CSÍKOS CSABA

HAJÓÉPÍTÉS A HÁTSÓ UDVARBAN

A TURANDOT VITORLÁS ÉPÍTÉSÉNEK TÖRTÉNETE

Könyv Guru

Budapest, 2024

Mi vesz rá valakit arra, hogy egy családi ház hátsó udvarában, távol a Balatontól és a tengerektől, óceánképes stabilitási mutatókkal rendelkező vitorlás fahajót építsen? A vitorlázás szeretete vagy valamiféle alkotóvágy? Mennyi ideig tart egy 27 lábas, 3 tonnás hajó megépítése? Mikor kap nevet az épülő hajó? Elsősorban fizikai vagy szellemi munka egy hajó megépítése? Mikor lehet és mikor szükséges a társak segítségét elfogadni vagy igénybe venni?

Önéletrajzi elemekkel átszőtt, néhol a szakkönyvek felépítését és hangulatát idéző, de mindvégig könnyed és humoros stílusban megírt könyvében Csíkos Csaba választ ad a fenti kérdésekre. Bár a szerző megfelelően adatolva hivatkozik a hatósági előírásokra és a hajóépítés angol–magyar szótárát is mellékeli, mégis inkább egy elbeszélést tart a kezében az olvasó, aki eldöntheti, belevág-e egy hasonló, gyönyörűséges, buktatókkal és sikerélményekkel teli hajóépítési kalandba. Vagy ahogyan a szerző Bernard Darrastól, a Sorbonne professzorától hallotta: inspirálni sokszor többet jelent, mint megtanítani valamit.

TARTALOMJEGYZÉK

Előszó

Az első találkozások a vitorlázással

1983, 2006, 2008…

Mit lehet ebben szeretni?

A vitorlázás módozatai és a balatoni szokások

Költségek

Hajóstanfolyam és -vizsga

Oktatók és tanulók, kapitány és mancsaft

Saját hajó építése – kell egy jó terv

„Válogat, mint juhász a pergőben”

Szempontok: ár, méret, trélerezhetőség, sikeres előzmények

Hajóépítés a hátsó udvarban

Műhelyépítési szabályok és helyszükséglet

Szerszámok, barkácsolás

Időterv készítése

Elindul a hajóépítés

A hajó neve

A hajóépítés anyagai

Ó, epoxi!

A hajótest és a palánkozás

A bordák és a tervrajzok

Orrtőke és fartükör

A gerinc és a sheer

A hosszanti húrok

A hajótest lesimítása

Palánkozás

A tőkesúly

A hajótest megfordítása

A tőkesúly és a hajótest frigye: vissza atőkesúly és a hajótest frigye: vissza a műhelybe

Változások a hajótest megépítése után

Készül a hajóbelső

Padló, válaszfalak és a horgonylánckamra

Vécékabin és szennyvíztartály

Fekhelyek és ülőhelyek

Hajókonyha és tárolórekeszek

A motor és a motorház

A kormánylapát és a kormányrúd

A cockpit és a lejáró

Hajóelektronika

A deck és a kabintető építése

A belső terek festése

A hajó külső felületének festése

Rudazat és kötélzet

Vízre tétel

Kedvtelési célú kishajók felszerelési jegyzékének elemei a hajóépítés szemszögéből

Hajóépítés kapcsán előforduló gyakori angol kifejezések

Irodalomjegyzék, avagy mit olvassunk, hogy felkeltsük magunkban az olthatatlan vágyat a hajóépítés iránt?

Színes táblák

Sokan segítettek rövidebb-hosszabb ideig kisebb-nagyobb munkákban. Az is komoly segítség, amikor valaki a racsnis hajtószárral ellentart a csavarfejen, amíg a hajótest másik oldalán meghúzom az anyát; és az is, amikor a hajómotort beemeljük a hajótestbe. Félek, kihagynék valakit a sorból, így a legtöbbet segítő, a problémákat mindig csak megoldandó feladatnak tekintő unokatestvéremnek, Farkas Istvánnak köszönöm a sok segítség mellett azt is, hogy csibésznek nevezett, amiért egyáltalán belevágtam a hajóépítésbe. Köszönöm a segítségeteket, majd levitorlázzuk!

Köszönöm Steklács János barátomnak a könyvkézirat átolvasását.

Kapitányom, Csapó Benő (1953–2023) emlékére

ELŐSZÓ

„Navigare necesse est, vivere non est necesse”, azaz: Hajózni kell, élni nem szükséges – tartja a régi római mondás, ami így önmagában, szövegkörnyezetéből kiragadva elég erős kijelentés. Mintha azt mondaná valaki, hogy az életnél is fontosabb a hajózás. Plutarkhosz följegyzése alapján a mondat akkor hangzott el, amikor Szicíliából Rómába menet viharba került egy gabonaszállító hajó. Így a mondat jelentése már érthetőbb, és eszembe juttatja, amikor a nyílttengeri tanfolyamon egy kemény bóracellában Vass Tibor kapitány magához ragadta a kormányt a 74 csomóig erősödő szélben, és utána a jachtblogba azt írta: „Volt egy feladat, amit meg kellett oldani. Sikerült.”

Szokták a római mondás első felét önmagában is idézni, és olyankor inkább azt fejezi ki, hogy szeretünk vagy szeretnénk vízen lenni, hajózni. Van abban valami misztikus, hogy sokan nagyon szeretünk a vízen lenni, és a víz felszínén haladni egy alkalmas közlekedési eszközzel. Ez már önmagában a szabadság erős átélését teszi lehetővé, különösen, ha a hajót mi magunk vezetjük. Ezen belül még további élménymagaslat, ha az a hajó kizárólag a szél erejével halad, azaz vitorlás hajó, és említek egy még magasabb fokozatot: amikor a vitorlás hajó látótávolságon kívül hagy minden szárazföldet, és körös-körül csak a víz és az égbolt látható.

Meglepetéssel olvastam egy könyvben, milyen fontos, hogy néhány hetes óceáni átkelés során a legénység ne unatkozzon, legyenek könyvek, társasjátékok a közelükben. Ugyanis nem mindenki számára felemelő élmény hetekig a végtelennek ható horizontot látni maga körül egy hullámokon táncoló hajón. A meglepetés egyik eleme, hogy vannak emberek, akik képesek unatkozni. Ismert, hogy a nagy földrajzi felfedezések korában, az Egyenlítő közelében húzódó szélcsendzónában életerős fiatalemberek haltak meg az ingerszegény életmód, és nem feltétlenül a vitaminhiány vagy hajótörés miatt. A meglepetés másik eleme, miként lehet bárki számára unalmas a tenger és az égbolt millióféle színe, hangja, illata. Nem tudtam elképzelni, hogy ez pár hét után unalmas lehet. Így megjelent, megerősödött és megmaradt a vágy az iránt, hogy szabadon, végtelen utakon a tengereket járjam majd. Ezen a gondolati úton már sokan végigmentek, és közöttük olyanok is voltak, akik saját építésű hajóval vágtak neki a végtelen vizeknek.

És vajon mi kell ahhoz, hogy valaki hajóépítésbe kezdjen? Tanítványaim szakdolgozataiban és szerteszét az interneten belefutottam egy Saint-Exupéry-idézetbe. Magyarul így terjedt el:

„Ha hajót akarsz építeni, ne azzal kezdd, hogy a munkásokkal fát gyűjtetsz,
majd szó nélkül kiosztod közöttük a szerszámokat, és rámutatsz a tervrajzra.
Ehelyett először keltsd fel bennük az olthatatlan vágyat a végtelen tenger iránt.”

Az idézet alapvetően a motivációnak a tanulásban betöltött szerepéről szól. Az „olthatatlan vágy” kifejezés kellően erős volt ahhoz, hogy bennem felkeltse a kíváncsiságot, és kicsit alaposabban megnézzem, miről szól az idézet. Franciául gyengén tudok, de az angol változat már mintha kicsit másról szólna:

„If you want to build a ship, don’t drum up the men to gather wood, divide the work, and give orders. Instead, teach them to yearn for the vast and endless sea.”

Elismerem, vannak közös elemek, de vannak lényeges különbségek is. A „teach” a vágy felkeltése helyett inkább a vágyakozás megtanításáról szól. A nagy titok abban van, hogy mitől ébredhet fel a vágy a végtelen tenger iránt, és vajon hogyan alakítható ki (akarjuk-e egyáltalán kialakítani) azokban, akikben még nincs meg. Azt tapasztaltam, a legtöbb emberben van egy kezdeti óvatosság vagy félelem a vitorlás hajóktól (olyanokban is, akik egyébként rendszeresen utaznak komppal vagy menetrend szerint közlekedő géphajóval), és ebben fontos elem a vitorlás hajó kis mérete és dőlése, dülöngélése – a sebezhetősége, amely ugyanakkor a kis méretének köszönhetően a helyváltoztatás és a vízi jármű vezetésének határtalan szabadságát nyújtja. Bevallom, nem tudom, hogy lehet megtanítani az embereket arra, hogy vágyakozzanak a végtelen tenger iránt.

Ez a könyv nem mindenkinek szól és nem mindenkinek való. Az előszót azért írtam, hogy a reménybeli olvasó kellő időben döntést hozhasson róla, áldoz-e drága idejéből egy-két órát arra, hogy megnézze, lapozgassa, elolvassa. Ám azt kívánom mindazoknak, akik e pár mondat után gondolati csatlakozást éreznek, olvassák tovább olyan örömmel és figyelemmel, amilyennel írtam.

A szerző

AZ ELSŐ TALÁLKOZÁSOK A VITORLÁZÁSSAL

1983, 2006, 2008…

Életemben először tízévesen ültem vitorlás hajón, amikor a balatonszárszói úttörőtábor egyik programjaként – úgy emlékszem – Balatonföldvárról indulva tettünk egy kört egy erre specializálódott nagy vitorláson. Két dologra különösen emlékszem. Az egyik kísérő tanárunk Ghyczy Tamás volt, aki korábban a Ki mit tud?-on bűvészként tűnt föl, és főállásban Makón volt pedagógus. Rémlik, hogy ő tulajdonképpen bennfentesként élvezte az eseményeket. Például ő volt, aki fordulásnál jó hangosan felszólított minket arra, hogy a fejünket húzzuk le. Ez a másik dolog, a fejek lehúzása, ami nagyon megmaradt. Úgy tűnt, hogy felnőttek kíséretében vízre szálltunk azért, hogy feszülten figyeljünk arra, nehogy valakinek baja essék.

2006-ban az egyetemi kollégákkal egy májusi közösségi program keretében voltam újra vitorlás hajón. Emlékszem, az esti közös vacsoránál, míg vártuk az ételt, körbejárt az asztalnál a kérdés, hogy kinek mi tetszett a vitorlázásban. Sok jólneveltségről és talán ezzel együtt mégis őszinteségről árulkodó válasz után, amelyek a közösségi élményt állították előtérbe, mire hozzám ért a sor, már renitensnek tűnhetett, amit mondtam: a szabadságélmény tetszett legjobban. Eléggé önző, individualista megközelítés. Május volt, gyönyörű verőfény, kellemes szél, és legföljebb 18 fokos víz. Csapó Benő kapitánnyal ketten merészkedtünk csak bele a vízbe, körbeúszva a hajókat. A rákövetkező évben is Csapó kapitány hajóján voltam, és akkor már megtapasztaltam, milyen a balatoni vihar. Ráadásul Balatonfűzfőn, hátszélben kellett viharban kikötni, és már az odavezető úton is olyan módon segítettem a kapitányt, hogy kimentem középtájon a deck szélére, ezzel kicsit ellensúlyozva a hajó dőlését, és a GPS tanúságtétele szerint attól kezdve a hajó sokkal inkább egyenes vonalban tudott haladni, mint előtte. Az volt abban a jó, hogy teljesen természetes volt a fedélzeten sétálni a feltámadó szélben, egyszerű ruházatban, egy kézzel kapaszkodva.

2008-ban Kristóf Péter vezette a hajót. Ez már az az év volt, amikor tavasszal megtörtént a gondolati ugrás egy majdani saját hajó irányába, és az is világos lett, hogy saját építésűt szeretnék. De még nagyon keveset tudtam a vitorlázásról, és szinte dacosan ellenálltam, hogy a 2009-re tervezett tanfolyam előtt tanuljak. Aztán Péter mégis rávett, hogy az 50 lábas Regével próbáljam ki hátszélben a pillangózást. Óriási élmény volt, ahogyan egyik kezemben a kormány, a másikban az elővitorla meghúzókötele, és teljesen kizárva a többi látnivalót és a hangokat, csak arra koncentráltam egy órán keresztül, hogy a szélirány pici változásaira pillangózásban tartsam a hajót.

Innentől szinte nyílegyenesnek tűnik a vitorláspályám. Minden évben vitorlázás a kollégákkal, volt, hogy 7-es, 8-as szélben; 2009-től nyaralás kiskorú mancsafttal a fedélzeten: a népes család. Mindig tanult az ember valamit. Abban nem hiszek, hogy meg lehet határozni, milyen hajón és mennyi ideig kell vitorlázni ahhoz, hogy valaki biztonsággal közlekedjen, és akár a családját is a vízen utaztassa. Öreg rókák arra esküsznek, hogy Kalóz kishajón kell megtanulni vitorlázni, majd két év után lehet tőkesúlyos hajón a családdal lófrálni a Balatonon. Az óvatosság érthető, de a túlzó elővigyázatosságot hajlamos vagyok könnyen felismerni és leleplezni. Az élet más területéről vett analógiával: két évig az ember csak gyermekmondókákat tanuljon idegen nyelven, míg végre megszólal? Két évig bújjuk a KRESZ-tankönyvet és pedálos dodzsemmel körözzünk az udvarban, míg autóba ülhetünk? Vagy két évig bújjunk sakk-könyveket, míg egy éles partira sor kerül?

Egyre többen ismerik már azt a pszichológiai-pedagógiai alapelvet, hogy ha valamit mesteri szinten szeretnénk elsajátítani, akkor nagyjából tízezer óra kemény és tudatos gyakorlás szükséges. Megszállottak esetén ez tényleg csak pár év, de átlagos lelkesedés mellett tíz év alatt töltünk el tízezer órát bármivel is. Lanyha érdeklődés esetén pár évtized szükséges. Miért pont két év…?

MIT LEHET EBBEN SZERETNI?

Mindenki valami mást szeret a vitorlázásban. A sokféle irányultság közös nevezője a szabadságélmény megtapasztalása lehet. A szárazföldi közlekedéssel szemben, ahol megkülönböztetik a kötöttpályás és a nem kötöttpályás közlekedést, a vitorlázás az „igen kevéssé kötött pályás” kategóriába tartozik. Egy vízfelületen tetszőleges A pontból tetszőleges B pontba tetszőleges útszakaszokra bontva eljutni teljesen más térszemléletet igényel, mint kijelölt utakon közlekedni. De túl az útvonal megválasztásának szabadságán, a szárazföldtől elszakadás élménye, az ég és víz közötti szabad levegőn tartózkodás igen nagy élmény legtöbbünk számára.

Szabadság alatt ki-ki mást ért. Szabadnak lenni valamitől, vagy szabadnak lenni valamire? Kiszakadni a civilizáció mókuskerekéből, hogy aztán visszatérhessünk? Megmutatni a világnak vagy magunknak, hogy valamit meg tudunk tenni?

Vajon létezik-e éles határvonal a vitorlázást kedvelők és nem kedvelők között? Ha igen, akkor a motorcsónakkal „döngetők” netán egy harmadik csoportot alkotnak? Sokféle hajóssal találkoztam, sokféle hajós könyvét vagy blogját olvastam. Mindezek alapján úgy tűnik, létezik egy nagy közös pont, ami a vízen haladásról, a vízen tartózkodásról szól. Háromféle ember van: élő ember, holt ember és hajós – olvashatjuk Hegedűs Hubert Hajók – vizek – tengerészek című könyvének mottójaként.

Tényleg, mi jó van abban, hogy imbolygó közegben, ég és víz között az ember helyet változtasson? Nagyon sok filozofikus gondolat segít választ adni erre a kérdésre; ezekből válogattam össze egy csokorra valót:

„Semmilyen szél nem kedvező annak, aki nem tudja, melyik kikötőbe tart.” (Seneca)

„Nem irányíthatod a szelet, de beállíthatod a vitorlád.” (19. század közepétől máig több változatban fennmaradt, ismeretlen eredetű mondás)

„Hidd el nekem, fiatal barátom, nincs SEMMI – abszolút semmi –, ami akár feleannyit érne, mint egyszerűen hajókon tenni-venni.” (Kenneth Grahame)

„Ilyenkor megfeledkezünk magunkról, megfeledkezünk mindenről, csak azt látjuk, hogy játszik a hajó a tengerrel.” (Bernard Moitessier)

„A fiatalembereknek, akik fontolgatják, hogy útra kelnek, azt mondom: menjenek”. (Joshua Slocum)

„Amikor egy nagy hajó és egy kicsi találkoznak, láthatjuk, az utóbbi boldogabb, mert sokkal kevesebb problémája van.” (Mehmet Murat İldan)

„Egy ilyen asszonyért kész lennék engedményekre: egy kicsit kevesebbet hajózni.” (Éric Tabarly)

„A vitorlázás megadta annak lehetőségét, hogy olyan embereket ismerjek meg, akikkel egyébként sosem találkoztam volna. Az egyik örömforrás volt olyan dolgokról beszélni, amelyek mentesek voltak politikától és üzlettől, és csak a közös érdeklődési területünk elérni kívánt céljaihoz kapcsolódtak.” (Edward Heath)

„Vegyes érzéseim voltak, amikor megláttam Martinique fényeit – jelenlétükre úgy tekintettem, mintha kicsit megsértenék a magánéletet.” (Ellen MacArthur)

„A tenger ugyanolyan, mint akkor volt, mielőtt még az emberek csónakkal kimentek rá.” (Ernest Hemingway)

„Ekkor egy komphajó okozta hullámveréstől a víz üveges felszínén két-három aprócska fodor táncolt oda, és meghimbálta a Gipsy Moth IV elejét és végét. Úristen – mondtuk egymásnak Sheilával –, hisz ez himbálódzós!” (Francis Chichester)

„Csendben belépek a hajómba. Boldogan megbillen… Hazajöttem! Add, Uram, hogy még sokáig legyenek szép nyaraink! (Szalóczy Péter)

„Gondolkodás nélkül csúszott ki a számon: Szép az élet! Most is csak azt mondhatom: Szép az élet!” (Fa Nándor)

„Ne kívánj semmit gyorsan érni el, és ne a kicsiny haszonra figyelj! Mert aki gyorsan akar valamit elérni, az messzire nem juthat; s mert aki a kicsiny haszonra figyel, az nem visz végbe nagy dolgokat.” (Konfuciusz)

A VITORLÁZÁS MÓDOZATAI ÉS A BALATONI SZOKÁSOK

Könyvtárnyi irodalom van a vitorlás hajók típusairól és történetéről. Ezekre nem is kívánok kitérni. Inkább azt látom izgalmasnak, hogy az ember, az egyén szemszögéből nézve milyen módozatok, milyen lehetőségek vannak. Kicsit olyan ez, mint amikor tudományos kutatóként egy matematikai feladat puszta megoldásánál jobban érdekel, hogy közben milyen gondolkodási folyamatok zajlanak az elmében. Arra is a tudományos kutatás tanított meg, hogy amikor egy listát készítünk dolgokról, először a lista rendezési szempontját keressük meg. Ilyen rendezési szempontból több is lehet: a hajón együtt utazók száma, a versenyjelleg, a kikötők és a horgonyzás kérdése, vagy éppen az időjáráshoz való viszony. Ezek mind olyan szempontok, amelyek fontosak lehetnek a vitorlázók számára, és illő elárulnom, hogy az egyes szempontokhoz hogyan viszonyulok.

A legtöbb vitorlás hajó – papírforma, azaz a hajólevél szerint – vezethető egyedül. Abban már nagy ingadozások vannak, hogy az egyszemélyes vitorlázás mekkora próbatételt jelent egy konkrét hajó esetén, gondoljunk akár a kikötői manőverekre vagy mondjuk egy vitorlacserére a nyílt vízen. De akár a hajózás biztonságát is érintő kérdéssé válhat, hogy a kapitány ruhája, tápláléka, innivalója mennyire van kéznél. Amíg bérelt hajókkal vitorláztam a Balatonon, alig adódott lehetőség kipróbálni a szóló vitorlázást. Valahogyan úgy adódott, hogy a sok gyerek nyaralását vagy pedig a kollégákkal a csapatösszetartó alkalmakat természetszerűleg az ember nem szólóban szervezi a hajón. Meghatározó élmény volt a saját építésű hajóval először egyedül kifutni a vízre. Óriási sikerként könyveltem el az első megtett 10-20 kilométert. Igazi kihívás volt egyszerre a hajó tulajdonságait és a szóló hajóvezetés élményét megismerni. Mígnem egy szép, októberi szombaton 3-as alapra fújó 5-ös széllökésekkel 4,5 csomós átlaggal mentem szólóban közel 50 kilométert, és azt már olyan teljesítménynek gondoltam, amire büszke lehetek. Ez a távolság persze csak töredéke annak, amit a tengeri szólóvitorlázók megtesznek, és a sebességről is érdemes megjegyezni, hogy a versenyvitorlások ennél sokkal jobban repesztenek. A Turandot vitorlásom testsebessége 6 csomó, azaz 11,1 km/h sebességgel tud haladni a vízhez képest. Ha félszélben vagy raumban a víz kicsit megtolja, akkor valamivel gyorsabb is lehet.

Compton írja a könyvében, hogy szólóvitorlázók számára az alvás voltaképpen szabálytalan, hiszen olyankor a kapitány nem vezeti a hajót, nincs felelős döntéshozói helyzetben. Az egyik legnevesebb szólóvitorlázó, a vagány brit hölgy, MacArthur a földkerülő versenyei előtt biokronológussal konzultált, hogy miképpen lehet az alvásidőt minimálisra csökkenteni, hogyan célszerű beosztani az alvási szakaszokat. Elvileg a vitorlás hajók szokásos sebessége mellett egy órányi alvás akár még szabályosnak is nevezhető a nyílt tengeren, ha előtte jól körülnéz a kapitány. Lehet, hogy utólag elmesélve csodálatos sztori, amit Kristóf Pétertől hallottam, hogy Fa Nándor a földkerülő szólóversenyén egyszer arra ébredt, hogy előtte is és mellette is jéghegyek. Ott, abban a pillanatban ez valószínűleg reggeli kávét helyettesítő adrenalinbomba lehetett. Így hát, bár áhítattal olvastam Moitessier könyveit a szólóvitorlázás filozofikus oldaláról, mikor önmagamat elképzeltem egy távoli tengeren vitorlázva, valahogyan az volt természetes, hogy valaki még lesz a hajón. Praktikus oldalról nézve, ha van mancsaft, akkor van kit szidni, ha nem működik tökéletesen valami. De komolyra fordítva a szót: egy társkapitányra gondoltam, akivel 4-6 óránként váltjuk egymást a kormánynál.

A vitorlásversenyek – olyan szempontból, hogy ott legyek az indulók között – nem túlságosan izgattak. Nem sikerült élvezetesnek tartanom azt, hogy adott helyen, pár óra vagy akár hosszabb idő alatt maximális teljesítményt sajtoljak ki egy hajóból. Olyasmi lehet ez, mint azok érzése, akik szeretnek kilovagolni, de a lovukat sosem sarkantyúznák az ügetőn. Az más kérdés, hogy a Kék Szalag tévéközvetítését tátott szájjal nézem, és történelemkönyvek lapjaira valónak tartom a győztesek nevét. Azt is el tudom képzelni, hogy egy versenyzővénájú vitorlázó a túrázáshoz áll hasonlóan, és lélekben mindig versenyző marad.

Történt egyszer a Balatonon, hogy az éjszakai vitorlázás után, amikor egy szál fockkal lengedeztem át Füredről Aligára, szépen kiszámolva, hogy nagyjából pirkadatkor legyek a löszfal közelében, jól átfáztam a váratlanul hűvös júniusi éjszakában. Alig vártam, hogy Gönczy Laci barátom felkeljen 6 óra felé, és bújhassak a hálózsákba átmelegedni. Talán másfél órát szundítottam, miközben Laci grószt húzott, és a vitorlásversenyzői vénája valószínűleg lüktetni kezdett, mert mire kidugtam a fejem a kabinból, már a Hotel Ramada emeleteit lehetett számlálni a szemközti parton. Lelkesen mondta, hogy tud ez a hajó, milyen jól megy…

Érdekes megfigyelni, hogy ki hogyan viszonyul a túrázáshoz és a kikötői tartózkodáshoz. Többféle stratégia van a Balatonon, a legtipikusabb, amikor az anyakikötőből kiindulva még aznap oda visszatér a hajó. Úgy tapasztaltam, hogy a tőkesúlyos balatoni vitorlások túlnyomó többsége vízen ringó nyaraló elsősorban, és a tulajdonos évente néhányszor tesz vele egy kört az anyakikötő környékén. Szigorúan „szép időben”, azaz se viharjelzés, se eső ne legyen. Ha közben bekapcsolják a viharjelzést, akkor elegánsan (azért nem írom idézőjelben a szót, mert sokan ezt tényleg elegánsnak tekintik) visszamotorozik az anyakikötőbe. A túrázás, azaz a más kikötőkbe áthajózás és az éjszaka ott töltése, mintha egyre inkább ritkaságszámba menne. A zsúfolt kikötőkben nincs túl sok vendéghely, és az igazat megvallva, a kikötők nem a túrázókból élnek. Olyannyira nem, hogy a vendéghelyek díjszabása – bár jelentősen megugrottak az árak 2023-ban – még mindig szerénynek nevezhető. Hiszen ha a kikötői vendéghely díját megszorozzuk a vitorlásszezon napjainak számával, szerényebb összeg jön ki, mint egy tipikus, állandó kikötői hely éves díja.

Egy másik szempont, amellyel a vitorlázókat megfigyelhetjük, miképpen viszonyulnak a horgonyzáshoz. A tavon horgonyzás egyik jellemző esete, amikor kicsi szélben, nagy melegben horgonyt dob a kapitány, hogy a fürcsikézni, vízbe ugrabugrálni vágyó mancsaft óhajának eleget tegyen. Én szeretem, ha valaki a hajó körül úszkál – urambocsá! –, beugrik a fedélzetről a vízbe, csak ne legyen kötelező! Nem mellesleg: a hajó vezetőjének a hajózás ideje alatt a hajón kell tartózkodnia. Egy másik jellemző eset a horgonyzással kapcsolatosan, és erről voltak már komoly viták az illetékesek között, hogy néhány hajó szinte egész évben horgonyon áll valamelyik kikötő vagy strand közelében. Ezáltal nem fizet kikötői díjat, a partra valahogyan gumicsónakkal kijut, ugyanakkor előbb-utóbb, többé-kevésbé biztosan igénybe kell vennie a parti infrastruktúrát. Hacsak nem viszi rá a lélek, hogy a fürdőzők közelében ürüljön ki a hajójából az, ami korábban a hajóvécébe került. Új építésű hajóban már kötelezően ott kell lennie a szennyvíztartálynak, viszont alig egy-két kikötőben van jelenleg lehetőség a szennyvíztartály kulturált kiürítésére.

Újabb szempont, hogy vajon mennyire korlátozódik a vitorlázás a fényes nappalokra. Az éjszakai vitorlázás nagyon ritka jelenség a Balatonon. A nagy többség azt szereti, ha éjszaka szilárd talajt vagy legalább kikötőben himbálózó hajóágyat tud a lába alatt, és csak kevesen vannak, akiknek legalább olyan jó, vagy esetleg még nagyobb élmény éjszaka is a nyílt vízen lenni. Pedig olyan szép és felemelő látvány akár a partról, akár a vízen lévő hajóról egy navigációs fényekkel szabályosan kivilágított hajót látni! Leginkább az jellemző, hogy naplementenézés, romantikázás vagy egyszerűen az elálló szél miatt késő este még vízen maradó hajók jönnek be a kikötőkbe navigációs fényekkel nem sokkal naplemente után. Igazán ritka, amikor egész éjszaka menetben marad egy hajó. Kollégákkal, gyerekekkel párszor kipróbáltuk az éjszakai vitorlázást, és egyrészt embert próbáló, másrészt feledhetetlenül nagy élmény. Jelentős könnyebbség, ha van váltótárs, és nem ugyanaz az ember van végig a kormánynál (az ilyen bevállalós kapitányt másnap délelőtt tessék hagyni aludni!). Éjszaka megváltozik az érzékelés minősége. A távolságészlelés gyalázatosan leromlik. A hangok mintha felerősödnének (beleértve a parti dum-dum-tuc-tuc hangokat és a vízcsobogást egyaránt). A bioritmus és az éjszakai-hajnali hűs levegő együttesen okozzák, hogy pirkadatra a kormányos jócskán átfázhat. Ugyanakkor az égbolt gyönyörű fényei, és helyenként a parti fények is, nagyon szép látványt nyújtanak, és maga az érzés, hogy a napszakok változását a természettel szoros közelségben élhetjük át – ahogy mondani szokták: priceless.

Végül pedig az időjárás mint a vitorlázás fő hajtóereje is szerepet játszik abban, hogy ki hogyan élvezi a hajózást. A siófoki vitorlásélet meghatározó személyisége volt az Európa-bajnok Pomucz Tamás, és tőle tanultuk, hogy vitorlázás szempontjából kétféle időjárás van: alkalmas és nagyon alkalmas. Ez bizony így van! Mégis azt mutatja a tapasztalat, hogy az időjárástól nagyon erősen függ, mennyi hajó van kint a vízen. A hőmérséklet döntő szerepét mutatja, hogy a tavon tartózkodó vitorlások száma alapján mintha két-három hónapból állna a vitorlásszezon. A hőmérséklet olyan módon szab objektív korlátot, hogy a legtöbb évben jellemzően pár hétre befagy a tó. Egyre több olyan kikötő van, ahol a víz forgatásával télen is jégmentes a kikötő, tehát nem kell partra emelni a hajókat, no de ha a tavat jég fedi, akkor azért mégsem megy a hajó a vízen. A Bahart kikötői április 1-től november 30-ig vannak nyitva. Ez nyolc hónap. Ebből mégis csupán két hónapig van pezsgő vitorlásélet (nagyjából június közepétől augusztus 20-ig), azon kívül eléggé elnéptelenedik a vízfelszín. Ez nyilván összefügg azzal is, hogy sokan nyáron tudnak több időt a hobbijukra áldozni. Ezen belül a nyüzsgő két hónapon belül is ugyanakkor igen drámai módon ingadozik a vízen lévő hajók száma.

A viharjelzés nagy úr. A hajót bérbe adók általában kikötik a szerződésben, hogy ha másodfokú a viharjelzés, akkor nem hagyható el a kikötő, illetve a vízen lévő hajónak sürgősen ki kell kötnie. Mivel a másodfokú viharjelzésnek egyébként nincs tiltó hatálya a tőkesúlyos vitorlás hajókra nézve, tehát elvileg bármekkora szélben kint lehetnek a vízen, ez a korlátozás sokszor bizonyul túlzottan erősnek. A másodfokú viharjelzés ugyanis nem jelent mást, mint annak reális esélyét, hogy valahol az adott tómedencében (három medencére oszlik a Balaton a viharjelzés szempontjából) a közeljövőben előfordulhat 60 km/h-s vagy erősebb széllökés. Az elsőfokú viharjelzés a 40 km/h-s szélre figyelmeztet. A másodfokú viharjelzés megfelelő értelmezéséhez tudnunk kell, hogy – pici egyszerűsítéssel – kétféle időjárási helyzetben fordul elő. Az egyik lehetőség, hogy valahol zivatar alakulhat ki. Az ilyen vihar legföljebb két óráig tart, és meg kell tanulni (lehetőleg még kezdő korban) kivitorlázni. A másik eshetőségről a média általában napokkal előtte tudósít, ez pedig az úgynevezett háromnapos hidegfront. Hirtelen szokott lecsapni, előtte gyakran szélcsend van, aztán erős szél két-három napig, utána pedig tiszta levegő, gyönyörű színek jelzik, hogy innentől most már a „vitorlázásra különösen alkalmas idő” jön.

Ha megnézzük, hogy a szélerősség hogyan függ össze a Balatonon kint lévő hajók számával, egy szép haranggörbét kapunk. Szélcsöndben vagy kicsi szélben kevés hajó van kint, 2-es és 3-as szélben a legtöbb, 4-5-ösben kevesebb, 6-osban és fölötte pedig csak a kinnrekedtek és a sportosabb hozzáállásúak. Egy aligai emlék idéződik föl ezzel kapcsolatban, amikor a hajóbérlés végéhez közeledve nagyon gyönge szélben cammogtunk vissza a kikötőbe egy Balaton 25-ösön. Ez a Balaton-sorozatban luxusmodellnek számított évtizedekkel ezelőtt, a maga zárható előkabinjával, ugyanakkor az én ízlésemnek elég dülékeny. 4-es félszélben már szinte teljesen ki kellett engedni oldalra a baumot, hogy ne dőljön túlságosan. Szóval a kikötő felé haladva egyszer csak a semmiből megjött egy egészséges 3-as, 4-es szél. Mire újra beállítottam a vitorlákat, arra eszméltem, hogy sorra zúgnak el mellettem a kikötőből kifelé jövő, általában 30 láb fölötti hajók. Nekik az volt a hívójel, hogy legyen már végre egy kis szél, és ekkor látták elérkezettnek az időt arra, hogy kihajózzanak.

Egy tipikus nyári napon a balatoni kikötőkben reggel nyolc körül kezdődik a nyüzsgés. Reggeli procedúrák, a kikötői büfé forgalmának emelése kávé- és szilárdtáplálék-fronton, nyújtózkodás, séta, ruhák és törülközők rendezgetése. Nagyjából 10-11 óra között a hajókabinokban és gyakran a fedélzeten már olyan meleg lesz, hogy sorra húznak ki a hajók a kikötőből. Este 7-8 között a legerősebb a forgalom a kikötőkbe befelé. Kint a vízen a többség tesz egy kört, sokan horgonyzással, vízbe ugrálásos pancsolással töltik a napot. Este a kikötő környéki éttermekben a sör hidegsége lesz részletes vizsgálat tárgya, majd a szárazföldi zenés szórakozóhelyek hangjai mellett elcsendesül a kikötő. Éjjel és hajnalban csodálatos hangot adnak az árbóchoz verődő kötelek. Erről a hangról az egyik vitorlástankönyv nem túl lelkesen ír (igaza van), hiszen a kötelek és drótkötelek kopását jelenti minden egyes koppanás. De szerintem az öreg balatoni medvék és az először hajón éjszakázók számára egyaránt egyfajta megnyugtató, kellemes háttérzenét jelenthet az éjszakai kikötői kolompolás.

KÖLTSÉGEK

A vitorlázást a drága hobbik közé sorolják. Mint minden ilyen kijelentés, ez is relatív. Kinek drága? Mihez képest drága? A második kérdés egyszerűbb. Mivel a lehető legszebb időtöltés (nagyjából), minden pénzt megér. Jó, ha tudod azonban, hogy nagyjából ugyanazt a vitorlásélményt – ugyanazt a hajót, ugyanolyan helyen, ugyanolyan komforttal – kétszeres vagy még nagyobb árkülönbséggel kaphatod meg, a bérbeadótól és a szezontól függően. Az egyik kedvenc helyem, az azóta már megszűnt Hajócsavargók weboldal a 2010-es években úgy hirdette a négy alvóhelyes hajót az előszezonban, hogy „már napi 20 ezer forintért is vitorlázhatsz a Balatonon!”. Négy személyre ez napi 5000 forint volt, és ebben az összegben benne van a hajó mint szálláshely. Ha tudtál 5000 forintért szállást a Balatonon, ahhoz valószínűleg nem járt vitorlás hajó.

Azt sosem tudhatod, hogy egy adott ember számára viszonylagosan drága vagy olcsó hobbi a vitorlázás. Nézd meg a kikötőket! Látszik némelyik hajón, hogy az olcsóbb, kisebb kategóriából van, a tulajdonos azonban minden hétvégén lemossa, ápolja, mintha a hétvégi kertet művelné. Neki talán relatíve drága (a szó többféle értelmében) a hajó. Pár lépésre láthatsz egy böhöm nagy hajót (sosem értettem, hogyan tud egy 40 láb feletti hajó egyáltalán megfordulni a Balatonban…), amelyet nyaranta egyszer-kétszer látogatnak és használnak. Lehet, hogy a hajó ára kerekítési hiba egy cég költségvetésében.

Egy hajót megszerezni háromféle módon lehet. Vagy veszel egy újat, katalógusból, ahol a kárpit színét is te választod, és pár hónap múlva tied a vadonatúj hajó. Vagy használtat veszel, ahhoz hasonló drámai árcsökkenéssel az új hajóhoz képest, mint ahogyan a használt autók ára a szalonból kigördülve azonnal leesik, majd évente még további 5-10%-ot. Vagy építesz egyet. Ez utóbbi két eset között van átmenet, hiszen – mint Méder Áron kicsi hajója esetén – egy lehasznált, kiszuperált hajó felújítása majdnem annyi munkaóra lehet, mint egy újnak a megépítése.

Amikor álmodozni kezdtem saját vitorlás hajóról, egy Bavaria-katalógust néztem, és akkor ott a fapados, extrák nélküli új hajók ára a 70 ezer euró körüli sávból indult. Ez testvérek között is a 20-30 milliós kategória. Egyszerű ökölszabályként úgy kalkulálhatunk, hogy „lábanként” (azaz a hajó hossza lábban kifejezve) 1-2 millió forintba kerül egy új, sorozatgyártott, műanyag testű vitorlás. Ugyanakkor rengeteg használt hajót kínálnak eladásra. Lehet, hogy úgy tűnik, mintha lebeszélni akarnálak a saját hajó építéséről, de nagyjából igaz: a saját építésű hajó anyagköltségének megfelelő árban egészen szép állapotú, használt, kabinos túrahajókat lehet kapni Magyarországon. Ha tehát a hajóépítés szépségeit rögtön átugornád, akkor nézz szét az apróhirdetésekben! Balatonra való, kabinos túrahajót egy-két millió forinttól, igazán szép hatszemélyest három-négy millióért biztosan találsz a 2024-es árszínvonalon számítva.