BÁNSZEGI KATALIN

PANAMÁTÓL MEXIKÓIG

PANAMA, COSTA RICA, SALVADOR, HONDURAS, GUATEMALA, BELIZE ÉS A YUCATÁN-FÉLSZIGET

Ad Librum

Budapest, 2026

Ki fedezte fel a Csendes-óceánt? Kinek az ötlete volt a Panama-csatorna megépítése? Mit tett Türr István, és mi az igazi „panamázás”?

Milyen titkokat rejt a Costa Rica-i kávétermesztés? Hogyan éltek a maják Salvadorban az első évezred derekán? Ki volt Jasaw Chan K’awiil, a Kakaóbab Ura Hondurasban, vagy a 18 Nyúl, és mit rejtenek a lépcsők, ha nem lépnek rájuk?

Miként épült fel Tikal, az UNESCO világörökség egyik kincse, vagy Coba, a maja város, és hová vezet a sacbé, a maja út?

A Panamától Mexikóig közel hozza a távoli tájakat, kultúrákat és egykori időket. Nem kell földrészeket átrepülni, dzsungelekben utat keresni, piramisokat megmászni, mert ez az élményszerű útleírás keresztülvezeti az olvasót Közép-Amerika országain.

TARTTALOMJEGYZÉK

ELŐSZÓ

PANAMAI KÖZTÁRSASÁG

PANAMAVÁROS

A PANAMA-CSATORNA

COLÓN

TOVÁBB AZ ÚTON: GAMBOA

PANAMAVÁROS

COSTA RICA

SAN JOSÉ

DOKA KÁVÉÜLTETVÉNY

POÁS VULKÁNKRÁTER

LA PAZ-VÍZESÉS

SALVADORI KÖZTÁRSASÁG, AZAZ SALVADOR

SAN ANDRÉS

JUAYÚA

ATACO

SUCHITOTO

SAN SALVADOR

JOYA DE CERÉN

HONDURAS

COPÁN

GUATEMALA

ÚTON

GUATEMALAVÁROS TÖRTÉNETE

TOVÁBB AZ ÚTON

ANTIGUA GUATEMALA TÖRTÉNETE

ÚTON

IRÁNY A VALHALLA!

ANTIGUA GUATEMALA

FLORES

GUATEMALA TÖRTÉNETE

TIKAL

BELIZE

BELIZE TÖRTÉNETE

BELMOPÁN

ALTUN HA

BELIZE CITY

LAMANAI

YUCATÁN-FÉLSZIGET

TULUM

IRÁNY CANCÚN

COBÁ

XCARET

AJÁNLOTT IRODALOM

Az ember szépsége a bölcsességben rejlik,

a bölcsesség szépsége a nyugalomban rejlik,

a nyugalom szépsége a bátorságban rejlik,

a bátorság szépsége a gyengédségben rejlik.

(Indián mondás)

ELŐSZÓ

Hogy mit értettek az indiánok gyengédségen, azt nem tudom, de ha a megértést, szeretetet, segítőkészséget értették, akkor a dolog világos. Így már én is tudom, hogy ha ilyen alapokról indulsz, akkor már lehetsz bátor. Akkor már megtaláltad önmagadat, és ennek talaján élhetsz nyugalomban, hiszen a tetteid a javadra és a környezeted javára válnak. Akkor pedig a tetteid építőkövei lesznek a bölcsességednek, ami tapasztalatból és az annak alapján hozott jó döntésekből áll. Ha pedig a szépséget nem a kozmetikai cikkek reklámjából meríted, hanem a belső értékekből, akkor mindezek után azok nélkül is szép leszel, mert szép lesz a te lelked, aminek a belső egyensúlya kisimítja a ráncokat, és meleg mosolyt varázsol az arcodra.

PANAMAI KÖZTÁRSASÁG

A dolog nem jól kezdődik! Hajnal van, kora hajnal. Budapesten az utcák sötétek, a házak még feketén őrzik a lakók álmát, a novemberi fagy pedig hozzám tapasztja a kabátot. Én pedig megkérem a reptéri sofőrt, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren az indulási oldalra szíveskedjék engem leszállítani. Oda, ahonnan majd a gépem felszáll. Értve, kapom a választ, és így, mint aki jól végezte a dolgát, ülök be a kisbuszba, majd szállok ki a reptéren, ahol nehézkes bőröndhúzogatás után derül csak ki, hogy a jóember az érkezési oldalra szállított engem. Viszont az építmény hosszú távú átalakítás alatt áll, így csak nehezen tudok átkecmeregni az indulási oldalra, ahol már jó, ha csipkedem magam, mert nemsokára indul a gépem Amsterdamba. De szerencsém van. A gépet épphogy csak, de elérem, viszont legközelebb az indulásnál fogom levizsgáztatni a sofőrt a jön meg a megy különbségéről. Mert a kettő az nem ugyanaz. Viszont rövidesen itt van Amsterdam, a Schiphol repülőtér, ahol kicsinyég várnom kell a nekem rendelt panamai járatra, ezért addig itt töltöm az időt. Szép kirakatok, égbeszökő árak, viszont kellemes kávézó, ahol a forró csokoládé a mennyekbe visz, és mire éppen elunnám magam, jelzik, hogy „hölgyeim és uraim, beszállás Panamaváros felé, csak tessék igyekezni”. Mire pedig az utolsó felszólítás is elhangzik, én már a gépen ülök, elvackolom magamat az ablak mellett, és felkészülök a hosszú útra. Útközben pedig van időm elmélyedni Panama múltjában, ami alighanem meghatározza a jelenét, és a jövőjét is. Kiemelve persze a csatornát, amely világhíressé tette ezt az országot.

Amikor otthon hallottam a nevet, Panama-csatorna, akkor azt gondoltam, hogy ugyan már, az mit nekem! Én már átkeltem a Szuezi-csatornán, láttam a Korinthoszit, kiélveztem a Nílus folyón a zsilipelést, zsilipeltem sokszor a Mazuri-tavakon is, hát most majd meglátom ugyanezt Panamában. Ezzel azután el is kezdem tanulmányozni az ország földrajzát, történelmét.

Panama a spanyol írók szerint „a világ kapuja”, és ebben van is annyi igazság, hogy ez a nagyjából ezer kilométer hosszú földszoros tényleges összekötő kapocs Észak- és Dél-Amerika, meg a csatorna jóvoltából a két óceán között, és a területe már az i. e. 11 000 körül lakott hely volt. Erről pedig a régészeti leletek tanúskodnak, amelyeknek hinni is lehet, mivel a meleg időjárás, a dús növény- és állatvilág már évezredek óta és bőségesen biztosíthatta az itt élők életfeltételeit. Mivel pedig Panama állam a közép-amerikai földhíd legjobban elkeskenyedő része, ez a térképről azután rögvest ki is derül, így magától értetődő, hogy az itteni lakosok, ősidők óta, mindkét óceán áldásaiban részesülhettek. De hogy ez az átjáró már Kolumbusz előtt is kitaposott ösvény volt, arra bizonyíték az itt élt csibcsák, csokoa, kuna és kuva (emez utóbbiakat a spanyolok mind egy szálig kiirtották) nép feltárt történelme, különös tekintettel a majákra. És ők mind itt éltek és alkottak, és kiemelkedően szép tárgyak, különösen igen mutatós cserépedények maradtak utánuk.

Viszont alighanem rossz szájízzel vették tudomásul, hogy a Sevillából hívatlanul érkező Rodrigo de Bastidas némi kincskeresés céljából kikötött náluk, és végigpásztázta a partot egészen a mai Portobelo (Puerto Bello, azaz szép kikötő) Karib-tenger mosta partjáig. Átütő sikerről azonban nem számolhatott be otthon, hiszen még arról sem volt sejtése, hogy ha egy kicsit átirányban tovább gyalogol, akkor az őserdőn túl átér a túlnani nagy vizek partjára. Ámbár magát a karibi partot Kolumbusz is csak a negyedik útja során, 1502-ben pillantotta meg először.

Arra pedig, hogy ez a földrész átjárható, csak 1514-ben jött rá Vasco Núñez de Balboa, aki átszelve az Atlanti-óceánt érkezett meg a Karib-tenger partjára, és ki tudja milyen ötlettől vezérelve döntött úgy, hogy elindul előre az orra után. Viszont vizet azt nem talált, amin továbbhajózhatott volna, ezért az embereivel szétbonttatta a hajóját, és átgyalogolt velük kissé déli irányban az őserdőn át. Ott pedig kilyukadt egy másik nagy víz partjánál, amit a hozzá viszonyított elhelyezkedéséből kifolyólag elnevezett déli tengernek. A mai nevén ez a Csendes-óceán. Alighanem a Peruból rabolt arany hazahajóztatásának a kivitelezése volt Balboa célja. Meg a jádéé. Meg az ezüsté. De jó ideig ezután sem tehettek mást a spanyolok, mint hogy kikötöttek a Karib-tenger partjánál, majd felmentek az akkor már spanyol uralom alatt álló Peruba a kincsekért, amelyeket azután szamárhátra téve, lóháton követve a dzsungeleken át szállítottak el a hajókhoz. Nem lehetett egy könnyű vállalkozás!

Viszont minden nehézség dacára azért a kalandorlelkűek, a meggazdagodni vágyók mégis csak jöttek, és egyre többen jöttek, mert a kincsnek híre ment. 1524-ben például Francisco Pizarro indult el a földszoros felől Peruba, hogy azt a spanyol korona alá terelje (ami 1538-ban sikerült is), de még az angol királynő is ideküldte 1573-ban Sir Francis Drake-et, hogy innen sokasítsa meg őfelsége I. Erzsébet kincstárát. Ennek okán lett azután lovaggá ütve a nevessé vált kalóz.

Viszont hogy a dolog egyszerűbbé tehető, ha a földszorost egy vízi út számára valamiképpen átvágják, arra már I. Károly spanyol királynak is volt egy javaslata 1529-ben, mivel szerette volna, ha a perui aranykincs mielőbb az udvarában landol. A helyről egyébként a nagyvilág először egy 1535-ben kelt írásból értesült, amelyben az indiánok históriáját foglalta szavakba Gonzalo Fernández de Oviedo y Valdés, akinek a szobra ma Dominikában ékíti Santo Domingo városát.

A kincsvadászat ezen módja azonban idővel igen strapásnak bizonyult, és a kalandorok rájöttek arra, hogy jobban járnak, ha a partokon kikötőket építenek, amelyek majd megfelelő kiindulópontként szolgálnak úgy a megérkezéshez, mint a hazafelé vezető úthoz. Ezért kikötőt emeltek a Karib-tenger partján, amely kikötőhely a Nombre de Dios névre hallgatott. De csak 1573-ig, mert akkor ama már említett Sir Francis Drake azt sommásan lerombolta, majd mint aki jól végezte a dolgát, elhajózott zsákmányolt kincsével Anglia felé.

Egy jó kikötőre továbbra is szükség volt, ezért 1597-ben, a lerombolt kikötőtől mintegy huszonöt kilométer távolságra, megalapították a már említett Portobelo ma is meglévő városát. Ezzel azután már meg is volt a biztos kikötő ezen az oldalon, a Csendes-óceán partján pedig Pedro Arias Dávila spanyol konkvisztádor 1519. augusztus 15-i dátumot viselő alapító okiratával már felépítették Panamavárost, ami egy itt lévő kis indián településről, Panamáról kapta a nevét. Ez pedig az őslakosok nyelvén halban vagy lepkében bővelkedő helyet jelent. Bár azt is tippelgetik, hogy a panamafáról kapta a nevét, amely 1969 óta az ország nemzeti fája. Mások szerint azonban ez a név a guna indiánok panna-mai vagy panabá, azaz távolabb, nagyon messze, kifejezésből származik, és mit mondjak, valóban messze van. Persze mihez képest?

Felépültek hát a kikötők, jöhettek a hajók, és munkálkodhattak a hódítók, mégpedig oly módon, hogy megérkeztek a partokra, majd felmentek Peruba, azután a perui aranyat, ezüstöt, miegyebet az alig ötven-hatvan kilométer széles földszoroson át, addigra már kiépített úton, elcipelték a kikötőkbe. Hol az egyikbe, hol a másikba. Ez azonban még mindig nehéz munka volt, mert az őserdőn kellett átvágni magukat, de megérte. Megérte, mert ebből az aranykincsből lett gazdag a spanyol és a portugál hon apraja-nagyja. Bár valószínű, hogy leginkább a nagyja. A hely pedig kecsegtető volt.

Leginkább a meggazdagodás álma vonzotta ide a vállalkozó kedvűeket. Így adódott hát, hogy 1698-ban még a skótok is kísérleteztek itt azzal, hogy átjussanak az egyik oldalról a másikra, mivel Japán és Kína felé szerettek volna üzletelni, de a dolog kivihetetlennek bizonyult a számukra. Hazamentek. Viszont a térség képe folyamatosan változott. Kincsvadászok jöttek-mentek, államalakulatok jöttek létre, majd szűntek meg, így Panama állam közjogi helyzete is többször változott az idők folyamán.

Kezdetben a spanyol uralom alatt álló perui alkirálysághoz tartozott, majd 1740-ben az Új-Granada néven ismert alkirálysághoz sorolták be, de egyvalami biztosan maradt. Mégpedig a spanyol uralom. Ebből a háromszáz évig tartó spanyol uralomból lett azután elegük 1821-ben a panamaiaknak, amikor kikiáltották az önállóságukat, majd csatlakoztak a függetlenné vált Nagy-Kolumbiához, amelynek egyébként 1830-ig Bolívia, Peru, Venezuela és Ecuador is tagja volt. Akkor azonban ez a formáció megszűnt, a tagok kiléptek, ámde Panama, 1831-ben, ugyan átmeneti időre, de ismét csatlakozott Kolumbiához. 1840-ben azonban itt polgárháború tört ki, Panama meg folyamatosan szeretett volna önálló lenni, ez viszont csak 1903-ban sikerült neki. Ugyanis ekkor, november 3-án, kiáltották ki a függetlenséget. Kolumbia ugyan tiltakozott, de az USA segítségével a függetlenséget Panamának mégis sikerült megőriznie. Ez ugyan így nagyon szépen hangzik, hogy az USA segített, de a háttérben azért mégis inkább a pénz mozgott, és itt lépett be a képbe a csatorna. Mert hogy egy átjáróra szükség van, arra már évszázadokkal előtte rájöttek a kereskedők, és nagy érdeke fűződött hozzá az USA-nak is, ha az áruit nem akarta végighajóztatni a partok mentén. És ez az érdek ugyan változó arccal, de még ma is fennáll.

Az ismerkedést én meg itt hagyom félbe, mivel most már jó lesz megenni a feltálalt ebédet meg kérni valami innivalót, mivel ebben a nagy olvasásban még a torkom is kiszáradt. Közben repülünk Panama felé. Alattunk az Atlanti-óceán, majd feltűnik a Karib-tenger, és rövid szárazföldi út után, helyi idő szerint délután hat órakor földet is érünk a Tocumen repülőtéren.

Megérkeztem hát Panamába, hogy megnézzem ezt a 75 ezer négyzetkilométer (kb. két Dunántúl) területű országot a 4,5 milliónyi (2023) lakosával együtt. Hát akkor lássuk!

A kiszállás lassacskán megy, mivel sok a csomag, és időbe telik, mire mindenki felcuccol, és elindul a kijárat felé, de azért csak-csak haladunk. Bye-bye! Búcsúzik a fedélzeti csapat a tovahaladó utastömegtől, amely egy irányba sodródik a szállítószalagok felé. Meglehetősen nagy méretű a reptér fogadócsarnoka, de átlátható. Ütemesen haladnak a sorok az útlevélvizsgálatnál, én is seperc alatt átjutok, és most már bepecsételve állok be a nekem jelzett szállítószalaghoz, hogy kézbe vegyem a bőröndömet. A szalagon pedig máris érkeznek a bőröndök, az enyém is, és én nagy sietve szeretnék még pénzt váltani, de nem találom az ennek megfelelő fülkét. Kérdeznék embereket, de ezek itt annyira sietnek, hogy még röptében sem tudok egyet sem elkapni, mire egy kávézóban megtudom, hogy nyugodtan elhagyhatom ezt a tevékenységet, mivel itt USA-dollárral éppúgy fizethetek, mint a hivatalos fizetőeszközzel, a panamai balboával. Hát akkor jó! Ezzel legalább nincs gondom. Azért a későbbiekben mégis kincsként teszem el a visszajáróként kapott balboákat, mert azért az mégis csak más, mint a dollár! Konkvisztádorok, pontosabban Vasco Núñez de Balboa arca, és szépséges címerek köszönnek rám a pénzeken, és a későbbiekben sikerül egy olyan raritásra szert tennem, aminek egy vörös kereszt díszíti a közepét. Hogy miért, azt nem sikerül kiderítenem, de örülök neki.

Most viszont elindulok a kijárat felé, ahol Edgar (vesszek meg, ha ez az igazi neve, de azért jól hangzik!) vár a hasán egy nagy táblával, „Katalin”. Ilyen szépen! Azután egyesült erővel megcélozzuk Alannát, aki az autó kormánya mellé ülve várja meg, hogy elvackolódjak (meg tegyem be a bőröndömet oda, ahová akarom).

PANAMAVÁROS

Így indulunk el a városba, amiből egyelőre alig látok valamit. Olyan magas a páratartalom meg a hőség, hogy az autó ablakán, csíkokra osztva a képet, sűrű sorokban folyik alá a vízgőz, de a lassan ránk boruló esti szürkületben azért annyi kiderül, hogy valami víz mellett haladunk el, amelynek a partját olyan dúsan burjánzó növényzet borítja, hogy annak takarásából még csak szemelvényeket sem látok a környezetből. „Magas a páratartalom”, aposztrofálja Edgar teljesen feleslegesen, mivel ez az, ami nekem rögvest szemet szúrt, majd magyarázza a városszerkezetet, de mivel úgysem látni semmit, így hát egyelőre elengedem a fülem mellett ezt az információt, és csak bámulok bambán kifelé a fejemből. Viszont ami ebben a párás szürkeségben is látszik, különös tekintettel a változó kontúrokat teremtő, szürkésvörösen hanyatló napfényre, az az, hogy a város modern része valami építészeti műremek.

A házak külön-külön, de egyben is látványosságként hatnak rám. Toronyházak, talán húsz-harminc emeletesek, de nincs köztük két egyforma, és a várostervezők leleményét még külön dicséri, hogy ezek ugyan szürke betonból épültek, ennek megfelelően lehetnének unalmasak is, de nem azok! Az egyik csoport mint földbe szúrt ceruzák állnak egymás mellett, teret hagyva, lélegzetvételnyi lehetőséget nyújtva egymásnak. Vannak azután csavarodottak, meg kockákként egymásra épültek, és vannak olyanok, amelyeknél az ember azt latolgatja, hogy mikor omlik össze az az összevissza dobált téridomok halmaza. Edgar látja az arcomon, hogy ez nekem nagyon tetszik, és dicsekedve mondja, hogy ezek itt a világ harmadik legmagasabb házai. Az első kettőt ugyan nem ismerem, de ezek itt önmagukban is csodálatosak.

A város, amelynek struktúrája egyébként a 19. század végének, 20. század elejének a terméke, folytatja Edgar, huszonegy adminisztrációs területből és ennek összefoglalásaként három részből áll. Úgymint az Óváros, az Újváros és a mai, modern város. Mi pedig most az Újváros felé vesszük az utunkat, mivel ott lesz a szállodánk, ami szép és kényelmes, de mégis megfizethető. Hallom esti programként. Mit mondjak, az összes paraméterrel egyetértek.

Közben a látképbe ismét belopja magát a sötéten hullámzó víz, amelyről most derül csak ki a számomra, hogy az a Csendes-óceán. Uramatyám! A Csendes-óceán! Olyan közel van, hogy szinte belopja magát a szemembe. Ha kiszállnék, megfoghatnám! És az egyre sötétebbé váló estében én csak csodálom ezt a számomra idegen, jórészt leírásokból, térképről ismert környezetet, hallgatva Edgart, aki kifejti, hogy a város eredetileg egy kalóztanya volt (ezt az írás egyébként egy kis indián településnek hívja, ami igaz lehet úgy is, hogy éltek, éldegéltek itt a becsületes indiánok, akiket a későbbiekben úgy elkapott az aranyláz, hogy a könnyebb megélhetés kedvéért elkezdték fosztogatni a kincsekkel megrakott hajókat, és így lettek kalózok, vagy éltek, éldegéltek itt az őslakos indiánok, amikor azután jöttek a kalózok, kiirtották őket, és belakták az akkor nagyobbrészt fából épült várost, amelyből lett így egy kalóztanya), amelyből várost teremtve alakították ki itt a Peruból származó arany- és ezüstkincsek átrakodó állomását.

Ez azután felhívta magára a világ figyelmét, és csábító lehetőséget adott a szerencsevadászoknak, így például 1671-ben 1400 martalóc érkezett ide, akik 1673. január 21-én sommásan ki is fosztották a várost, és biztos, ami biztos, vezetőjük, Sir Henry Morgan kalózvezér ötlete alapján fel is gyújtották az egészet. (Lehet, hogy itt jönnek a képbe azok a kalózok, akikről Edgar szólt? Egyébként John Steinbeck Az aranyserleg címen írt erről egy könyvet, amelyből kiderül a tény, hogy eme kalózvezér eme tettéért kapta meg II. Károlytól a lovagi címet. Persze nem ő volt az egyetlen kalózvezér, akit az angolok hősként tiszteltek, hiszen a pénz a legfontosabb, és abból a mohó királyi udvarnak mindig kevés volt. De a dátum valahogyan nem stimmel. Henry Morgant ugyanis 1672-ben, nyilván jó okkal, letartóztatták és Londonba szállították, így a városégetés alighanem egy évvel korábban volt, de ettől a tény még tény marad.) Így hát a várost a semmiből kellett ténylegesen újraalapítani, és ez történt mintegy nyolc kilométerrel délnyugatra az eredeti településtől. Ezt a várost azután erődfallal vették körül, amely egészen a 18. századig védte is a települést, ma pedig ez a rész alkotja az Óvárost, Panamaváros szívét, amely egyébként UNESCO világörökségi helyszín. Fejezi be Edgar a hevenyészett ismertetést.

Közben pedig felgyulladnak Panamaváros fényei. Istenem, de gyönyörű! Az egyik oldalról a Csendes-óceán szénfekete hullámai dobálják pajkosan a felkelő hold ezüsttányérját, a másik oldalon meg a város sokasodó megvilágítása szikrázik fel zömében fehér fénnyel. Ettől pedig olyan az egész, mint egy hatalmas kiterjedésű karácsonyfa, amelynek a csúcsdísze valahol a bakacsinfekete égen van, mégpedig egy ragyogó csillag képében.

Ekkorra pedig megérkeztünk a szállodába, ahol egy gyors vacsorát követően mindenki álomra hajtja a fejét. Az enyém szinte lekoppan, hiszen régen volt a hajnal, amikor elhagytam otthon az ágyamat. Mit mondjak? Nem kell ringatni, de még elalvás előtt felzenget az ágyamból Edgar, mondván, holnap reggel nyolckor indulunk, úgy készüljek. Jó, jó, mondom magamban, de akkor kb. hatkor kell kelnem, hogy még a reggeli is beleférjen, meg egy bőröndrakodás az ismert női kérdéssel; hogy ugyanis mit vegyek fel? Meg talán még egy kis utcai séta, egy privát környezetszemle is belefér. Jobb lesz hát, ha sürgősen elalszom.

Felhőkarcolók

A másnap reggel rögvest kiveri az álmot a szememből. Olyan ragyogó a napsütés, hogy szinte fellobbantja a szobámat. Gyorsan az ablakhoz lépek, hogy azt kinyitva lássam meg, milyen is a reggel Panamavárosban, de szinte rákenődök az üvegre, mivel itt, a sokadik emelet magasságában, az ablakot kinyitni nem lehet. Hát akkor nézzük meg az ablakon át! És szerencsém van, mert a ragyogóan kék ég előterében máris feltűnnek a már tegnap is megcsodált gigaházak, de nem telepet alkotnak, hanem mindegyik egy-egy önálló alkotás, így a sajátságos szépségük még jobban érvényesül. Tényleg úgy festenek, mint az egymás mellé szúrt hatalmas, sudár derekú ceruzák, amelyek így együtt, de egyenként is egy-egy nagyvonalú csodát rajzolnak a képbe.

Mellettem pedig a World Trade Center Panama sokemeletes épülete áll, az aljában az üzletek már kezdenek kinyitni. Járókelő még sehol, a kirakatok fénye még az éjszakát idézi, de a személyzet már rendezkedik benne. A látképben messzire nyúló széles sugárút két oldalán pedig büszkén magasodnak az ég felé a házak szinte megszámlálhatatlan mennyiségben. Bankok, irodaházak, világcégek képviseletei. Szinte kiszúrja az ember szemét a sok pénz, ami vagyont alkotva, alighanem külföldi tulajdonosok zsebét dagasztja, de hogy ezt az ultramodern képet azért valamivel mégis közel hozzák a járdákon soroló emberekhez meg a több sávban erre-arra haladó autókhoz, hát végigültették az utca két oldalát pálmafákkal. Mivel pedig a növényzet oly balga, hogy nagyon szereti a nedvesen párás meleget, hát ezek a pálmafák olyan életvidám képet nyújtanak, mint amelyek az örök életre, de legalábbis az örök ifjúságra készülnének.

És nézd csak! Ott van az a csavart toronyház, amelyet már az este is megcsodáltam, ámbár kis ideig azt hittem, hogy az csak egy szemkáprázat. De nem az! A nappali fényben is, mint egy hatalmas csavar, megy felfelé. Úgy fest, mint ami több önálló alkotásból áll, és ami nem tagozódik emeletekre, lépcsőházakra, lakásokra, irodákra. Ő az F&F torony, népszerű és jellemző nevén a Csavar, az El tornillo vagy másként La torre tornillo, ami mind-mind azt jelenti, hogy csavart torony. Hát ha valami, ez aztán tényleg letagadhatatlan tény. Egyértelműen csavart. És torony.

A másik oldal házainak ablakai meg tudod, hogy hová néznek? Hát persze, hogy a Csendes-óceánra. Csoda egy élmény lehet ott elhagyni a televízió műsorát, és kinézve az esti fénybe az ablakon át látni a végtelenbe nyúló óceán vizét, amint megnyugtató egyhangúsággal hömpölyög tova a láthatár felé, hogy ott lecsorogva a földtányér szélén tűnjön el a fekete semmibe. Vagy ha fújja a szél, akkor meg vidám vagy éppenséggel haragos hullámokat vetve verjen fehér habot, amint fodrozva érkezik meg a partra, hogy ott rásimulva a fövenyre simogassa meg a szárazföldet. De szép is lehet! A reggeli napsütésben pedig új arcát mutathatja meg emez óceán, amikor a kék különböző árnyalataival festi ki magát.

Mi azonban a reggeli után, teli hassal és friss érdeklődéssel (leginkább én) hagyjuk el a várost, hogy eljussunk a nap fénypontjához, a csatornához.

Közben Edgar magyaráz, és megemlíti a szabad vámrendszert, ami nyilván a csatornaélet egyik fő kelléke, meg említést tesz az élénk banki életről, a mindent elborító üzletelésről, amelynek terméke például itt a világ legnagyobb hajózási vállalata, meg szól a rengeteg autóról, amelyek forgalmát kissé átrajzolja a maffia. Hogy hogyan, hát arra inkább nem kérdezek rá, ámbár talán a szabad vámrendszer kihasználásával folyik a csempészet. Meg sok szálloda van. Folytatja a mesét, amelyekkel csak az a baj, hogy rengeteg bennük a vendégek által elkövetett lopás. Pohár, törülköző, kiskanál seperc alatt tűnik el, úgyhogy tervezés alatt áll az a megfigyelési rendszer, amellyel ennek elejét tudnák venni anélkül, hogy a vendéget kiutálnák az országból. Egyelőre, mondja, még nincs rá kidolgozva a módszer, és közben gyanakvóan vagy talán biztatóan? néz rám. Hé! Azt gondolod, hogy az előttem álló hosszú utamon ilyen apróságokkal óhajtom megsokasítani a cipelnivalómat? Meg egyébként is! Életemben nem vettem el a másét! Még a feltételezést is kikérem magamnak! Nézek vissza rá szemrehányón. (Bár a kisebbik törülközőnek igen jó a mérete.)

De hogy kiengeszteljen, a helyi szokásnak megfelelően keresztbe rakja a középső és a mutatóujját, jelezve ezzel nekem, hogy azért minden rendben van. Ugye azért minden oké? Viszont mindennek ellenére a turizmus vált a fő bevételi forrássá megelőzve még a csatorna bevételeit is, mert ez itt egy óriási vállalkozás lett, aminek most te is része vagy. Tart szünetet Edgar.

Közben egy gyakorlótérnek kinéző valami mellett haladunk el, amelynek a kerítésén sorban lógnak Panama zászlói. Egy vízszintes téglalap négy részre osztva. A felső bal oldali fehér téglalap mellett egy piros mező van, a fehér alatt meg egy kék mező látható, mellette pedig a piros alatt egy fehér mező találtatik. A két fehér mező közepén meg egy-egy ötágú csillag látható. A bal oldali felsőben egy kék, a jobb oldali alsóban meg egy piros színű. Mert, mondja Edgar, a kék az a Csendes-óceán színe (ezt ugye senki sem vonhatja kétségbe), a vörös szín meg a haza hőseinek a kiontott vérét jelképezi, a kék csillag pedig a tisztaság és a becsület, a piros csillag meg a hatalom és a törvény jelképe. Hát akkor itt minden egyben van, ami az ország népét az igaz irányba igazítja, mondom fennhangon. Legalábbis a zászló vásznán, gondolom magamban.

Földek mellett haladunk el, ami itt nem szántóföldeket jelent, hanem dús pázsitot vadul zöldellő pálmaerdővel, ahol itt-ott felbukkan egy-egy tanyaház, ablak-ajtó nyitva, de a terménytároló kapuját gondosan becsukták. Legelő állat sehol! Nyilván azok a közlekedéstől távolabb vannak. Edgar pedig folytatja az ismertetést, amiből kiderül, hogy Panama nagy részét a középmagas, hétszáz méternél nem magasabb hegyek borítják, a népesebb településeket meg az alacsony tengerparti síkságokon építették fel. (Mondjuk, ezen nem is vagyok annyira meglepődve.)

Van egy 3500 méteren található vulkánjuk, a Barú, amely szerencsére inaktív, a környezete pedig rendkívül termékeny földdel van megáldva. A földszoros legkeskenyebb részén viszont csak alacsony dombvidék alakult ki. (És mit tesz Isten, ide épült a csatorna, teszem hozzá magamban.) De Panama vízben egyébként is igen gazdag, mert több mint százötven folyója van, és három nagy méretű tava, na meg ott a Csendes-óceán meg a Karib-tenger, és gazdag a növény- és állatvilága, vannak nemzeti parkjai, meg híres a Boquete kávéjuk, és rengeteg a banán. A többi növényről már nem is beszélve, ami nem is csoda ebben a banánérlelő melegben.

Közben az út mentén feltűnik egy távolsági busz, amint vagy utasokra vár, vagy a sofőr éppen a pihenőidejét tölti, de az érdekes rajta nem is ez, hanem az, hogy itt a buszok még olyan csőrösek. Tudod? Az első része úgy ugrik előre, mint nálunk hetven évvel ezelőtt. Egyébként aranyos. Vörös ördögnek hívják a helyiek, mégpedig a színük miatt.

Mi pedig egyre csak közeledünk a csatornához. Régen, folytatja Edgar a beszédet, erre a helyre, nyolc kilométeres sávban csak az amerikaiak jöhettek be. Panamai csak munkavállalási igazolvánnyal volt jogosult itt tartózkodni. Zárt terület volt ez a befektető amerikaiak elszállásolása, lakhatása céljából. Ma viszont arabok vásárolnak ingatlanokat a térségben, leginkább az itt lévő szabad vámterület miatt. Valószínűleg jól lehet benne üzletelni, tippeljük mindketten, és a kereskedelemhez a keleti emberek igen-igen jól értenek, bólogatunk egymásnak. De már itt is vagyunk, a híres-neves Panama-csatornánál.

A PANAMA-CSATORNA

Ha kimondjuk, hogy Panama, akkor mi jut róla mindenkinek az eszébe? Hát persze hogy a csatorna. Így voltam ezzel én is, és látva, amit láttam, így leszek vele ezután is. Mert tulajdonképpen Panama maga a csatorna. Mit mondtam az elején? Hogy mit nekem egy csatorna, hiszen a különböző vízi utakon már volt szerencsém szereplőként részt venni egy-egy ilyenben, azonban ide érve, most derül csak ki számomra a tény, hogy ez a csatorna egyáltalán nem olyan, mint amilyen bármelyik másik csatorna a földön. Mert ez a nagybetűs CSATORNA. Az ablakon túl pedig most megjelenik a víz, amelynek az egyik partja itt van a dús növényzet takarásában, de a másik vége eltűnik valahol a messzeségben, egységet alkotva az égbolttal. És ez még nem is a csatorna maga, hanem csak annak a Csendes-óceán felőli kapuja. Az egyik bejárati rész, amelyik már első látásra is sejteti, hogy itt valami gigászi létesítményt lehet majd látni.

Ezután megjelennek a hajók, amelyek konténerek százaival a hátukon, méretükhöz és súlyukhoz mért méltósággal úsznak a céljuk felé, és mivel vélhetőleg az egyik konténer tartalma ezt a tulajdonost illeti, a másiké meg azt, hát az azonos méret mellett a színek nem egyformák. Vagy a benne lévő szállítmány szabja meg a színt? Vagy a gyártószalagról jönnek le ezek különbözőképpen, és töltik meg őket véletlenszerűen a különböző tulajdonosok, szállítmányozók ilyen-olyan tartalommal? Mindenesetre hangulatos. Meg látványos. Mert tarkabarkán, mint egy óriási kirakós játék darabjai foglalják el ezek a hatalmas konténerek a hajók fedélzetét a fehéren kiemelkedő parancsnoki híd védelmében. Itt jön az egyik, amott meg halad a másik, a háttérben pedig közeledik a harmadik. Egyes hajók rakománya pedig úgy tűnik, hogy itt is mozgó tétel, mivel hatalmas rakodódaruk égbe nyúló ágai tűnnek fel egymás mellett.

Hozzá kell szoknom a tényhez, hogy itt minden méreten felüli. Minden hatalmas meg még hatalmasabb. A képbe pedig máris beúszik az átívelő hidak egyike, mégpedig a Centenáriumi híd, amelyet az előtte már álló Amerikák hídja forgalmának a tehermentesítésére építettek. Mert amikor elkészült az óriásmű, a Panama-csatorna, akkor az ország ott állt kettévágva. Az egyik felét alkotta az északi országrész, a másik meg haladt déli irányba, viszont valahogyan meg kellett teremteni az összeköttetést a kettő között, hogy az ország lentről, fentről meg jobbról, és balról is egyaránt átjárható legyen.

Nagy a forgalom

Ezért már 1925-ben, tizenegy évvel a csatorna átadását követően, Panama elkezdett kilincselni az akkor a csatorna feletti felügyeletet gyakorló USA kormányánál, hogy valahogyan oldják már meg ezt a kérdést, ha voltak olyan szívesek, és megépítették ezt a fantasztikus csatornát. Amíg azonban a kétoldali adminisztráció hosszan tökölődött a kérdésen, addig a tömegközlekedés céljából 1931-ben kompokat állítottak szolgálatba lentről fel meg fentről le, de azokon az átkelés vagy egy órát is igénybe vett. Viszont ha már megteremtették a lehetőséget arra, hogy az áruk jobbról balra vagy éppen balról jobbra minél előbb eljussanak az egyik víztől a másikig, akkor meg kellett teremteni a lehetőséget arra is, hogy a közlekedés is minél előbb eljusson innen oda. Vagy onnan ide. Ehhez pedig az egyórás időtartam túl soknak bizonyult. Mert mint tudjuk, az idő az bizony pénz!

A megoldás azonban csak 1955-ben látta meg a napvilágot, amikor az Amerikák hídjáról szóló szerződést aláírták, aminek folyományaképpen 1959-ben el is kezdődtek a hídépítési munkálatok. Ehhez pedig a tervet egy Saint Louis-i tervezőiroda, név szerint Sverdrup& Parcel adta, a kivitelezést meg egy texasi cég vállalta magára. 1962. május 16-a volt azután az a nap, amikor a Németországból importált acél felhasználásával (nem lehetett kis munka az sem, hogy onnan ide érkeztessék azt a nagy mennyiségű acélt, ami az építéshez kellett) elhelyezték a végső, a középső gerendát, amely összekapcsolta a két oldalról már megépített részeket. Ezzel azután hurrá, meg is volt a híd, amelyet Amerikák hídjának neveztek el, és avattak fel ünnepélyes keretek között 1962. október 12-én. Megindulhatott hát a forgalom a négysávos, gyalogjárdával is rendelkező hídon, amin naponta 9500 jármű haladt át. A rohanó idő azonban megnövelte a forgalmat, így az autók száma – dugót dugóra halmozva – napi 35 ezerre nőtt, ezért szükség lett egy második átkelőre. Ki is írták a pályázatot, amit egy német cég nyert el 2001-ben, hogy azután 104 millió amerikai dollár árán fel is épüljön ez a földrengésbiztos, több mint egy kilométer hosszú, hatsávos közúttal rendelkező Centenáriumi híd, amelyen naponta kb. húszezer jármű halad át, és amit ünnepélyes keretek között, 2004. augusztus 15-én, avattak fel. Mit mondjak, amíg az előző híd híven tölti be funkcióját, addig ez a híd, mint egy óriási lepke szárnyal a víz fölött, élményszerű kecsességgel fogva közre a láthatárt, ahol az egész táj képe elegáns könnyedséggel jut át a két oszlopba kapaszkodó hófehér acélhálók csipkeívén keresztül. Ugyan a felavatás a híd nevével, Centenárium, ellentétben nem Panama 1903-ban kimondott függetlenségének a századik évfordulójára esett, de azért a név, az eredeti elgondolásnak megfelelően, mégis ezt az eseményt örökíti meg. Ezeken kívül, mondja Edgar, az északi részen van még egy híd, az Atlanti, amely által azután ténylegesen és végérvényesen biztosították a szárazföldi közlekedést Panama két része között.

Mi eközben haladunk előre, és az élmény továbbra is különleges marad. A dúsan és zölden burjánzó növényzet takarásában ugyanis közelbe jön egy újabb hajó. Olyan, mintha a földön közlekedne, viszont a méretei így még jobban kitetszenek. Mit mondjak, gigantikus látvány, amint elegáns kimértséggel vonul tova.

Közben pedig meg is érkeztünk a látogatóközpont parkolójába, ahol két plakát mutatja be, hogy hogyan is néz ki egyrészt a Csendes-óceán felé néző, másrészt az Atlanti-óceán felé néző karib-tengeri kijárat, de sokat nem tudok belőle kiokoskodni. Az látszik, hogy mindkettő nagyüzemi kivitelezésű, ahol a csatornát széles vizek veszik körül, és mindkét kapu telis-tele van műszaki részlegekkel, hiszen ez itt egy világméretű nagyüzem, ezt érezteti a plakát is, de a működésük ebből nem olvasható ki. Pedig mint tudjuk, az ördög a részletekben rejlik.

Mi tehát most a Csendes-óceán felőli bejárathoz érkeztünk, ahol Edgar mindjárt meg is jegyzi, hogy a jobb felé eső ág a régi, a balfelőli pedig az új. Hogy miért van új meg régi? Hát azért, mert a régi ágban a 34 méter széles, 320 méter hosszú és 13 méter mélységű (az adatokat kerekítettem, mivel sem nekem, sem neked, kedves olvasó, a pluszcentiméterek már semmit sem tesznek hozzá a képhez) zsilipek csak a Panamax néven szabványosított méretű hajóknak (32 m széles, 290 m hosszú, 12 m-es merülésű) adtak esélyt az áthaladásra, de idővel az igények és ennek megfelelően a hajók méretei is megnőttek. Meg kellett hát növelni a zsilipek méretét, így 2016. június 16-án már át is adták az új zsilipcsatornákat. Ebben pedig már az Új-Panamax méretű hajók is elférnek, amelyek 49 méter szélesek 366 méter hosszúak (csaknem annyi, mint a budapesti Erzsébet híd hossza), és a merülésük 15 méteres. (Olvasva a karibi hajózás történetét találtam rá a rettenetes kalózra, Feketeszakállra, akinek a legyőzhetetlen hajója, az Anna királynő bosszúja 30 méter hosszú volt. És a hírhedt martalóc éveken át ezzel járta eredményesen az óceánok sokszor tajtékos vizét! Ehhez képest ez a mai méret egy egész konvojt tesz ki. Egyébként manapság hozogatják felszínre a harcban elsüllyesztett és a kaliforniai partoknál 1996-ban megtalált Anna királynő bosszújának a darabjait. A negyven ágyúból egyet már fel is hoztak.)

A csatornát tehát kibővítették, és az irányító-, megfigyelőtorony oldalára felírták, hogy „Canal de Panama”, meg azt, hogy „Agua Clara 2016”, emlékeként a valószínűleg óriási munkának, amivel megépítették a nagyobb méretű zsiliprendszert. Onnan fentről, az üvegablakú emeletről pedig folyamatos megfigyelés alatt tartják a hajók közlekedését, meg regisztrálják a mozgásukat, és irányítják az egész rendszert, hogy minden flottul menjen, mint a karikacsapás. Szép lehet onnan a kilátás, merengek el az üvegablakok körpanorámáján, de igen nehéz lehet a munka, ami sok tudást, pontosságot, odafigyelést igényel. Egy pillantás erejéig szeretnék is oda felmenni, szétnézni, tapasztalni, de persze a napi nyolcórás munkát nem vállalnám. Ámbár lehet, hogy az nekik sem annyi! Közben elgondolkodom azon, hogy vajon mekkora üzemcsarnok kell ahhoz, hogy egy ilyen méretű járművet elkészítsenek. Vagy kisebb részekben alkotják meg, és csak a vízen, a helyszínen rakják őket össze? De azért az összeszerelő dokk mérete sem egy semmi lehet, legyen az akár vizes, akár száraz! Mindenesetre ez az egész, úgy ahogyan van, lenyűgöző!

Tehát jönnek-mennek a dugig rakott hajók, mostanában azonban némi nehézség adódott a témában, ugyanis az aktuális időjárás Panamát is megtréfálja. Mert ebben a vízben gazdag országban is beköszöntött az aszály, ezért a használatot korlátozták, így most már a tankhajók ki vannak innen tiltva, azokat átirányítják a Szuezi-csatornába, és az átlagosan 200–250 ezer USA-dollárt (az összeg biztos, hogy változó) kitevő átkelődíjat is 2020. február 15-e óta ki kell még pótolni tízezer dollárral azoknak a hajóknak, amelyek 40 méternél hosszabbak. Márpedig itt a 98 százalékuk ennél jóval nagyobb. Edgar szerint néha egy hajó áthaladási díja így akár a félmillió dollárt is elérheti, de hogy ez pontosan miből tevődik össze, arról nem esik szó, így hát én csont nélkül elhiszem neki.

Meg persze rettentően kell ügyelni a menetrendre, folytatódik az ismertetés, mivel az eredeti napi 36–38 helyett most hiába csak 20–25 hajó halad át a csatornán, azért a 77 kilométer hosszú útvonalon történő áthaladásnál, különös tekintettel a három zsilipre (Miraflores, Gatún, Pedro Miguel), előre meg kell tervezni a hogyan mellett a mikort is. Hatalmas forgalmi épületek állnak ezért a csatorna mellett, ahol fogadják és besorolják a hajókat, amelyeknek sokszor hónapokkal előbb kell bejelentkezniük, hiszen a többiek áthaladását megakasztani nem lehet. Itt egy hajó csak a folyamat része. És még az is meg van határozva, hogy mely napszakban haladhatnak át a hajók az egyik, és mely napszakban a másik kijárat felé. Most például délelőtt van, így a Csendes-óceán felől jövő hajók használhatják a zsilipeket, a délután meg az ellenjáratoké. Persze nyilván vannak vis major esetek, amikor a hajó például viharba kerül, vagy a gépház mond csődöt, de akkor viszont pechje van a kárvallottnak, mert beláthatatlan ideig rostokolhat a nyílt vízen, mire akad egy lyuk a folyamatban, és kivételes áthaladási engedélyt kap. Egyébként az igényt az indulási kirendeltségnél kell bejelenteni, és akkor és ott kell az áthaladási díjat is kifizetni, mivel hozomra nem működik a dolog. Viszont ha a hajó soron kívüli áthaladást kér, akkor az összeg még jócskán meg is emelkedik. De ha fizetsz, akkor (talán) mehetsz. Elképzelhetetlen nagyüzem! Közben a képbe beúszik egy másik konténerhajó, amelyik akkora, mint egy ház. Tévedtem. Mint tíz ház. Méghozzá tízemeletes. Innen fentről jól látszanak a hajósok, akik sürögnek, tesznek-vesznek, pedig a munka dandárja itt a zsilipnél nem is az övék.

Nagy hajók, kis hajók

A hajókat régen a zsilipkamrába a csatornapartról vezényelt lokomotívok vonszolták be meg ki, de ma már ezt kisebb méretű vontatóhajók teszik meg. Azok tartják vonalban a monstrumot. Irtó jópofán néz ki, amint a pici, gondolom, testközelből azért ezek sem olyan picik, hajókból (ezekből 24 darab van) egy előre áll, van, amelyik oldalt csatlakozik hozzá, egy pár meg hátul követi, és ezek navigálják, húzzák-vonják az óriást addig, amíg az be nem jut a zsilipkamrába, meg ki nem jut onnan a nyílt vízre. Gulliver a törpék országában! Csak itt ennek a jelenetnek kevesebb a szereplője, és kevesebb kötéllel van a nagy hajó odakötve a kicsikhez. Elöl, hátul meg két oldalon.

Ezek a kicsik pedig úgy néznek ki egy lapos alapnak a közepén, mintha az a lapos tér egy felfújható úszógumival lenne körbevéve. Alighanem ez védi meg őket az ütközésnél, ha arra mégis sor kerül. Erre az egészre pedig nyilván azért van szükség, mert a zsilipkamrába igyekvő nagy hajó, ha a saját géperejével közlekedne, akkor az általa keltett hullámok megrongálnák a zsilipkamrát, a visszavetülés pedig megakadályozná az egyenes irányban való haladást. Ha pedig nem lennének lefixálva, hát az meg egyenesen tragédia lenne. (Igaz, hogy kisebb hajóval közlekedtem a Mazuri-tavakon, és az ottani zsilipek is kisebbek voltak, mégis állandóan navigálni kellett, meg egyensúlyozni, hogy a beáramló víz sodra ne kenjen rá a zsilipkamra valamelyik falára.) Ahogyan pedig ezek most itt közelednek, a sodronykötelek is láthatóvá válnak, amelyekkel egymáshoz vannak kötve, meg rálátni a fedélzeti gépekre, amelyek csűrnek-csavarnak, és ott van a kapitányi híd, ahonnan mindezt, gondolom gombnyomással, irányítják.

Amíg pedig ezek a kis hajók átnoszogatják a nagyot a zsilipkamrán, addig annak a munkásai szép kényelmesen ücsörögnek a fedélzeten, várva, hogy önálló szárnyra kelhessenek. A fedélzeten pedig ott sorakoznak a szép pirosra festett mentőcsónakok is. Egy-egy akkora, mint egy közepes méretű dunai hajó, felidézve a lehetséges katasztrófák emlékét. Amikor a moziban láttam a Titanicról szóló filmet, akkor mint rémületes élmény maradt meg bennem a történés, felvetve a gondolatot, hogy lehetett volna másképp is. De tulajdonképpen itt és most nyer bizonyságot az agyamban, hogy mi történhetett akkor ott, amikor az óriáshajó a végtelen vízbe köpte az utasait. Mert itt az ember tulajdonképpen egy elenyésző parány. Mindegy, hogy tudsz-e úszni, vagy sem, hogy jó vagy-e száz háton, vagy sem, hogy tudsz-e pillangózni, vagy sem, esélyed sincs a nagy vízzel szemben. Ez itt azután kézzelfoghatóan meg is mutatja magát. Mert miért kellenek ilyen nagy méretű mentőcsónakok? Azért, hogy baj esetén legyen valamennyi lehetőség, egy picinyke esély a túlélésre. Kicsit hátborzongató!

Tehát ez van a vízen, az ötemeletes irányítótorony tetején meg szorgalmasan forognak a radarok, és ez az egész egy lenyűgözően különleges világ. Hogy pedig a dolog hogyan működik, azt közelről megszemlélhetem. Mert jön, jön a nagy hajó, és közeledve a zsilipkamra felé megáll. Majd pár perc, és máris ott sürögnek körülötte a vontatóhajók. Köteleket dobnak, köteleket fognak, és a hajóóriás seperc alatt stabilizálva van. A vontatók pedig elkezdik vonszolni befelé a kamrába. (Irtó jópofa! Úgy fest, mint amikor az ember a vonakodó gyerekét hurcolja el a játszótérről!) Nyilván közben az irányítótoronyból utasításokat kapnak, mert ahogyan a távcsövemmel nézem, a vontatók kapitányának a fülén egy fejhallgató, a többiek kezében meg egy telefonszerűség van. És máris itt van előttem a kamrába haladó együttes. Mivel pedig a nagy hajó oldalára barna festékkel festették fel a merülési vonalat, én most a partról nézhetem, ahogyan a zsilipkamrába bekerülve lesz ez egyre keskenyebb, olyan ütemben, ahogyan a kamrában emelkedik a vízszint. Az a vízszint, amely a hajót 26 méter magasra emeli fel. Az ehhez szükséges vízmennyiséget pedig a Gatún-tóból engedik be a zsilipkamrába. Amikor pedig a kamra végénél a kaput kinyitják, akkor a hajó önálló útra kel a Gatún-tó vizében. Jó utat! Ekkor pedig a zsilipkaput bezárják, a kamrából a feleslegessé vált vizet elvezetik, majd kinyitják az óceán felőli kaput, és a kamrában a vízszint ezzel összhangba került a Csendes-óceánnal. Jöhet a következő hajó!

Tehát a merülési vonal változó látványa teszi számomra érthetővé, hogy mi is történik itt, a szemem láttára. Amikor pedig a hajó elhagyja a zsilipkamrát, akkor a kis vontatóhajók visszajönnek, hogy megtegyék ugyanezt a szolgálatot a következő hajónak. A vontatáson túlmenően ezeknek azután az is a szerepük, hogy a kifelé tartó hajókat, még mielőtt azok a saját gépeiket üzembe helyeznék, megállítsák, ha például azok elkezdenének elsodródni. Akkor ezek visszaterelik, visszaráncigálják őket a helyes irányba, még mielőtt a hatalmas méret és a tetemes súly nekivágódna a csatorna valamelyik létesítményének. Mert ugyan most a víz csendes és nyugodt, de számolni kell a viharokkal is, amikor a békés víztömeg haragra gerjed kényére-kedvére dobálva a hajókat.

A csatornába történő beszállásnál is – úgy, amint azt láttuk – ezek a vontatóhajók vigyázzák, hogy az irdatlan súly és méret pontosan a zsilipbe jusson. Magyarázza tovább Edgar rámutatva olyan kérdésekre, amiket én mint szárazföldi patkány el sem tudok képzelni. De így, hogy mondja, válik kézzelfoghatóvá, hogy a motorok nélkül közlekedő óriások lavírozási képessége szinte a nullával egyenlő. Terelgetni kell őket egészen addig, amíg be nem kapcsolják a saját motorjaikat, hogy úrrá tudjanak lenni az óceánok irdatlan víztömegeinek a játékán. Nemhiába! Ez egy külön tudomány! És akkor még nem is esett szó a rakományról. Az a hajó ott például négyezer autót szállít, mutatja Edgar. (Lehet, hogy megszámolta?)

Egyébként ezek az új méretű hajók 12–13 ezer darab TEU méretű konténerrel vannak megrakva, ami hajósnyelven, de leginkább logisztikailag azt jelenti, hogy egy TEU az egy 20 láb (kb. 640 cm) hosszúságú fémkonténer, és egy TEU méretbe 22 ezer kg áru fér el. Ezt azután szorozd be azzal a 13 ezerrel! Sok! Ez nagyon sok! Állítólag és nagyjából évente 200 millió tonna rakomány kel át a csatornán, ami havonta több mint ezer hajót és évi 2 milliárd dollár bevételt jelent, mondja Edgar olyan elégedett képpel, mintha mindezt ő művelné ekkora sikerrel. Mit mondjak? Nem egy egyszerű feladat, és nagy lehet a baj, ha csak egy kicsit is hibázik valaki. El sem tudom képzelni, hogy milyen fejlett GPS-rendszer az, amelynek a segítségével ezt az egészet kézben lehet tartani.

Hogy pedig hány szárazföldi alkalmazott végzi ezt a munkát, arról Edgarnak sincs fogalma. Alighanem több ezer. Nekik pedig minden másodpercben szinkronban kell lenniük egymással meg a hajókkal. Egy téves félmondat, és máris hatalmas a kár, ami pénzben, meg emberéletben is jelentkezhet. Manapság, amikor a technika már olyan fejlett, hogy szinte a szádba kanalazza az ebédet, akkor ez a pontos és nagy ívű kommunikáció nyilván nem egyszerű, de mégis megoldható feladat. Viszont el sem tudom képzelni, hogy az építéskori híradástechnikával hogyan tudtak boldogulni az akkoriak. De boldogultak!

Íme, a nagybetűs CSATORNA

Most viszont beúszik nekem a képbe egy személyszállító luxushajó! Hú, a mindenit! Hogy ez is mekkora! Nem is tudom megszámolni az emeleteit. Gondolom, borsos összeg lehet rajta egy kabin, de engem ez nem csábít. Bármilyen luxuskiszolgálás is lehet rajta, én már másnap visítoznék, ha így helyhez lennék kötve, még akkor is, ha nyilván rengeteg programról gondoskodnak az utasok számára. De azért mint látvány szép, amint lassan, méltóságteljesen közeledik, de azt már nem várom meg, hogy miként fog zsilipelni.

Közben meg az a konténeres hajó, amelyiknek az átzsilipelését volt szerencsém látni, már el is indult a nyílt víz, a tizenhét mesterséges tó és a számtalan mesterséges csatorna valamelyike felé, amelyek a környék természetes vizeinek a felhasználásával biztosítják azt a folyamatos vízellátást, amire szükség van ahhoz, hogy a tizenegy órás utazás után el tudjon jutni a hajó az egyik partról a másikra. Hát ha összehasonlítjuk ezzel az eredeti, több hétig tartó szárazföldi utat a szoroson át, akkor válik csak igazán kézzelfoghatóvá, hogy mit jelent a forgalomnak ez a csatorna.

Mit is mondtam az elején? Hogy mit nekem te csatorna, láttam én már ilyet? Hát ilyet én még nem láttam! Ja, hogy miért kell 26 méterre felemelni a hajót? Hát azért, mert a felszíni terepviszonyok ezt teszik szükségessé. Mert a csatornavonalat befogadó domborzatban ennyivel magasabban van a nyomvonal. Ennyit mélyítettek ki a dimbes-dombos vidékből. Így ez ennyivel magasabban van, mint az óceánok vízszintje. Ezekkel a zsilipekkel azonban még mindig egyszerűbb volt a csatornaépítés, mintha az árkot egészen a két nagy víz szintjéig mélyítették volna le. Az építésnél volt is erről vita, zsilippel vagy vízszintben, de erről majd később.

Viszont ha már, akkor ne nézzük meg, hogy mi is ennek a csodának vagy éppen szörnyetegnek a meséje? Mert ugye arról már volt szó, hogy 1514-ben megérkezett a partokra Vasco Núñez de Balboa, aki valamilyen oknál fogva át szeretett volna jutni az Atlanti-óceánról a Csendes-óceán vizeire mégpedig anélkül, hogy meg kelljen kerülnie a Horn-fokot, vagy át kelljen kelnie Tűzföldnél a Magellán-szoroson. (Egyébként te tudtad, hogy a Csendes-óceán elnevezés eme Magellántól származik? Mert amikor a viharos vizeken túljutva, a róla elnevezett átjáró után elérte a partot, akkor megkönnyebbülve kiáltott fel, hogy ez milyen egy csendes víz. Így ragadt rajta a név. Csendes-óceán!) Ezért Balboa gondolt egy nagyot, és mint arról már volt szó, a földszorosnál szétszedette a hajóját, nyakon csípte a matrózait, meg gondolom, toborzott helyi munkaerőket is, és a hajó darabjait, talán szamár- vagy lóhátra rakatta, hogy az előtte álló mintegy ötven (máshol nyolcvan, a szám pedig nem biztos, hiszen az út erre is kanyarog, meg arra is) kilométeres úton végighaladva elérje a Csendes-óceán partját, ahol a hajót összeszerelve máris mehetett tovább. Hogy mennyi időbe telt, amíg a dzsungelen átverekedve magukat eljutottak az egyik helyről a másikra, arról nincs tudomásunk, és még a fedélzeti napló sem őrzi az emlékét, de hogy gyorsabb volt, mint a földrész körbehajózása, hát az egészen biztos.

Az áthaladás pedig továbbra is roppant fontos kérdés volt, hiszen a spanyolok az itt szerzett aranyhoz minél előbb és minél nagyobb mértékben szerettek volna hozzájutni otthon, ezért, mint tudjuk, már 1529-ben I. Károly spanyol király is felvetette azt a gondolatot (gondolom, a tippet valamelyik samesze adhatta), hogy „mi lenne, ha átvágnák a földrészt?”. Ez ugyan gondolatnak jó volt, de a mikénthez alapvetően hiányoztak a technikai feltételek. „És ezt hogyan gondolja felséged?” – kérdezhették az udvaroncok, de feleletet persze nem kaptak. De azért később mégis építettek egy utat, amin biztosan könnyebb volt a közlekedés, mint Balboának, aki az ötven-nyolcvan kilométert szinte araszolva volt kénytelen megtenni a sűrű erdőben dombnak fel, völgynek le.

Közben persze adódtak más érdeklődők is, mint például egy spanyol pap, Francisco López de Gómara, aki elsőként vetette fel azt a kérdést, hogy jó, jó, kell egy csatorna, de az hol legyen. Panamát, Nicaraguát és még két helyet jelölt meg 1552-ben mint csatornaépítésre alkalmas helyet. A véleménye pedig az volt, hogy kár aggódni a kivitelezési nehézségek miatt, mivel igaz, hogy errefelé vannak hegyek, de vannak munkáskezek is, amikkel a dolog azért megoldható.

1698 volt azután az az idő, amikor az Angol Nemzeti Bank megalapítója azt a már említett skót kolóniát hozta itt létre New Edinburgh néven, amiben az „óceánok jövendő kapuját” remélte megvalósulni Japán és Kína felé. A nehézségek azonban úrrá lettek rajta, a dolog abbamaradt, a skótok pedig hazamentek. Nem lett a szép álomból semmi.

Viszont az történt, hogy egy New Jerseyből származó ács a kaliforniai malmának a fenekén aranyat talált. Arany! Minden kincsek legcsodálatosabbja! És itt van! És fellelhető! És elvihető! Ezzel azután 1848-ban ki is tört a kaliforniai aranyláz, és mivel egyre többen szerettek volna itt meggazdagodni, hát egyre többen álltak neki az útkeresésnek. Így tett az 1850-es években Isaac Strain is, aki nekivágott a szorosnak, hogy azon átverekedve magát előbbre tudja vinni a dolgot, de szegény balga dőre módon azt hitte, hogy könnyű dolga lesz. Szinte vaktában állt neki a kivitelezésnek, és ennek köszönhetően az expedíciója tagjai majd mind odavesztek, ő maga pedig 34 kilóra fogyott, ami annak előtte sem lehetett a versenysúlya.

De az emberek továbbra is özönlöttek kincset keresni, és ha találtak, hát azt jó helyen akarták értékesíteni. Sürgős szükség volt hát a közlekedés leegyszerűsítésére úgy az emberek, mint az áruk szállítása szempontjából. Ezért az USA 1850-től kezdődően vasutat épített, amit 1855-ben át is adtak a forgalomnak Colón városa és Panamaváros között, de azért korántsem volt egy díszmenet ennek a megépítése. Földcsuszamlások, járványok, halál, de a dolog működött, és most már lényegesen rövidebb idő alatt értek el az emberek meg az áruk a céljukhoz.

Ezzel azonban a hajóforgalom kérdése még távolról sem volt megoldva. Csatorna kell, mondták az okosok. Mert ahol a legkeskenyebb részen a karavánok át tudnak jutni egyik víztől a másikig, ott medret vájva lehetne egy vízi utat is csinálni a hajók számára. A két nagyobb víz, úgymint a Csendes-óceán meg a Karib-tenger, az adva van, a köztes térség természetes vizeit pedig be lehetne kapcsolni a dologba, és akkor már csak ásni kell! De hol? Hát természetesen a panamai földszorosnál, hiszen az a legkeskenyebb. Igen, mondták az ellenvetők, de Panama az egy földrengéses terület. Nicaragua viszont nem! És visszanyúltak Alexander von Humboldt 1811-es tanulmányához, amelyben a jeles tudós Nicaragua mellett állt ki mondván, „még Panamaváros pontos fekvését sem ismerjük”. Ezzel igazat is mondott. Márpedig ő csak tudta!

Legyen tehát a csatorna Nicaraguában, szólt a vélemény. Na, ezen azután jól el lehetett vitatkozni vagy ötven éven át, meg azon is, hogy a csatorna a két óceán vízszintjén épüljön-e, mert akkor nem kellenek az áthidaló zsilipek; vagy zsilipeléssel legyen, mivel a két víznek nem egyforma az ár-apály és a vízszintje. 1870 és 1875 között hét expedíció is elindult, hogy közelről szemrevételezze a környéket, de végül is a pénz győzött. Az amerikai ügyvivő szerződést kötött az akkor a térség felett hatalmat gyakorló Új-Granadával, miszerint a panamai földszoroson át 10 millió dollárért, és évi 250 ezer dollár bérleti díjért az USA kap egy 16 km széles területet a munkálatok elvégzése érdekében, és ennek fejében mindenféle itteni közlekedéshez kizárólagos jogot nyer, valamint kezességet vállal a földszoros teljes semlegességéért. Ennek értelmében épült azután meg, és üzemelt az első, fent említett vasút is, amely kicsit több mint három óra alatt tette meg az utat óceántól óceánig.

Közben az aranyért tülekedők is folyamatosan magasztalták Panama szépségét, a növényvilág gazdagságát, a színpompás madárvilágot, a kék pillangókat, így végül is a vitában egyelőre a panamai csapat győzött, de alapos mérnöki munkával kiderült, hogy a vízszintben történő elképzelés nem tud megvalósulni. Kellenek a zsilipek az így szükségessé váló zsilipkamrákkal együtt. Ezzel a terv megszületett, és manapság is úgy működik a dolog, hogy a hajó jön a Csendes-óceán felől, és beúszik a kamrába, a zsilipkapuk pedig elöl-hátul bezáródnak, majd mesterséges utánpótlással a kamrában szakaszosan megemelkedik a víz, azután erről a magasabb vízszintről úsznak be a hajók a Gatún-tóba, ahonnan folytatva útjukat a további zsilipeken át alacsonyabb vízszintre jutva érik el a Karib-tengert. Visszafelé pedig ugyanez a szisztéma, csak éppen fordítva.

De a megvalósítás kérdése továbbra is kérdés maradt, ezért 1870-ben Thomas O. Selfridge Jr. fregattkapitányt küldték el, hogy az expedíciója során nézze már meg, miként lehetne áthajózni innen oda vagy éppen onnan ide. Vagy éppen nem! És tovább folytak a találgatások, hogy így, meg úgy, meg hogyan.

1869-ben átadták a Szuezi-csatornát, minek során kiderült, hogy igenis lehet vízi utat létesíteni a szárazföldön át. Bingó, mondták a Panama-csatornások, adva van hát a zseni, aki azt meg tudta csinálni, varrjuk akkor a nyakába a Panama-kérdést is! És ehhez nem is kellett sok rábeszélés, mivel a Szuezi-csatorna atyja, a francia Lesseps Ferdinánd, biztos volt a dolgában, az amerikai elnök, Grant, pedig egyenesen az egekig magasztalta az ötletet.

De itt volt azért még mindig a vasútépítés tapasztalata, ami olyan emberáldozatokat követelt, hogy annak a számát a mai napig sem tudni. Hullanak az ír kubikosok, és az ezerszámra érkező kínai kulik is, mint a legyek. Minden egyes talpfa egy emberéletet követel. A terület mocsaras, a malária terjed, és ilyen körülmények között még eltemetni sem lehet a halottakat. „Azt sem tudjuk, hogy kik ők” – szólt a mondás, és ez bizony továbbra is érv volt az ellenzőknél: a csatorna ne Panamában legyen! Az eltemetetlen holtak kérdése pedig valóban sokat nyomott a latban, mert csak később sikerült egy magasabb helyen, a Monkey Hillen (1210 m) kialakítani számukra egy temetőt, de addigra a névtelen halottakból már kialakult egy hátborzongatóan szörnyű üzletág. A tetemeket hordókba gyömöszölve szállították el tanulmányi célra a nagyvilág orvosi egyetemeire. Tehát ne Panamában legyen a csatorna! Mert például 1852-ben is itt volt a kolera, minek során az ötven vasútépítő szakemberből kettő maradt csak életben. Akkor legyen Nicaragua! Viszont a vasutat 1855-ben mégis sikerült Panamában tető alá hozni!

A szópárbaj tovább folyt, viszont biztos, ami biztos, az USA már 1850-ben egyezményt kötött Nagy-Britanniával, kimondva, hogy a csatorna feletti felügyelet joga egyedül az USA-t illeti meg, legyen az bárhol is. Mert meg lehet csinálni. Meg kell csinálni! Hiszen ott van példának a Szuezi-csatorna, meg Ferdinand de Lesseps. Ennek fényében 1876-ban a franciák létre is hoztak egy társaságot a csatornatervek elkészítésére, és 1878-ban meggyőzték az akkor Panama felett felügyeletet gyakorló kolumbiai kormányt, hogy engedélyezze a panamai földszoros átvágását a csatornaépítés céljából. Lesseps-ék pedig 400 millió dollárra becsülték a bekerülési összeget, de a tervezés lázában egyre kevesebb költségről és egyre könnyebb feladatról tudósították az érdeklődőket.

Mind együtt

Erre a lóra ült fel azután egy rövidesen összeülő mérnöki kongresszus, ahol csak 214 millió dollár kiadással kecsegtették a vállalkozókat, amit kicsit később egy mérnöki bizottság már 168,8 millió dollárra csökkentett, és mit mondott Ferdinand de Lesseps pár nappal később? „Uraim, a csatorna csak 120 millió dollárba fog kerülni, és nem hét-kilenc év alatt fogjuk megvalósítani, hanem hat év alatt.” Rövidesen kiderült azonban, hogy mégsem lehet a vízszintet az óceánokhoz szabni, így felhagytak a mélyítési munkákkal, és betervezték a csatorna két végére a zsilipet.

Az első tervek szerint a csatorna nyomvonala a vasúthoz kötődött volna, és viaduktok meg egyéb berendezések kerültek a költségvetésbe, a Türr István nevéhez kötődő szindikátus meg a francia Földrajzi Társaság pedig egyre csak ülésezett, meg helyszíni szemléket tartott, meg kalkulált, meg emésztette a pénzt, meg határidőket állapított meg, meg tárgyaltak Kolumbiával, hogy a társaság kilencvenkilenc évre szóló kizárólagos jogot kapjon a csatornához, minek fejében mindenféle kötelezettségeket vállaltak. Beleértve Kolumbia öt, hat, majd hét százalékos részesedését a bevételből, ami tart egészen addig, amíg a koncesszió kilencvenkilenc éve le nem jár. Kolumbia pedig átenged a csatornaépítés céljából 500 ezer hektár közterületet, és a csatorna nyomvonala két partján egy-egy 200 méteres földsávot. Ezért azonban a társaság külön fizetésekre kötelezte magát, de még mindig nem volt biztos a hely, és azért az időközbeni földrengések ellenére még mindig ott volt Nicaragua.

A kérdést végül is az döntötte el, hogy a végső társasági ülésen Lesseps Ferdinánd Panama mellett voksolt. Rossz nyelvek szerint nem is tudta, hogy mire szavaz, mivel eddigre már igen megromlott a hallása. (Többek szerint a szellemi képessége is, ami nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a szerencselovagok a fejére nőjenek, ő meg összevissza intézkedjen, ámbár a végső bírói ítélet nem tudta az eddigre már 235 millió dollárra rúgó kiadást, a nagymértékű korrupciót, pénzherdálást Lesseps privát pénztárcájához kötni. Viszont azért 1893. február 9-én a bíróság öt-öt év börtönre és 3000–3000 frank pénzbüntetésre ítélte Lessepset a fiával együtt, aki egyébként az egészhez alig értett valamit, gőze sem volt arról, hogy ki mire költ, meg kedve sem volt az egészhez, csak a megromlott egészségi állapotú apja kedvéért vállalta a csatornaépítést.)

De visszatérve a történetre, biztossá vált a helyszín, Panama, és ekkor írtunk 1879. május 29-ét. Panamáé lett tehát a csatorna azzal, hogy 1892-re fog megépülni előreláthatólag 240 millió dollárért, az építésvezető pedig Lesseps Ferdinánd lesz, aki mögött ugyebár már ott volt Szuez. 1880. január 1-jén meg is történt az első kapavágás. Panamában, zsilip nélkül. Mert úgy olcsóbb. És megkezdődhetett a részvények kibocsátása és vásárlása, a pénzek megígérése, és itt-ott beszedése, a Türr-szindikátust pedig felvásárolták. (Türr István szerepe egy külön történet, de ide most csak annyit, hogy neves hazánkfia a kapott pénzzel rögvest Korinthoszba szaladt, hogy ha itt nem, hát akkor ott csatornázzon. Ez történt pedig 1881-ben.) Bankokat szerveztek be amúgy hamarjában, meg ismételten részvényeket bocsátottak ki, reklámoztak, újságokat fizettek le, meg szakértőket, és folyt a pénz ellenőrizhetetlenül. A kiadási tétel már a tervezettnek a duplája lett, hiszen eddigre már annyi szereplője volt a csatorna színjátékának, hogy azt már senki sem tudta kézben tartani. 1888-ban a munkások száma meghaladta a húszezret, akiknek a kilencven százaléka a karibi térségből származó fekete kétkezi munkás volt. Az építkezésről szóló könyv (David McCullogh: Óceántól óceánig) pedig száz meg száz oldalakon át írja le a nehézségeket járványok, földrengések, ismétlődő földcsuszamlások stb. képében, amelyek elképzelhetetlen körülményeket teremtettek az ott dolgozók számára, és szintén falták a pótlólagosan szükségessé váló pénzeket. A pénz pedig csak folyt, folyt, eredmény pedig alig lett. Eddigre azonban már mindenki besokallt, így 1889. február 4-én felszámolót jelöltek ki a társaság működésének a megszüntetésére. A nagyokon kívül közel 800 ezer francia kisbefektető pénze úszott el, és megbukott a francia kormány, miniszterek mondtak le, képviselők kerültek gyanúba, mégpedig seregestül, és alighanem jó okkal! Mit mondjak? Olvasva a történetet az ember elámul azon, hogy mennyi betűrágás, ülésezés, határozathozatal, mennyi teszetoszaság, bürokrácia, hozzá nem értés, pénzéhség, kéz kezet mos, uram-bátyám szituáció színezte a csatornaépítést. Mint egy állatorvosi ló. Minden betegség rajta van. Nem is csoda, hogy a francia csatornatársaság csődöt jelentett, hiszen az építkezés csak negyven százalékban volt meg, ugyanakkor a pénznek meg az időnek a nagyja már elveszett.

1892. november 10-én pedig kirobbant a botrány. Hűtlen kezelés, sikkasztás, lopás-csalás és gyalázat, írták a lapok, és a panamázás kifejezés, míg világ a világ, pecsétje lett a botrányos nyerészkedésnek, a pofátlan korrupciónak, a mérhetetlen sikkasztásnak. Hát ezt jól összehozták! A bíróság azonban az ítéletével rendet tett, a közvélemény idővel úgy-ahogy megnyugodott, viszont még nem volt meg a csatorna. És noha az addigi eredménnyel nem lehetett dicsekedni, de ha már ennyit belefektettek, hát abbahagyni sem lehetett. Nem beszélve arról, hogy a csatornára továbbra is szükség volt. Egyre inkább!

Ezért megalakult az Új Panama-csatorna Társaság, és 1894-ben folytatódtak a munkálatok. Az USA-nak azonban nagyon-nagyon és minél hamarabb szüksége lett volna egy átkelőre, így amikor látták, hogy a franciák enyhén szólva nem állnak a helyzet magaslatán Panamában, felmerült egy általuk építendő csatorna terve Nicaraguában. Ezt Roosevelt elnök is támogatta. Már el is kezdődtek a tárgyalások, amikor az elnök fülébe jutott, hogy a franciák, ha a fene fenét eszik is, már csak becsületből is, de befejezik a Panama-csatornát, viszont ilyen félkész állapotban, amilyenben most van, hajlandók azt 40 millió dollárért eladni az USA-nak. Erre az elnök leült, osztott-szorzott, és úgy döntött, hogy a franciák által mondott összegért átveszi a csatornát a vasúttal együtt. 1901. január 28-án a szenátus pedig felhatalmazta az elnököt, hogy a mondott összegért vegye meg a csatornát, és szerezze meg Kolumbiától a csatornaövezet örökös ellenőrzési jogát. (De azért a panamázás itt is felütötte a fejét! A szenátus ugyanis eleinte hezitált, de a vasúttársaság igazgatója olyan ügyesen emelt szót a megvétel mellett, hogy végül is meggyőzte a honatyákat. Az USA vegye meg a franciáktól a csatornát! A vasúttal együtt! Csekély 800 ezer dollárt zsebelt be ezért az attrakciójáért, és majdnem mindegy is, hogy kitől.)

Hogy a döntés jónak bizonyult, azt leginkább 1902. május 14-én a Momotombo vulkán kitörése bizonyította, amely Nicaraguában városokat tett a földdel egyenlővé. (Vajon mennyi pénzt kapott ezért a vulkán?) Így született hát meg 1902. június 26-án a végleges döntés, amelyet az elnök június 28-án alá is írt; az USA megveszi a Panama-csatornát, és lemond a nicaraguai ötletről. De hátra volt még a kolumbiai kérdés, ami igen-igen nehezen haladt előre. Senki sem merte vállalni Kolumbiában a felelősséget, hogy lemondjon a már megszerzett jogokról, a mérvadó személyek is gyakran változtak, és ismét felütötte a fejét a pénz. Ha ugyanis a franciák ennyi pénzt kapnak a csatornáért, akkor abból egy rész, a leszerződött jogok tekintetében őket is megilleti. De végül is az egyezményt aláírták, mégpedig 10 millió dollárért, és megállapodtak abban, hogy az USA évi 250 ezer dollár bérleti díjat is fizet, és ezért Kolumbia száz évre szóló ellenőrzési jogot enged az USA-nak egy, a Colóntól Panamavárosig húzódó csatorna felett.

Ezen túlmenően Bogotában hozzájárultak ahhoz is, hogy az előzőleg velük szerződött franciák tokkal-vonóval eladhatják a csatornát az USA-nak, de a csatornaövezet feletti szuverenitás joga megmarad Panamának, amely akkor Kolumbia része volt. Persze a kását nem ették olyan forrón, az USA azért külön engedéllyel felállíthatta a saját bíróságait a területen, kezébe véve ezzel az igazságszolgáltatást. A vasútvonal és a csatorna védelme azonban a továbbiakban is Kolumbia feladata lesz, mondta az írás, és ha szükség van rá, akkor ebben az USA is besegít. Na, itt tört ki a botrány! Bogotában az államférfiak kijelentették, hogy minderről szó sem lehet, az USA menjen a pokolba, az USA pedig megfenyegette Bogotát, hogy ha nem írják alá az egyezményt úgy, ahogyan van, akkor majd ők tesznek az ügyben. És tettek! Colónban kirobbantottak egy felkelést a bogotái kormány ellen, és a felkelők ugyan megfogalmazták, hogy „minden gyűlölség és öröm nélkül szakadunk el kolumbiai testvéreinktől”, de azért elszakadtak. Örömtelenül! Panamavárosban pedig pénzjutalmakat osztogattak a felkelőknek.

Megint a pénz, a pénz és a pénz. Hogy a föníciaiak miért nem találták fel a pénz helyett, mondjuk, inkább a zsákban futást!? Vagy bármi mást, amivel boldogabb lenne az emberiség, mert minden jobb lenne, mint így, hogy a pénz forgatja fel a világot, és fordítja azt a rosszabbik felére. Mert a pénz sajnos emberformáló erő, amiről azt mondta Benjamin Franklin, hogy „aki mindent csak pénzért hajlandó megtenni, az valószínűleg pénzért mindent hajlandó megtenni”, viszont erre Woody Allen úgy cáfol rá, hogy „a pénz jobb, mint a szegénység, legalábbis anyagi szempontból”. Hát akkor most kinek van igaza? Alighanem mindkettőnek. Viszont akár így, akár úgy, késő bánat. A pénz, mint olyan, fel lett találva!

De történt, ami történt, 1903. november 6-án déli 12 óra 51 perckor az USA hivatalosan is elismerte az új Panamai Köztársaságot. Roosevelt elnök pedig kinyilatkoztatta, hogy az amerikai lobogó „elviszi majd a civilizációt a Föld parlagon heverő vidékeire”, és isten bizony, az USA-nak nincs semmi köze a kirobbant forradalomhoz, az USA csak a békét szolgálta mind Kolumbia, mind Panama vonatkozásában. Gondolom, közben a háta mögött keresztbe kulcsolta az ujjait. Viszont az eredmény megszületett, 1903. november. 18-án aláírták a már sok utat megjárt egyezményt, amelyben az USA felhatalmazást kapott arra, hogy egy tíz mérföld szélességű övezetben csatornát építsen Colón és Panamaváros között, a csatorna két vége pedig az USA ellenőrzése alá kerül, aminek fejében az USA garantálja Panama állam függetlenségét, és most már Panama örökölte meg az addig Kolumbiának járó pénzeket. Panama viszont hozzájárult ahhoz, hogy az USA a csatornaövezetet „örök érvénnyel” birtokolhatja.

Mindez 1904. február 23-án emelkedett törvényerőre. Az USA pedig állta a szavát, a franciákat kifizette, és a 40 milliós vételárból 18 millió dollár értékben nem pénzt, hanem aranyrudakat szállított Párizsba. Tehát az USA 40 milliót fizetett a franciáknak, 10 milliót pedig az eleinte vonakodó Kolumbia–Panamának a megépítés lehetőségéért, valamint vállalta, hogy évente 250 ezer dollár bérleti díjat fizet, aminek fejében Panama az örökérvényűség helyett kilencvenkilenc évre adja át a terület koncessziós jogát az USA-nak (ez 1999-ben le is járt), és övé lesz a jövőbeli haszon 38 százaléka.

De azért még mentek a pénzek ide-oda nem cáfolva meg a panamázás közismertté vált tényét. Mit mondjak? Az USA az építkezésnél nem a legoptimálisabb állapotokat kapta meg 1904. május 4-én, de ők kézbe vették a dolgokat. Az első pozitívum az volt, hogy az egészet a hadügyminiszter alá rendelték, aki azután katonai pontossággal, katonai fegyelemmel látott hozzá a feladathoz.

Rendbe tették az egészségügyet, a vízellátást, a szervezést, a lakhatást, az ellátást és nem utolsósorban a pénzügyeket. Okulva az előzményekből Washington minden kiadásról dokumentumot kért, ami ugyan bebiztosította a gazdálkodás tisztaságát, csak kissé zötyögőssé tette az ügyintézést. Így történhetett meg például, hogy az augusztusban sürgősen megrendelt vízvezetékcsövek csak januárban érkeztek meg, mégpedig vitorlás hajón. Mert úgy olcsóbb. Ha pedig valamiért sürgönyözni kellett, akkor megintették a delikvenst, mondván, a sürgöny drága dolog. Ahhoz pedig, hogy a munkához egy kézikocsit egyórai munkára felfogadjanak, hat darab bizonylatot kellett kiállítani; viszont egy alkalommal az igényelt 12 ezer ajtózsanér helyett valamely okból kifolyólag 240 ezer érkezett.

De ami fontos, az az, hogy a munka haladt, hiszen a franciák azért sok mindent elvégeztek, ami most tiszta nyereség lett. A nyilvántartások szerint kilencvenhét országból verbuválták a munkásokat, akiknek megfizették az utazási költségét, de a hazautazást csak akkor, ha az ember ötszáz munkanapot itt ledolgozott. Viszont a csatorna szintje, kontra óceán még mindig kérdés volt, amire 1906. február 5-én kimondta a Földszoros-Csatorna Bizottság a szentenciát, hogy zsilip legyen. Ennek eredményeképpen azonban több település víz alá került, és így járt Gatún falu is azért, hogy helyet adjon a feje felett megszületett tó vizének, meg így járt a vasútvonal némely része is. Roosevelt elnök pedig személyesen ment megnézni a csatornamunkálatokat, és visszatérve az irodájába úgy nyilatkozott, hogy minden tisztelet a franciáké, mert volt, ami volt, de azért minőségi és jó munkát végeztek.

A világ szeme pedig rajta volt a csatornaépítésen. Turisták ezrei érkeztek a helyszínre, hogy megnézzék, mi is az, amiről már annyit hallottak, és vitték szét a világba a hírt, hogy nahát! De még ilyet! Az építkezés meg, ha nem is gőzerővel, de haladt előre. Robbantottak (több mint 27 millió kilogramm dinamit fogyott el), fúrtak-faragtak, árkot ástak (73,3 millió köbméter földet hordtak el az árokból – és hogy az hova került? Hát a Csendes-óceánba, amelynek a vízfelülete így 300 hektárral kisebb lett, viszont lehetőség adódott rajta egy városka megépítésére), és hét esztendőn át egy perc megállás sem volt. Folyt a munka, épült a Panama-csatorna, földcsuszamlás, áradás, lavinasodrás ellenére is. Az 50 ezer munkás, igaz, hogy kiemelkedő fizetés, jó minőségű szociális és kulturális juttatás árán, de tette a dolgát. (Kivéve a 25-30 ezer feketét, de az egy külön történet.) Persze azért a járványok továbbra is dúltak, úgymint malária, tüdőbaj, tífusz, és az enyhén szólva is hálátlanul nehéz munkakörülmények is jócskán szedték az áldozataikat. Közben azért a panamai lakosság sem volt felhőtlenül boldog, az építkezés hátoldalán ugyanis felütötte a fejét a prostitúció, az alkoholizmus, a bűnözés, nem beszélve arról, hogy a Gatún-tó kialakításával ezer számra vesztette el a földjét és az otthonát sok-sok panamai, akik nem lettek még attól sem boldogabbak, hogy kárpótolták őket a magasabb helyeken adva lehetőséget számukra a tovább élésre. Ők a saját otthonukat akarták, de lám-lám, azt az amerikaiak elvették tőlük.

Közben persze azért folyt a panamázás, 100 ezrek tűntek el dollárban itt-ott, meg erre-arra, de a csatornaépítés haladt. A zsilipkamrák páronként épültek (egy oda, egy vissza, összesen 12) 33 × 300 méteres méretben, a Gatún-tónál lévő vízi erőmű pedig megtermelte, és ma is megtermeli a szükséges áramot, és a Gatún- és a Miraflores-tó vize még ma is úgy működik, hogy a csatornába jutva megemelik a hajókat, hogy azok át tudjanak jutni a zsilipeken, utána meg a víz a zsilipfalakba beépített 5,5 méteres átmérőjű alagutakon át visszajut a csatornába biztosítva a további vízpótlást. Van továbbá hetven darab kútszerű nyílás, amelyekben annak megfelelően közlekedik a víz, ahogyan a szelepeket nyitják vagy zárják, és még számtalan létesítmény van, amit az, aki innen a partról nézelődik, el sem tud képzelni.

Olvasva a könyvben az erről szóló sorokat még a szemem is belekáprázott abba a tudásba, amit ezek a mérnökök a magukénak mondhattak. Itt a szemem előtt csak az zajlik, hogy a hajónak nevezett monstrum lemegy meg felmegy, de hogy micsoda létesítmények segítik, hogy tizenöt perc alatt felemelhető meg lesüllyeszthető legyen, az ismét egy mérnöki szuperteljesítmény. És hihetetlenek a méretek! Például egy-egy zsilipkapu, amelyik egy kétszárnyú ajtó módjára nyílik, beengedve meg kiengedve a hajókat, egyenként több száz tonnát nyom, egyébként 20 méter széles, 25 méter magas és 2 méter vastag. Hétköznapi ésszel ezek a méretek már fel sem foghatók. Különös tekintettel arra, hogy mindezeknek olajozottan kell működniük ahhoz, hogy a forgalom zavartalan legyen, és akkor még ehhez jön a Csendes-óceán rendkívül szélsőséges ár-apály jelensége, amelynek következtében az arra néző kapuk a legmagasabbak, és 745 tonnát nyomnak, és egy gombnyomásra, mint kés a vajban, siklanak ide-oda. Ráadásul mindegyikből van egy duplum, hogy ha probléma adódik, akkor szinte seperc alatt tudjanak cserélni, mivel a forgalom nem állhat le. Egy fennakadás maga a katasztrófa lenne a folyamatban. A kapuk összsúlya pedig 60 ezer tonna, ami másfélszerese az elsüllyedt Titanic óriásgőzös teljes súlyának. Ahhoz pedig, hogy egy hajót a Gatún-tó szintjére fel tudjanak emelni, 200 millió liter vízre van szükség. (Innen érthető meg az átkelés, a tó aktuális szintjétől függő már leírt, áremelése az aszályos időjárás miatt. Azt persze továbbra sem értem, hogy ha emelkedik az átkelés díja, akkor attól hogyan lesz több édesvíz, de ezt nyilván ők megoldják.)

A kapukat hatalmas fogaskerekek mozgatják, amelyek úgy működnek, hogy amikor a hajó közeledik a zsiliphez, akkor egy több mint 120 méter hosszú ütközőlánccal azt leállítják, megnézik, hogy a fogadására minden rendben van-e, a hajó a megfelelő irányban áll-e, ha pedig igen, akkor a láncot leengedik, és mehet a menet! Forogjanak a kerekek! Ha meg mégis valami probléma adódik, vagy a hajó nem a megfelelő irányban halad, akkor egy automatikus szerkezet oldja ki a további láncot, és állítja meg a hajót még a zsilipkapu előtt. Egy 10 ezer tonnás, öt csomóval haladó hajót 20 méteren belül meg tudnak állítani, ahol nem annyira a sebesség, hanem inkább a hatalmas súly a tétel.

Mindezt meg kellett tervezni, meg kellett szervezni, és véghez kellett vinni, hogy a csatorna megépüljön, és szolgálja az átkelést a két óceán között. 1913. május 31-e volt a dátum, amikor Gatúnnál lefektették az utolsó betontömböt, június 27-én pedig az utolsó túlfolyó kaput is lezárták, három hónappal később meg minden földmunka befejeződött, szeptember 10-én pedig kiemelték az utolsó szikladarabot az árokból, és szeptember 26-án, Gatúnnál, elvégezték az első próbazsilipelést. Minden készen lett! Vége! De azért mégsem, mert az igazi főpróba csak ezután jött. Négy nappal később ugyanis olyan földrengés érte utol a térséget, ami Panamavárosban megrepesztette az épületek falait, egy templom összedőlt, a földcsuszamlások meg településeket sodortak el, de a csatorna teljes épségben vészelte át ezt a több mint egyórás rengést. Tehát mégis csak jó munkát végeztek itt azok, akik éveken át küszködtek a körülményekkel, a pénzzel, a hatalmi állásfoglalásokkal és a politikusokkal. És a megnyitás dicsőséges napján Wilson elnök Washingtonban megnyomta a gombot, amivel üzembe helyezte a létesítményt, amiben 1914. augusztus 15-én egy cementszállító hajó, az Ancon gőzös volt az első, amelyik probléma nélkül áthajózott az egyik partról a másikra. Győzelem! Tíz év múlva pedig évente már több mint ötezer hajó vette igénybe a csatornát, és 1939-re ez a szám már meghaladta a hétezret, a második világháború után pedig megkétszereződött, majd 1966-ban olyan világító berendezéseket állítottak üzembe, amelyek lehetővé tették a napi 24 órás átkelést még az olyan hajóknak is, mint a 257 méter hosszú Melodic meg a 290 méter hosszú Tokyo Bay, amelyik 1972-ben a világ legnagyobb szállítóhajója volt.

Mivel pedig törvényi előírás, hogy a csatornának önfenntartónak kell lennie, így az áthaladási díjak ennek megfelelően alakulnak. Például 1975 márciusában a Queen Elisabeth II 43 ezer dollár áthaladási díjat fizetett, de nyilván az utazáson részt vevők befizetéséből ez futotta. Feljegyezték, hogy a legkisebb áthaladási díjat a világutazó író, Richard Halliburton fizette, mivel neki engedélyezték, hogy a távot részekre bontva, úszva tegye meg, beleértve a zsilipkamrákat is. Ez történt pedig az 1920-as években. Az egész 36 centjébe került. A neves ember a következők szerint aposztrofálta a csatornát: „A csatorna a civilizáció alkotása, kifejezése annak a vágynak, hogy áthidaljuk azt, ami az embereket egymástól elválasztja.” Ugye milyen szépen hangzik? Pedig az igazság az az, hogy ha nincs aranyláz, nincs kereskedelem, nincsenek pénzügyi érdekek, hát a kutyát sem érdekli, hogy Panamában ki hogyan jut át az egyik partról a másikra. Így viszont a csatorna megépült, és azóta is jó hasznát veszi a tengeri kereskedelem.

Amikor pedig a hajókat megrakodják, elindítják és megérkeztetik, már senki sem gondol arra, hogy hozzávetőlegesen 28 ezer ember élete veszett oda az építés során, és micsoda munka volt a tervezés, finanszírozás, kivitelezés. Mert a csatorna mára már az életünk természetes részévé vált. Egyébként, és nyilván okkal, Amerika történelmének a legnagyobb anyagi – több mint 400 millió dollár – és a legnagyobb emberáldozataként tartják számon a csatornaépítést, ami a világháborúkat is figyelembe véve azért nem kis dolog!

Az alapszerződésben foglaltak, leginkább a csatornafelügyelet kérdése 1977-ben ismét napirendre került, amikor is Panama akkori elnöke, Omar Torrijos elérte azt a módosítást, miszerint a csatornaövezet 1979. október 1-jével visszakerül Panamához, és Panama 1999. december 31-ével megkapja az USA-tól a csatorna feletti összes jogot. Ez pedig egy nagyon fontos kérdés, mivel például a 2021-es adatok szerint Panamának nagyjából 1,8 milliárd dollár bevétele volt a csatornából többek között kikötőhasználat, raktározás, a vízi erőmű által termelt áram értékesítése okán, és akkor még nem beszéltünk a foglalkoztatásról, a kereskedelemről, a turizmusról, aminek mind-mind dollárban átszámítható értéke van.

A csatorna tehát ma már Panama nemzeti értéke, és annak semlegessége alapvető fontosságú az átkelés biztonsága érdekében, dehát – mint a politikában minden – a dolog néha itt is esetleges. Mert az amerikai szenátus már eleve úgy kalkulált, hogy a csatorna majd jól fogja szolgálni a fegyveres erőik célját, és hadászatilag jól hasznosítható hely lesz, de az elképzelésük nem vált valóra, noha például legutóbb, 1989. december 20-án támadta le Panamát egy 26 ezer amerikai katonából álló egység, mondván, muszáj volt ezt tenni a Panamában élő 35 ezer (ebből 13 ezer katona) ott élő amerikai ügyében meg a panamai nép demokráciájának megvédése céljából, illetve hogy fülön csípjék Noriega tábornokot, aki ugyan Panama vezetőjévé kiáltotta ki magát, de azért a kábítószeres bűnözés sem állt messze tőle. (Eredetileg az USA-ban negyven évet kapott a disznóságaiért, amit húsz évre változtattak, de 2017-ben időközben meghalt egy panamai börtönben.)

Tehát az eredeti elképzelésben – hogy majd a csatorna fogja megteremteni az USA katonai lehetőségeit – csalódniuk kellett, de azért nem véletlen, hogy Donald Trump, a 2025. január 20-án hivatalba lépett amerikai elnök szinte azon melegében kijelentette, hogy vissza akarja szerezni a csatorna feletti felügyeleti jogot, hivatkozva országa állambiztonságára, a délről áramló drogcsempészésre meg az illegális bevándorlásra. Nagy valószínűséggel azonban az okkupáció ötlete nem fog szárba szökkenni sem most, sem később, mivel ehhez nemcsak Panamának van hozzáfűznivalója – az alkotmányuk 315.§-a kimondja, hogy a Panama-csatorna a panamai állam elidegeníthetetlen tulajdona, és az mindörökre nyitva áll a békés közlekedés előtt minden nemzet számára, valamint a csatorna használatát egyedül a panamai törvények szabályozzák –, hanem a nemzetközi véleménynek is, mivel a Panama-csatorna ma is a Föld legfontosabb vízi útja. A modern világ hét csodájának az egyike, nyilatkozták róla az e témában tartott besorolásnál az illetékesek, hozzáértők szerint pedig egyenesen egy remekmű. Méltatják benne a tökéletes mérnöki tervezés és az emberfeletti kétkezi munka eredményét, és mindez együtt, meg külön-külön is így igaz. Privát véleményem pedig az, hogy az egyiptomi piramisépítők teljesítménye az, ami itt a csatornaépítésnél visszaköszön. Az is, és ez is a fantasztikus, a megmagyarázhatatlan teremtő erő kiemelkedő példája.

1990 februárjában, pár hónappal a már említett USA-támadás után leszerelték Panama fegyveres erőit, és az ország alkotmánya 1994-ben kimondta, hogy az országban tilos bármilyen jellegű fegyveres erő felállítása. Így ma Panama biztonságára egy speciális rendőri alakulat vigyáz, meg a nemzetőrök, és persze ott van a haditengerészet is. Szóval akkor van, vagy nincs? De hogy valami kell, hát az biztos.

A csőrös busz

COLÓN

A csatornát kicsit fájó szívvel hagyom el, mert hogy a története lenyűgöző, az rendben van, de itt a látvány is az. Olyan sürgés-forgás van, ami leköti az ember figyelmét, és mindez olyan méretben, ismeretlen szereplőkkel, hogy az egyenesen lélegzetelállító. Legalábbis nekem. Dehát az idő múlik, és a csatornaépítés történetének ezzel még nincs vége, mert lóra kapva, jobban mondva, Alannát előkerítve és autóba ülve haladunk is tovább a csatorna múltja felé. Ez a múlt pedig a csatorna túlvégén, a Karib-tengernél épült Colón, amely jelenleg az ország második legnagyobb városa, és amely fekvésének köszönhetően fontos szerepet töltött be a földszoroson történő átkelésnél.

Ugyan 1502-ben Kolumbusz fedezte fel a negyedik útja során Közép-Amerika partjait, de Panama ügyében nem ő volt az első, aki partra tette a lábát. A sevillai Rodrigo Bastidas már 1501-ben ide keveredett, és hazatérve kikönyörögte az uralkodótól, hogy szereljenek már fel neki két hajót, amivel ő elmehet világot látni a földgömb eme csücskébe. Ő azonban még nem találta meg, és talán nem is kereste a Csendes-óceán felé történő átjárást. Ez a Karib-tenger felé eső part tehát élte a maga életét, a lakói talán halásztak és vadásztak, meg földet műveltek, de amikor a már említett aranyláz ledöntötte a lábáról Kaliforniát, akkor rohamos fejlődésnek indult Colón is. Érkeztek ide a szerencsevadászok, mégpedig csőstül, azok, akik mielőbb szerettek volna eljutni az aranyat ígérő mennyországba. És csak jöttek, csak jöttek, és valahol enni akartak meg aludni, meg bérelni valami hogyishívjákot, ami elviszi majd őket Kaliforniába, de legalábbis felfogadni egy dzsungelvezetőt, aki a macsétájával teremt majd nekik utat.

Dehát ez egy nagyon jó üzlet lehet! Kapott a fejéhez 1849-ben John Aspinwall, és rögvest neki is állt szállodákat, raktárakat építeni, minek következtében szinte seperc alatt született meg itt egy tízezer lakosú város Aspinwall néven, ahol matrózok fogadták a hajósokat, boyok cipelték a csomagokat, és vállalkozók ajánlották szolgálataikat a célhoz jutáshoz. Amikor pedig elkezdődött a vasútépítés, és afrikai munkások tömegét hozták a hajók, akkor ők vagy itt maradtak egy szálláshelyen, vagy továbbmentek, de mindenesetre növelték a város forgalmát. Amikor pedig Panamavárosból érkezve, Colón végállomással elkészült a vasútvonal, akkor meg még jobban felpezsdült itt az élet. A város meg egyre nagyobb lett, mert aki nem szállt hajóra Panamavárosban, hogy a Csendes-óceánon folytassa az útját, az Colónban rakodott le a vonatról, és befizetett egy hajójegyre, hogy visszajusson Európába.

Így folyt itt a víg élet egészen addig, amíg el nem készült a csatorna. Akkor azonban a vendégmunkásokra már nem volt szükség, az utazók is a csatornán hajóztak tovább, a kereskedelem is átugrotta Colónt, így a lakónépességére ráköszöntött a nyomor. De egy olyan, amit csak a rémregényekben lehet tetten érni. Az emberek éheztek, demoralizálódtak, az épületeket a rozsda ette, az utcák köve pedig megadta magát az időnek. Egy darabig az állam nézte, nézte a történéseket, de a második világháború után már az ő szemét is szúrta a dolog, így hát vámmentes kikötővé nyilvánították Colónt. Erre fel azután ismét épültek új raktárházak, a hely Közép-Amerika kereskedelmi elosztóhelyévé vált, de a virágkor, az sajnos nem jött vissza. Mert ami egyszer elromlott, az úgy is maradt. Szegénység, a közbiztonság hiánya, a romló állagú épületek, a nincs elég pénz anomáliája.