a falnak vágódva fejezze be.

Jos néhány kilométerre Hasselttől, ahol utóbb Maxot nevelte, a határ túloldalán, a holland Montfort városában nőtt fel. Nyolcéves korától a gokartozáson keresztül jutott egyre feljebb, és sebességben sem volt hiány. 1984-ben és 1986-ban megnyerte a holland bajnokságot. Manapság talán gyorsan bekerülne egy versenyzői akadémiára vagy a nagyobb csapatok egyikébe, amelyek különböző sorozatokban biztosítottak volna számára helyet. Talán a finanszírozás vagy a politikai befolyás hiánya miatt, vagy egyszerűen csak azért, mert annyira tehetséges gokartos volt, és nagyon is élvezte a sikereket ezen a szinten, hosszú ideig megelégedett a gokartpályával. Bármi is volt az oka, Jos csak majdnem húszéves korában lépett át az autóversenyzésbe. Ezekben a tinédzserévekben a holland és belga nemzeti bajnokságoktól a kontinentális bajnokságokig jutott; 1991 végére már nem lehetett figyelmen kívül hagyni a győzelmeit.

Az 1993-as Marlboro Mastersen (a híres zandvoorti pályán rendezett Forma–3-as versenynap) és a német Forma–3-as bajnokságon aratott diadalai ugyanabban az évben lehetőséget biztosítottak számára, hogy F1-es autót tesztelhessen az akkor még Footwork néven ismert csapatnál – bár a legtöbb rajongó Arrowsra emlékszik. A Portugál Nagydíj másnapján Estorilban ültették be az autójukba, és ez volt élete első vezetése az akkoriban az autósport csúcsán elterjedő V10-es monstrum motorokkal. Óriási előrelépés volt ez Jos számára, aki, mielőtt 1993-ban a Footworkbe került, csak az F3-ban versenyzett. A 175-ről 750 féklóerőre, azaz több mint négyszer annyi erőre váltott a jobb lába alatt, ráadásul a félautomata sebességváltóval, a kipörgésgátlóval és a karbonfékekkel is meg kellett küzdenie. Már a kanyarokban elért többletsebességtől is megfájdulna a legtöbb pilóta nyaka a G-erő hatására. Ennek ellenére „Jos the Boss” elsőre úgy vágta a dolgot, mintha mindig ezt csinálta volna.

Már az első tizenöt perces futamán a vasárnapi nagydíj hátrasorolt versenyzői között volt. Újabb öt perc pályán töltött idő után már azzal a Szuzuki Agurival volt egy szinten, aki addig az ő autóját vezette.

– Meg kell mondanom, azt hittem, hogy elég nehéz lesz a F3-ból a F1-be ugrani – mondta Jos akkoriban a riportereknek. – De valójában nem volt olyan nehéz. Az első körben azt gondoltam: „Hű, a francba!” Nem gondoltam volna, hogy ilyen gyors lesz. De a harmadik körben már nagyon élveztem; fantasztikus volt. Tíz-tizenöt kör után már normálisnak érzed, és azon kapod magad, hogy még többet akarsz. De azért még mindig iszonyat gyors.

A nap végére, amikor már 65 kört tett meg, fájó nyakkal és vállal olyan köridőt produkált, amellyel pár nappal korábban a tizedik helyre kvalifikálta volna magát a rajtrácson. Mindössze 0,07 másodperccel volt lassabb a Footwork első számú pilótájánál, a tizenkét év F1-es tapasztalattal rendelkező Derek Warwicknál.

Ám már legelső F1-es élménye is emlékeztette a nézőket a sebesség kétarcúságára. Verstappen csütörtökön tért vissza, még mindig fájdalmasan a két nappal korábbi erőfeszítései után, és bár azonnal elkezdte megjavítani a köridőket, a nagy sebességű utolsó szektorban elmérte a tempót, és a korlátok közé pördült. Ez a nap idő előtti végét jelentette – ám nem csillapította a Verstappen körüli felhajtást. A telefonok egy csapásra csörögni kezdtek.

– Kapcsolatba léptünk […] a legtöbb csapattal – mondta Jos egy árulkodó 2019-es Beyond the Grid podcastmegjelenésében. – Teszteltünk egy napot a McLarennel Silverstone-ban, kapcsolatban voltunk Eddie Jordannel, Flavióval [Flavio Briatore, a Benetton főnöke].

Végül Jos a biztonságos opciót választotta, és a Benettonhoz szerződött, mert ott nem egy, hanem kétéves szerződést ajánlottak neki. Eredetileg tesztpilótának szánták az 1994-es szezonban, de amikor JJ Lehto (Jyrki Juhani Järvilehto finn versenyző) a nyakát törte egy szezon előtti balesetben, Verstappen a Brazil Nagydíjon debütált – egy bizonyos Michael Schumacher mellett. Üstökösszerű felemelkedése, miután alig két évet töltött a profi autóversenyzésben, kísértetiesen hasonlított ahhoz, amit a fia két évtizeddel később elért.

Debütálása viszont nem volt tündérmese. Bőven volt mit bizonyítania, miután Schumacher közel két másodperccel megelőzve őt a második rajtkockából indulhatott, Verstappen pedig csak hét hellyel mögötte. A nyolcadik helyért folytatott frenetikus középmezőnybeli csatába keveredett, és a 36. körben elkezdte megelőzni Eddie Irvine-t. A Jordan kitért, hogy megkerüljön egy hátulról érkező versenyzőt, aki nem tudta, hogy pont előzni akarják, így összeütközött vele. A félelmetes jelenetben Verstappen képtelen volt megállítani megpördülő autóját, amely ezután Martin Brundle fékező McLarenjének ütközött, majd a levegőbe repült, és egy teljes átpördülést hajtott végre, mielőtt ismét az aszfaltra csapódott és a korlátok közé csúszott. Elképesztő módon senki sem sérült meg komolyan, annak ellenére, hogy Brundle sisakja szó szerint széthasadt a nagy erőhatástól.

– Soha nem féltem, és ez egyáltalán nem ártott az önbizalmamnak. Nekem ezzel soha nem volt problémám – mondta Jos a rá jellemző hencegéssel.

A második futamon is kipördült – „minden alkalommal megpróbáltam felvenni Michael tempóját, [a bukások] sem akadályoztak meg abban, hogy megpróbáljam” –, mielőtt Lehto visszatért sérüléséből.

Ha Jos valamit megtanult az első F1-es próbálkozásaiból, akkor az az volt, hogy fizikailag nem állt készen a játékra – de azt is gyorsan megértette, hogy a Benetton politikailag elsősorban Schumacher csapata. Ez nem azt jelenti, hogy nem értékelték Verstappent, elvégre hosszabb szerződést ajánlottak neki, mint bármelyik másik csapat, és amikor Lehto sérüléséből visszatérve nem hozta a legjobb formáját, Verstappent visszahelyezték. Addigra azonban Schumacher az első hat futamból ötöt megnyert, és ha korábban még szimplán elfogultak is voltak vele szemben, most már teljes mértékben Michael mellett álltak. Jos a mai napig megérti ezt, mégis egyértelműnek tűnik, hogy élete első F1-es szezonjában, kevesebb mint háromévnyi versenyzői tapasztalattal a háta mögött, kissé elhagyatottnak érezte magát.

– Az összes tesztelés a [szezonközi] szabályváltoztatásokra ment el, nem pedig arra, hogy segítsen nekem magabiztosabban bánni az autóval, hogy gyorsabb legyek. Nem úgy volt, mint manapság, amikor tényleg segítenek a küszködő második pilótának. Akkoriban ez nem érdekelte őket.

Amikor a fia a rajtrács legfiatalabb versenyzőjeként és a jóval tapasztaltabb Daniel Ricciardo csapattársaként hasonló helyzetbe került, Max nem adta meg magát, és nem fogadta el a másodhegedűs szerepére vonatkozó ajánlatokat. Talán apja, aki egész életében legbizalmasabb tanácsadója volt, megtanulta az értékes leckét a Benetton rázós menetéből.

A nehézségek ellenére Jos csatlakozása a motorsport száguldó cirkuszához ünneplésre adott okot Montfortban, és a város Jos apja, Frans szerint „zarándokhellyé vált”. Frans éveken át vezette a Cafe De Rotonde nevű kocsmát, amely a helység közepén található nagy körforgalomról kapta a nevét, és amikor fia versenyzett, mindig nagyot kaszált. – Különösen az első években volt őrültekháza – idézte fel Frans 2015-ben. – Akkoriban az egész utcát lezárták, és egy nagy sátor futott végig az utca egész hosszában. Tizennyolc tévékészülékem volt, és a tömeg két- vagy háromezer fős. Így volt ez a magyarországi és a belgiumi futamokon is, ahol Jos a harmadik helyen végzett. Egy idő után teljes lett a zűrzavar – az egész utca zsúfolásig megtelt. Montfortban még most is alig élnek háromezren.

És ez nem túlzás. Az 1994-es Magyar Nagydíjról készült elmosódott VHS-felvételen, amelyen Jos a tizenkettedik helyről indulva a harmadik helyen futott be, míg Benetton-csapattársa, Michael Schumacher a győzelmet szerezte meg, látható, ahogyan Franst a kocsma néhány törzsvendége a vállán tartja – fájdalmas arckifejezésükből olvasva mintha kissé alábecsülték volna a termetét. Odakint a járdán napernyők és alkalmi asztalként felállított söröshordók. Egy csapat férfi hagyományos flamand viseletbe öltözve – ami a legtöbbeknek fel sem tűnne egy pár kilométerrel arrébb lévő német sörözőben – azt skandálja, hogy „Jos, Jos, Jos, Jos”, és a hőstetteiről és vitézségéről szóló rögtönzött nótákat fúj. Egyikük kalapszíjában dedikált Jos-kép virít.

– Mindezt Jos hozta létre, és meggyőződésem, hogy Max még többet fog kavarni – mondta Frans. – Csak lazán, kölyök.

Mire unokája bekerült a F1-be, Frans feladta a kocsmát, és átköltözött a körforgalom másik oldalára, ahol fagylaltozót üzemeltetett – ám ez sem állította meg az ott már valamivel kevesebb alkohollal folyó bulizást. Amikor Max Ausztráliában debütált a F1-ben, Hollandiában a verseny közvetítése túl korán kezdődött ahhoz, hogy bármiféle rendezvényt tarthasson, a második verseny Malajziában viszont holland idő szerint reggel 9 órakor kezdődött, ami észszerű időpontnak bizonyult ahhoz, hogy Frans fagylaltos reggelik felszolgálására kapjon engedélyt.

Felállított egy sátrat az üzlet mellett, hangszórórendszerrel és nagy tévékészülékekkel szerelte fel, majd a padlásig megtöltötte Montfortenaarokkal, azaz helybéliekkel. A Toro Rossóval Max a hetedik helyen végzett, megelőzve csapattársát, Carlos Sainzt és a Red Bull mindkét pilótáját. Montfort örömujjongástól volt hangos. Rengeteg fagylaltot adtak el. Frans azt mondta: – Én vagyok a legbüszkébb nagypapa Hollandiában, sőt… az egész világon. Ezt soha nem titkoltam.

A hagyomány folytatódott azzal, hogy Frans az ideiglenes partisátorból a Zaal Housmansba, a körforgalomtól pár száz méterre, egyik barátja, Harald Hendrikx kávézójába költözött. A verseny napján az utcát gyakorlatilag elzárták a bár közelében parkolni próbáló rajongók, akik autóik ablakaiból Max vagy Jos nevével ellátott holland zászlókat lengettek, és mindenfelé Red Bull Racing-sapkák és -pólók voltak láthatók.

A versenyeket a terem végében elhelyezett hatalmas kivetítőn közvetítették, a vetítővászon mellett pedig emléktárgyak és néha Max óriási arcképe állt, azon a színpadon, amely máskor egy helyi zenekarnak vagy nyilvános beszélgetőműsornak szokott helyet adni. Az egész helyszínt szurkolói zászlók és transzparensek díszítették.

Ne gondoljuk, hogy Frans mindezt a pénzért csinálta. A legbüszkébb Opa (nagypapa) a világon meggyőzte Haraldot, hogy a sörárakat elfogadható szinten tartsa, és egész családokat bátorított arra, hogy jöjjenek el, és töltsék a délutánt a versenyek megtekintésével. Nem nyerészkedett, csupán azt akarta, hogy mindenki osztozzon az örömében (persze, ha valamit vásárolni akartak, azt azért szívesen eladta nekik). Minden nagydíj élőben itt, Verstappen papánál, ingyenes belépés, mindenkit szeretettel várunk – hirdeti a Housmans előtt elhelyezett tábla, amely alatt Max Red Bull Racing F1-es autójának másolata áll.

Amikor Max először nyert Spanyolországban, Frans a színpadon állt, miközben mögötte unokája a képernyőn pezsgőt spriccelt, és hatalmas zászlót lobogtatva ünnepelt. Konfetti hullott a mennyezetről. Folyt a sör. Frans már korábban is volt ilyen partikon, de soha nem úgy, hogy egy Verstappen állt volna a dobogó legfelső fokán. Végre nagydíjgyőzelmük is volt már!

Frans 2019-ben, 72 éves korában, a rákkal folytatott hosszú küzdelmet követően halt meg, néhány nappal azután, hogy Max megnyerte nyolcadik nagydíját. A halottaskocsi a körforgalomtól, ahol a kilencvenes években sört töltött Jos rajongóinak, egészen a csarnokig haladt, ahol Max arca díszített minden felületet. Utoljára hagyta el a bárját, miközben a városlakók piros fáklyákat tartottak a levegőbe. A falakon való jelenlétük ellenére Jos és Max távolléte feltűnő volt. Az unoka még csak most nyerte meg a brazíliai versenyt, és még nem fejezte be a szezonját. Jos Max nővérével, Victoriával együtt részt vett a temetésen – de a Housmansban tartott megemlékezésen nem. Ez arra utalt, hogy bár Frans azt állította, a családja összetartó, ez talán nem mindig volt így.

2016-ban egy Jos és Frans közötti heves vita után ki kellett hívni a rendőrséget. Nem teljesen tisztázott, hogy mi okozta a villongást. Max éppen az ötödik helyen végzett a Magyar Nagydíjon, vagyis a buli már több órája tartott, ami megmagyarázhatja a történteket. A rendőrségi jelentés szerint Jos lelökte apját a székről, aki a falnak esett. Az eset érthető módon bejárta a holland médiát. Miután kezdetben megpróbálta tagadni, hogy bármi is történt volna, három nappal később Frans visszavonta a feljelentést, „Josra és rám tartozó magánügynek” nevezte az esetet, majd hozzátette: – Láttuk már korábban is, hogy Josnak hamar eljár a keze, de a határt nem lépte át.

Amire apja utalt, az „Jos Főnök” híres-hírhedt temperamentuma volt. Versenyzőként olyan ember hírében állt, akinek nem lehetett keresztbe tenni, de miután visszavonult, a F1-es istállón kívül találta magát, ahol a sport halálos természete többé már nem szentesítette az alkalmi kirohanásokat vagy konfrontációkat; a „való világban” volt, ahol tetteinek valódi következményei vannak.

Frans sem volt mimóza lélek. 1998 májusában a belgiumi Lanaken városának egyik gokartpályáján vita tört ki, amelynél Jos az apjával, baráti társaságával és egy másik, a létesítményt szintén használni szándékozó csoporttal együtt volt jelen. A vita gyorsan verekedéssé fajult, amelyben egy 45 éves férfi koponyatörést szenvedett, és a bíróságon Jost azonosították tettesként. A belga törvények szerint az áldozattal való pénzügyi megegyezés csökkentheti a vádlott büntetését, és bizony mindkét, testi sértés miatt bűnösnek találtatott Verstappen elő kellett hogy vegye csekkfüzetét – így fejenként ötéves felfüggesztett büntetést kaptak.

Az incidens idején Josnak nem volt csapata. A Tyrrell azon egyszerű oknál fogva ejtette, hogy nem volt elég gyors, és miután tesztelték a Benettonnál, nem kapott szerződést, mert nem tudta előteremteni a szponzori pénzt. Kétségbeesetten vágyott rá, hogy minél hamarabb újra F1-es autóba ülhessen, és a nyers gyorsaságával szerzett hírneve garantálta, hogy neve a küzdelmes időkben sem került távol az újságoktól és magazinoktól.

Könnyű tehát megérteni, mennyire szerette volna minden súlyát latba vetni. Egója még mindig kellően nagy volt hozzá, hogy úgy érezze, igazságtalanság érte – ami garantálta, hogy valóban neheztelni fog, ha arra kérik, engedjen át olykor-olykor egy nyilvános gokartpályát másoknak. Az ügy bírósági tárgyalása két évig húzódott, de szerencséjére a Stewart csapatnál a folyamatban lévő ügy ellenére is – alig egy hónappal a széles körben publikált balhé után – vezetőülést kínáltak számára a gyengén teljesítő Jan Magnussen helyén (akinek a fia, Kevin később Max ellen versenyzett a F1-ben).

Úgy tűnt viszont, hogy Jos indulata a letöltendő börtönbüntetés lehetőségének árnyékában sem csillapodott. 2008-ban ismét bíróság elé állt, ismét testi sértés volt a vád, és Max édesanyja, Sophie volt az állítólagos áldozat. A pár ekkor már külön élt, és a nőnek távoltartási végzése volt a férfi ellen, akit bántalmazással és fenyegető sms-ekkel való zaklatással vádoltak. A súlyosabb bántalmazás vádpontban nem találták bűnösnek, a távoltartási végzés megszegésében viszont igen, melynek nyomán – nem először – felfüggesztett börtönbüntetést kapott.

A holland közvélemény 2012 januárjában az újságokból értesült róla, hogy idősebb Verstappent ismét letartóztatták, ezúttal gyilkossági kísérlet gyanújával. Jost a hollandiai Roermond városában vették őrizetbe egy incidens után, amelyben volt barátnője, Kelly van der Waal is érintett volt. Egyesek szerint a férfi autójával nekihajtott a nőnek, ami megmagyarázza a súlyos vádat. Az ügyet két héttel később ejtették, és 2014-ben a pár kibékült, majd összeházasodott. A szertartás szerény volt, és nagyrészt titokban zajlott. Ő és Kelly néhány vendéggel januárban a holland Karib-tengeri Curaçao szigetére repültek, és a tengerparton mondták ki a boldogító igent. Jos háromrészes bézs színű öltönyt viselt vakító fehér cipővel, míg menyasszonya sellő szabású, pánt nélküli, enyhén kihívó dekoltázsú menyasszonyi ruhában pompázott. Olyan környezet és alkalom volt ez, amelyről az emlékeket az ember még hosszú évekig őrzi – frigyük viszont mindössze három évig tartott.

A párnak mégis született egy közös gyermeke: Kelly szült egy kislányt, Blue Jaye-t, a nála alig tizenhét évvel fiatalabb Max féltestvérét, akit, akárcsak a jó pár évvel korábban született kishúgát, Victoriát, boldogan fogadott be a családba. Josnak új párjával, Sijtsmával, 2019. május 4-én született meg negyedik gyermekeként Jason Jaxx nevű fia, és a négy gyermek családként rendszeresen együtt töltötte idejét.

Max gondoskodó és kedves nagytestvér. Alig töltötte be a második életévét, amikor az anyja újszülött kishúgával hazajött a kórházból, de ő szelíd és együttérző volt, és ügyes békefenntartónak bizonyult.

– Victoria volt a főnök – emlékezett vissza évekkel később édesanyja, Sophie. A békesség kedvéért Max mindig átengedte Victoriának a matricát vagy a kifestőkönyvet, ami tulajdonképpen összefoglalja a jellemét: nyitott és kedves. Max érzelmes ember, és először mindig párbeszéddel próbálja megoldani a dolgokat. Sophie, volt férje ellenében, azért hozzáteszi: – Ezt a vad versenyösztönét Jostól örökölte, a szelídségét pedig tőlem.

A családi élet nem volt küzdelem a Verstappen-háztartás első éveiben; Jos jól keresett a F1-ben, bár épp újra elveszítette a versenyautóját, miután a Jordannal való szerződésbontás miatt megint csak a pályán kívül maradt. Elvették tőle az esélyt, hogy visszavezesse a Hondát a F1-be, amikor a projekt barátja és korábbi Tyrrell-főnöke, Harvey Postlethwaite hirtelen halála miatt összeomlott. Mindazonáltal talán az is hátráltatta fejlődését, hogy menedzsere, Huub Rothengatter szerint Jos szolgálataiért komoly összegeket tud kiharcolni a csapatoktól, annak ellenére, hogy a „Vercrashen” becenév még mindig rajta volt az istállóban. – Senki sem parkol jobban, mint Jos Verstappen – hangzott a vicc, olyan gyakran állt a pálya szélén.

A kis Max szerencsére mit sem tudott a F1-istállók erősen politikai természetéről. Számára apja utazó, hódító hős volt, akit nem szívesen látott elmenni. Sírt, amikor Jos elutazott otthonról egy versenyhétvégére, de nemcsak azért, mert az apja elmegy, hanem azért is, mert tudta, hogy versenyezni megy, és ő is vele akart volna menni. Belekapaszkodott Josba, és zokogott. Ott akart lenni a versenypályán, ahol minden benzin -és sebességszagú volt.

Még mielőtt járni vagy beszélni tudott volna, Max már játék autókkal vagy biciklikkel játszott, és megszállottja volt mindennek, aminek kerekei vannak. Szülei próbáltak lépést tartani a hobbijával, viszont ragaszkodtak hozzá, hogy soha se erőltessék, csak hagyják, hogy azt csinálja, amit akar. Kétéves korában Jos vett neki karácsonyra egy quadot. Ez volt Verstappenék első karácsonya négytagú családként, mivel októberben megszületett Victoria, így Jos talán csak a békét próbálta fenntartani – ám valószínűbb, hogy a fia edzését kezdte meg így. Több mint egy évtizeddel később, a Brazil Nagydíjon a vizes pályán végrehajtott látványos mentése után Max a hóban quadozással szerzett értékes tapasztalatait idézte, magyarázva, hogyan próbálta megállítani a F1-es autó megcsúszását. Ahogy idősebb lett, a quadok és a motokrosszmotorok egyre nagyobbak és erősebbek lettek, ő pedig egyre többet versenyzett és szórakozott a hóban vagy a sárban a barátaival. Ő maga sem biztos benne, hogy a versenyzéssel próbálta-e csiszolni a képességeit, vagy csak élvezte a szórakozást, de a végeredmény szempontjából teljesen mindegy: a tapadás megértéséhez való veleszületett érzéke fejlődött tovább ezzel, különösen a trükkös körülmények között.

Édesanyja, Sophie elmondta: – Máig jól emlékszem, ahogy csúszkál és kanyarodik az első, négykerekű Mercedes kismotorjával. A sebessége már akkor megvolt.

Maxnak gyerekként más érdeklődési köre is volt. A ház egyfajta menazséria volt, öt macskával, négy kutyával és egy kakaduval. Max úgy emlékszik, hogy apja időnként újabb és újabb háziállatokkal tért haza, melyekről Sophie-nak kellett gondoskodnia, amíg Jos a munkájával a világot járta. Egy nyolcadik emeleti lakás Monacóban nem kifejezetten állatbarát, ám ez nem akadályozta meg Maxot abban, hogy 2021-ben beszerezzen két macskát: Jimmyt és Sassyt. Nagyon élvezi a társaságukat; néha azért bosszantja, hogy szívesen kuporodnak a szimulátor pedáljai alá, ha elfelejtette kirakni őket a szobából.

Az ifjú Max focizott, nem különösebben jól, viszont bal lábas volt, és keményen próbálkozott – két tulajdonság, amely gyakran szerepel az utánpótlás-futballedzők kívánságlistáján –, és apja észrevette, hogy a játék közbeni futás alatt végig koordinált, jól egyensúlyoz, valószínűleg azért, mert sok időt töltött valamilyen kerékpáron. Az iskolát ritkán élvezte, nehezen tudott nyugodtan ülni és a táblát nézni. Csapdában érezte magát. Néha kikéretőzött a mosdóba, ahonnan persze soha nem ment vissza. Szerdánként a tanítás 12 órakor ért véget, onnan egyenesen a pályára ment. Amikor tizenegy éves lett, és elkezdte a felső tagozatot, Jos kiválasztotta számára azt az iskolát, ahová ő maga is szívesen járna, és ahol az igazgató rugalmasságot biztosított Maxnak a gokartozás miatti rendszeres külföldre utazásaival kapcsolatban. Amíg Max a jegyeit egy bizonyos szint felett tartotta, mindig megkapta a szabadnapokat, amelyekre szüksége volt a nagyobb és jobb versenyekre való utazásokhoz. Péntekenként 15.15-kor kisprintelt az iskola kapuján, és apjával együtt bepattant a furgonba, hogy elutazzanak egy olaszországi, hollandiai vagy németországi gokartpályára. Néha csak egy váltás alsónemű volt a hátizsákjában. Minden más szükséges dolog már ott volt a műhelyben.

A földrajzot azonban szerette – valószínűleg ez volt az egyetlen tantárgy, amit szeretett. A hálószobája falát nem kedvenc autóversenyzőinek, például Ayrton Sennának vagy Michael Schumachernek a poszterei, vagy kedvenc futballcsapatának, a PSV Eindhovennek a sztárjai, vagy akár a nagy Johan Cruyff – akiről később azt mondta, hogy az ő szemléletmódja alakította a versenyzéshez való hozzáállását –, hanem különböző országok képei és egy világtérkép borították. Mindenről tudni akarta, hogy hol van, és ismerni akarta az összes várost, ahol apja éppen azon a héten tartózkodott.

Az első alkalom, amikor apjával mehetett, az első igazi F1-es autóval kapcsolatos élménye, Jos és Max emlékei szerint egyaránt, akkor volt, amikor az idősebb Verstappen 2000-ben az Arrowsnál tesztelt.

– Magammal vittem a tesztre – csak ő és én –, valaki mindig vigyázott rá, amikor én vezettem – mondja Jos. A csapat gyakorlatilag teljes gyerekfelügyeletet működtetett Max számára, ám a pályán lévő autókon kívül nem volt szüksége másra, ami lefoglalja. Talán nagyobb küzdelem volt őt távol tartani magától a pályától, mint szórakoztatni.

Eljutottunk arra a pontra, amikor Maxot magával vinni már kevesebb problémát okozott, mint otthon hagyni Belgiumban, és Max arca rendszeres látvány lett, ahogy az istállóban szaladgál, és ki-be járkál. Az egész 2001-ben kezdődött Malajziában. Max ekkor még csak három és fél éves, Jos pedig már a második évét töltötte az Arrowsnál, mely egyben az egyetlen alkalom volt pályafutása során, hogy két egymást követő teljes szezont ugyanannál a csapatnál teljesített.

Max számára nem lehetett kimondottan kellemes a közeg, mivel a péntek délutáni hőmérséklet elérte a 37,6 °C-ot, a páratartalom pedig legalább 50 százalék volt, bár saját emlékei szerint az egész hely úgy nézett ki, mint egy óriási játszótér.

– A célba érés a legfontosabb – fogalmazott pesszimistán Jos a szombati, tizennyolcadik helyre történő kvalifikációja után. A csapat kénytelen volt kicserélni a motort a szombati edzésen, és az autó még mindig erősen alulkormányzott volt. Ezenkívül szüksége lett volna még az első felfüggesztés cseréjére is, ami viszont nem érkezett meg időben a versenyre. A fizikailag legmegterhelőbb pályán nem úgy tűnt, mintha nagyon várná a versenyt, vagy mintha bármit is várna a fia első nagydíjhétvégén való szereplésétől. Pedig ami ezután következett, az egy olyan futam volt, amely fia mai rajongóinak elismerését is méltán kivívná.

Az elrontott rajt után Verstappen már az első körben a tizenhetedikről a hatodik helyre lépett előre, miután a legutóbbi kuplungbeállítás csodák csodájára jól szuperált, és több, lehetetlenül szűknek tűnő résen is átvágott. – Hogy a fenébe került oda? – jegyezte meg csodálkozva Murray Walker kommentátor, miután tájékoztatta a nézőket, hogy valóban Verstappen Arrowsa futott be a lehetetlen résekbe, majd megjegyezte, hogy „ez Jos the Boss esélye, amivel ő nagyon is tisztában van”.

Az eső csak néhány körrel a verseny kezdete után kezdett rá, és a Ferrarit vezető Michael Schumachert és Rubens Barrichellót is ugyanabban a kanyarban érte utol. Szerencséjükre a szepangi kiterjedt kifutóterületek lehetővé tették, hogy az autók tovább működjenek, és a megfelelő gumikra kerüljenek, ám ez Verstappennek is esélyt adott rá, hogy még előrébb lépjen a mezőnyben. Egy ponton már a második helyen haladt David Coulthard mögött, amikor a tükrökben feltűnt mögötte egykori csapattársa, Schumacher. A német intermediate gumikon gurult, amelyek gyorsabbak, de kevésbé bírják a nagy mennyiségű vizet a pályán, míg Jos esőgumikkal ment. Verstappen eltökélte, hogy a lehető legjobban megnehezíti egykori benettonos csapattársa, Schumacher helyzetét. Sikerült is neki. Utólag Jos bóknak vette, amikor a regnáló világbajnok megemlítette, hogy „nyomorultul nehéz” volt megpróbálni elmenni mellette, bár így is sikerült, és meg is nyerte a versenyt.

Jos a gyötrelmes hetedik, épp már nem pontszerző helyen végzett, de még körön belül – Schumacher mindenki mást lekörözött. A holland azon bosszankodott, hogy bár jobb eredményt ért el, mint amire bárki számíthatott volna, a pontszerző helyről épp lecsúszott. Az eső az emberpróbáló körülményekre is rátett egy lapáttal. Mire újra láthatta Maxot, még mindig érthetően kimerült volt.

Egy barátom lefotózta őket Szepangban, az Arrows-istálló hátsó részében lévő vendéglátóhelyen ülve. Jos lehúzta és a dereka köré kötötte versenyoverallját. Max, akinek haja sokkal szőkébb volt, mint felnőttkorában, kiöltözött az alkalomra: rövid ujjú, gombos gallérú kockás inget viselt. Két ujjával gesztikulál apjának, miközben Jos furcsán néz rá. Egyik kezét az apja karján tartva Max úgy néz ki, mintha szigorúan kioktatná. Második is voltál, papa, második helyen is végezhettél volna – mintha épp ezt mondaná. Kevesen gondolták volna, hogy ugyanez a fiú tizenhat évvel később huszadik születésnapját ugyanezen a pályán aratott győzelmével ünnepli majd.

2.
Belga versenyző holland zászlóval

Hollandiát jellemzően nem az autóversenyzés fellegváraként ismerjük. Az autósport általában más iparágak melléktermékeként jön létre: Amerikában a NASCAR iránti megszállottság a szeszcsempészek tevékenységének közvetlen fejleménye révén alakult ki, akik egyedi autókat építettek, hogy lehagyják a rendőrség járműveit; Finnországban a vezetési készség minden körülmények között a túlélés alapvető része, ami megmagyarázza a rali iránti szeretetüket; az olasz és a német rezsimek az autógyártást helyezték gazdasági terveik középpontjába, autóik uralták és ma is uralják az autóversenyzés élvonalát; a Brit Birodalom hasonlóképpen helyezte Angliát az autós technológia élvonalába a 20. század első felében.

A hollandok számára azonban nem volt ilyen egyértelmű a benzingőzös szenvedélyhez vezető út. Hagyományosan nagy tengerésznemzet, sík, termékeny földjük kevéssé ösztönözte a versenyzést, és multinacionális autós óriások sem voltak Hollandiában, akik a csapataik motorját gyárthatták volna. Bár Max Verstappen nagyon is a holland autóversenyzés jelenét és jövőjét képviseli, nem teljesen világos, hogy mindez milyen múltból ered.

Hollandiában először 1898 körül láthattak versenyautókat. Akkoriban a becslések szerint mindössze tizenkét autó volt az egész országban, így amikor júliusban a Párizs–Amszterdam–Párizs verseny átsuhant az országon, az esemény nem volt intrikától mentes. Az eseményt az Automobile Club de France szervezte. Ez inspirálta egy hasonló németalföldi szervezet, a Nederlandsche Automobiel Club (később királyi elismerésének köszönhetően Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club, KNAC) létrehozását a „holland autóipar fellendítése céljából”. A klub kirándulásokat és konferenciákat szervezett, lobbiztak a regnáló kormányoknál, és még szállodákat is építettek, hogy megkönnyítsék az autósok életét, miközben az autó kezdte meghódítani egész Európát. A „királyi” címet 1913-ban azzal érdemelték ki, hogy segítettek a fegyveres erőknek lépést tartani az iparág fejlődésével, amikor a kontinensen közeledett a háború. Keményen harcoltak a polgári jogokért az utakon is, petícióval fordultak a kormányhoz, hogy ne vezessenek be sebességkorlátozást vagy útdíjat. És volt három dolog, amit a tagok körében népszerűsíteni kívántak: a közlekedésbiztonság, a vezetési készségek és a gyorsasági versenyek.

Az első világháború előtt Scheveningenben, egy Hágához közeli tengerparti üdülőhelyen is rendeztek egypár „kezdetlegesnek” nevezhető versenyt, ám komoly futamokra még néhány évtizedig nem került sor Hollandiában. A sportautók az 1930-as években váltak népszerűvé, vagy legalábbis ekkor kerültek be a köztudatba, amikor Bernhard herceg, aki több mint 60 évig volt a KNAC tagja, Hollandiába hozta kétüléses Ford V8-asát, illetve gyakran lehetett látni egy olasz Alfa Romeo 8C 2900-as autóval is, amelyből mindössze 40 darab készült. Népszerű, bár meglehetősen ellentmondásos személyiség volt, aki szerette a gyors autókat, hajókat és repülőgépeket, de a második világháborúban végzett munkája miatt a holland közönség végképp megszerette. Juliana hercegnővel 1937-ben tartott esküvőjére Wilhelmina királyné egy különösen pazar, tizenkét hengeres motorral felszerelt Maybach Zeppelin nevű német autót rendelt, melynek alapján építtetett egy egyedi, négyüléses kabriót is. Alig egy évvel később egy másik sportautójával a herceg egy 160 kilométer/órás sebességgel elszenvedett balesetben eltörte nyakát és bordáit.

A gyors autók iránti lelkesedés Henri van Alphenre, Zandvoort polgármesterére is átragadt. A város népszerű tengerparti üdülőhely volt, Amszterdam és Hága karnyújtásnyira tőle, Anne Frank naplóiban is a család kedvelt nyári tartózkodási helyeként szerepel. Abban a reményben, hogy az eseményt a tengerparti üdülőhely reklámhordozójaként használhatja fel, Van Alphen a városon keresztül vezető utcai pályát épített, és számos autóversenyző világsztárt sikerült megnyernie, hogy bemutatófutamokat rendezzenek rajta. Az 1939-es esemény fénypontja a világ egyik legjobb versenyzője, Manfred von Brauchitsch jelenléte volt, aki 1937-ben megnyerte a Monacói Nagydíjat, és az akkoriban egyeduralkodó Mercedes-Benz csapatnál dolgozott gyári pilótaként. A helyiek nagy örömére W154-es Mercedesével körbeautózta az utcai pályát, amelyen a start és a cél ugyanott volt, a pálya két oldalát pedig csupán néhány szalmabála választotta el egymástól.

Pár hónappal később azonban kitört a háború. Ez megállíthatta volna Van Alphen nagyszabású terveit, hogy Zandvoortot az autóversenyzés hollandiai központjává tegye, de mint egyetlen nagy látnokot, őt sem lehetett eltántorítani.

Hollandia német megszállása és azt követő elfoglalása után Van Alphennek sikerült meggyőznie a náci erőket, hogy megvalósíthassa a város verseny-infrastruktúrájára – bár ő azt egészen másnak álcázta – vonatkozó ambícióit. Bemutatta a város északi részén újonnan létesítendő park terveit. Az elképzelés szerint a zöldterületet túraútvonal járja majd körbe. A terep egészen véletlenül kicsit hasonlított egy meglehetősen praktikus versenypályára. A tervekben egy hosszú, egyenes út is szerepelt, amelyről azt állította, hogy remek felvonulási helyszín lenne a háború végi nagy győzelmi parádéhoz. Terve megvalósítható, de az az elképzelés, hogy idilli kirándulóhely lehetne belőle, meglehetősen erőltetett volt; az általa kiválasztott területet a nácik nagyrészt lerombolták, így házak és szállodák százait is, hogy megépítsék a szövetségeseket távol tartani hivatott védelmi építményt, az Atlanti Falat, arra az estere, ha az ellenség a holland oldalon kísérelné meg a partraszállást.

Ennek ellenére a németek elfogadták Van Alphen tervét, és biztosították számára a kivitelezéshez szükséges munkaerőt, aminek nem szándékos (vagy mégis az?), de szerencsés következményeképpen sok munkaképes korú férfi, akiket egyébként Németországba küldtek volna a háborús erőfeszítések támogatására, Zandvoortban maradt, hogy a projekt megvalósításán dolgozzon. Van Alphent időközben eltávolították ugyan a polgármesteri székből, és helyére a náci ügyekkel szimpatizáló fasiszta politikai párt, a Nemzetiszocialista Mozgalom jelöltje került, az építkezés azonban egészen addig folytatódott, amíg az ország 1945-ben felszabadult, és Van Alphent visszahelyezték posztjára, a pártot pedig betiltották. Ő ugyan önszántából visszavonult 1948-ban, abban az évben, amikor a zandvoorti pályát megnyitották, ám utódja, Hector van Fenema nem feledkezett meg Van Alphen elévülhetetlen érdemeiről, ezért a komplexumot hivatalosan Burgemeester Van Alphenwegnek, szó szerint „Van Alphen polgármester útjának” nevezték el.

Miután a pálya elkészült, Zandvoort városa nekilátott a következő feladatnak: a verseny megrendezésének, melynek mikéntjéről azonban fogalmuk sem volt. A tengeren túl, Nagy-Britanniában viszont már valamivel tapasztaltabbak voltak, így felfogadták Desmond Scannellt – aki akkoriban a Brit Autósversenyzők Klubjának titkára volt, és akinek nagy szerepe volt abban, hogy Silverstone-t a ma ismert helyszínné tette –, hogy segítsen megszervezni az első Zandvoorti Nagydíjat.

„Prijs van Zandvoort, internationale autoraces” (Zandvoorti Nagydíj Nemzetközi Autóverseny) – hirdette büszkén a 70 centes műsorfüzet, amelynek alsó felén egy nagy Firestone-reklám volt látható. Dátumként 1948. augusztus 7. szerepel benne, amely vitathatatlanul a holland autósport születésnapja. Az országban, amely nem sok említésre méltó motorsport-történelemmel rendelkezett, a program rögtönzöttnek tűnt. A pályán nem voltak igazi istállók, így a legtöbb, napokkal korábban hajón érkező versenyautót a legközelebbi nagyváros, Harlem főterén parkolták le. Egy úriember, saját állítása szerint Sziám királya, akinek, nem mellesleg, az unokaöccse versenyzett is, kíséretével együtt kívánta megtekinteni a versenyt, ám a jegyellenőrök elsőre elküldték a társaságot. Mivel nem akarták megkockáztatni a nyilvános szégyent, az egyik elöljáró mégis átengedte a csoportot anélkül, hogy jegyet kért volna tőlük. Máig homályos, hogy valóban az uralkodó volt-e az illető.

Végül a történelmi eseményen részt vevő 50 000 ember közül senkinek sem kellett csalódnia. Sammy Davis brit autóversenyző, aki 1927-ben megnyerte Le Mans-t, volt a főtanácsadó a tervezésben; abból építkezett, ami rendelkezésére állt: a megszálló németek által épített utat, Van Alphen túraútvonalát és a homokdűnék természetes hullámzását használta fel. A kanyarok valószínűtlen szögben tekeregtek a dombok és a dűnék körül, és hol megdőlnek a sebesség miatt, hol nem dőlnek, hogy így tartsák távol az autókat a versenyvonaltól. Ebben az értelemben a pálya hangulata nem különbözik egy hagyományos golfpályáétól, melyből a város több darabbal is büszkélkedhet, alternatív programot kínálva mindazok számára, akik a versenypálya sebességét valami nyugalmasabb időtöltéssel szeretnék kombinálni.

Mivel a viharos szél rendszeresen homokot fújt az Északi-tenger felől a pályára, ami megviselte az autók gumiabroncsait, Zandvoortot a vezetési képességek próbájának is tekintették. A hosszú egyenes végén elhelyezett enyhén lejtős, Tarzan nevű gyors első kanyar a korai versenyeken népszerű előzési hely volt. Talán nem véletlen, hogy máig nem született konszenzus a leggyorsabb nyomvonaláról.

Az 1948-as első versenyen túlnyomórészt britek indultak: Scannell meggyőzte számos klubtagját, akik közül sokan két évvel később az első Forma–1-es világbajnokság résztvevői lettek, hogy ruccanjanak át. Két 24 körös előfutam után a döntő 40 körös verseny igen izgalmasra sikerült. A küzdő felek: a thaiföldi királyi család tagja, Bira sziámi herceg, aki Angliába került, az Etonba járt, majd Londonban telepedett le, és Tony Rolt katonatiszt, aki nem sokkal a dunkerque-i evakuálás előtt fogságba esett, és közel két évet töltött hadifogolyként Colditzban. Leginkább arról ismerték, hogy a német várbörtönből való szökési kísérlete során segített megépíteni egy óriási siklórepülőt, de kiszabadult, mielőtt használnia kellett volna. Mindkét férfi kisebb híresség volt, és tettük, hogy megvívtak a végül Bira által megszerzett győzelemért, sikert jelentett a pálya számára is, noha az eredetileg inkább azért készült, hogy több turistát vonzzon a tengerparti üdülőhelyre.

A versenyzők is élvezték, és a Forma–1-es világbajnokság megnyitását követő két éven belül a zandvoorti Holland Nagydíj a versenynaptár egyik kedvencévé vált. Olyan híres nevek kezdtek felkerülni a dicsőséglistára, mint Alberto Ascari és Juan Manuel Fangio. A verseny alapvetően marketingfogásnak indult, ám komoly sporteseménnyé vált.

Az európai kontinens azonban még mindig épp csak kezdte összeszedni magát a második világháború után, akárcsak Hollandia, amely a nácik tartós megszállását próbálta kiheverni. Röviden, a pénzforrások szűkösek voltak, és semmi sem volt garantálható. Az 1954-es versenyt a rendezési költségek miatt nem tartották meg, míg az 1956-os és 1957-es szuezi válság a Hollandiába tartó olajszállító tartályhajókat is érintette: az üzemanyag ára olyan magas volt, hogy a versenyt újabb két éven át nem rendezték meg. Amikor 1958-ban a pálya visszatért, Stirling Moss győzelmével újabb híres név írodott be a történetébe.

Azonban a motorsport realitása is kezdett könyörtelenül megmutatkozni. Az 1960-as versenyen Dan Gurney mindössze tizenegy kör után teljes sebességgel érkezett meg a híres Tarzan-kanyarba BRM-jével, ám a döntő pillanatban a fékek meghibásodtak. A kanyarban felgyorsult, és több mint 160 kilométeres sebességgel átrepülve a kerítésen, a mögötte lévő füves dombon landolt, elgázolva egy nézőt, a tizennyolc éves, a balesetben életét vesztő harlemi Piet Alderst. Gurney, aki a balesetben a karját törte, emiatt sokkal óvatosabb versenyzővé vált; pályafutása hátralévő részében egy-egy erős fékezés előtt néha óvatosan megkocogtatta a féket, hogy ellenőrizze, még mindig fog-e, illetve általában is jobban figyelt a fékekre, mint riválisai.

Úgy tűnik azonban, hogy Gurney volt az egyetlen, akit a sportágon belül komolyan érintett a baleset. A F1 kezdeti időszakában nem sokat törődtek a biztonsággal, sem a versenyzők, sem a nézők biztonságával; a tragikus halálesetek foglalkozási ártalomnak számítottak. Alders halálát, mint arról a De Zandvoortse Courant című helyi lap beszámolt, a tömeg gyorsan elfelejtette. „Mintha valahol távol, egy másik bolygón történt volna” – írta a versenybeszámoló. A háború évei nyomán Európa talán már túlságosan hozzászokott, hogy hirtelen elveszít egy-egy életet. Vagy ez lehetett az oka, vagy a versenyzés volt túl izgalmas ahhoz, hogy a biztonságot figyelmen kívül ne hagyják. Jack Brabham uralta a mezőnyt, Jim Clark és Graham Hill, két nagyszerű versenyző a középmezőnyben vívott párbajt, Stirling Moss pedig egy defektet követően briliáns visszatérő versenyzést produkált, ami elnyerte a közönség tetszését.

A verseny népszerűsége ellenére a Holland Nagydíjnak még mindig nem volt hazai győztese. Az 1952-es versenyen két holland indult – Jan Flinterman és Dries van der Lof –, ám egyikük sem versenyzett soha többé a F1-ben. Az első rendszeres F1-es holland pilóta Carel Godin de Beaufort volt, vagy hogy teljes nevén nevezzük, Karel Pieter Antoni Jan Hubertus Godin de Beaufort gróf, szabad szellemű arisztokrata, aki a családi Maarsbergen birtokon élt, Utrecht mellett, és aki egyszer a Nürburgringen indulás előtt egy kolbászsütő rácsot szerelt autója hátuljára, amelyből végül nem maradt más, mint egy rakás szálkás fa, elgörbült fém és a tönkrement kolbász. (Gyerekkorában egyszer hasonló tréfát űzött néhány nála vendégeskedő méltósággal, mire apja berohant a házba a vadászpuskájáért. Szerencsére el tudott menekülni.) De Beaufort-t különc humorérzéke ellenére az istálló igazi úriembereként ismerték. Az őt magasztaló németek „Der letzte Ritter” (Az utolsó lovag) néven emlegették, mely származására és jellemére egyaránt utal.